Deutschland und die Magnetschwebebahn: Das ist eine Geschichte, die irgendwo zwischen technologischer Euphorie, politischem Slapstick und tragischem Scheitern schwankt. Wer an das Schweben auf dem Magnetfeld denkt, hat die Bilder des Transrapids im Kopf, der mit 500 km/h durchs Emsland raste. Doch während der Transrapid als Fernverkehrshoffnung längst im Museum und in China gelandet ist, bereitet Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) nun hinter den Kulissen eine Rückkehr der Technologie vor – allerdings mit neuem Fokus.

Unvergessen bleibt der rhetorische Höhepunkt der deutschen Magnetbahn-Historie: Edmund Stoibers legendäre Rede aus dem Jahr 2002. In einem verzweifelten Versuch, die Vorzüge einer Anbindung des Münchner Flughafens an den Hauptbahnhof zu preisen, verstieg sich der damalige bayerische CSU-Ministerpräsident in Sätze wie: „Wenn Sie vom Hauptbahnhof in München mit zehn Minuten, ohne dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen, dann starten Sie im Grunde genommen am Flughafen am Hauptbahnhof in München starten Sie Ihren Flug.“ Die Vision, dass der Verkehrsknotenpunkt im Zentrum quasi zum Gate wird, scheiterte am Ende ebenso wie das Projekt selbst.

Neue Technik für den urbanen Pendlerwahnsinn

Die Vision von Schnieder zielt nun nicht mehr auf die Langstrecke zwischen Metropolen oder die Stoibersche Flughafen-Anbindung ab, sondern auf den täglichen Pendlerwahnsinn in den Städten. Die Magnetschwebebahn soll künftig im Personennahverkehr (ÖPNV) als ernsthafte Konkurrenz zu klassischen U-Bahnen und Straßenbahnen etabliert werden. Das Fundament für diese Pläne bildet eine Machbarkeitsstudie, die bereits Ex-Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) 2020 in Auftrag gegeben hatte.

Die Ergebnisse dieser Untersuchung, die das Verkehrsressort weiter als valide Grundlage erachtet, sind eindeutig: Die moderne Magnettechnologie werde als „verfügbare und konkurrenzfähige Alternative zu klassischen spurgeführten Verkehrssystemen“ eingestuft, erklärte ein Sprecher des Ministeriums gegenüber der Rheinischen Post. Es gehe dabei nicht um eine bloße Wiederbelebung des alten Transrapid-Konzepts, sondern um eine neue Generation von Zügen, die technisch weitaus flexibler und effizienter agieren könnten als ihre Ahnen aus den Neunzigerjahren.

Der Sprecher hob insbesondere die Vorteile unter schwierigen topografischen Bedingungen hervor, bei denen das System herkömmlichen Bahnen überlegen sei.

Flexibilität auf Stelzen statt teurer Tunnelbauten

Ein entscheidender Vorteil der neuen Schwebebahnen liegt in ihrer baulichen Flexibilität. Da die Züge auf Stelzen, also „geständert“, geführt werden, lassen sie sich nach Einschätzung des Verkehrsressorts deutlich schneller realisieren als bodengebundene Schienensysteme, die oft langwierige Tunnelbauten oder massive Eingriffe in die bestehende Infrastruktur erfordern. Wo die klassische Straßenbahn an ihre Grenzen stößt und der U-Bahn-Bau Milliarden verschlingt, könnte der Transrapid 2.0 eine Lücke schließen, die sowohl ökonomisch als auch ökologisch attraktiv ist.

Damit aus der technologischen Machbarkeit auch reale Infrastruktur wird, plant das Ministerium laut dem Bericht derzeit den entscheidenden Hebel auf politischer Ebene: die Öffnung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG). Bisher waren die Fördertöpfe primär für konventionelle Schienenprojekte reserviert. Durch eine Gesetzesnovelle sollen künftig auch innovative Ansätze wie Magnetschwebebahnen förderfähig werden. Das GVFG ermöglicht eine Finanzierung von bis zu 90 Prozent der Kosten durch Bundesfinanzhilfen. Bei einem aktuellen Budget von rund zwei Milliarden Euro pro Jahr wäre das ein handfester Investitionsschub für mutige Kommunen.

Berlin als Schaufenster?

Ein prominentes Beispiel für diesen alt-neuen Ansatz findet sich in der Hauptstadt. In Berlin werden seit Kurzem wieder Pläne für eine Magnetschwebebahn-Teststrecke vorangetrieben. Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) lässt aktuell eine Verbindung prüfen, die das Gelände des ehemaligen Flughafens Tegel – die heutige „Urban Tech Republic“ – mit dem Bahnhof Spandau verknüpft. Diese etwa fünf bis sieben Kilometer lange Strecke könnte eine bislang geplante Straßenbahn ersetzen und als Pilotprojekt für ganz Deutschland dienen.

Kritiker etwa von den Grünen sprechen von „unverantwortlicher“ Politik. Sie warnen vor einem „teuren Spielzeug“ sowie „Luftschlössern“ und erinnern an das Scheitern der Berliner M-Bahn am Potsdamer Platz. Doch Befürworter in Berlin wittern die Chance, technologische Pionierarbeit zu leisten. Die Strecke im Nordwesten der Metropole könnte ihnen zufolge zum Schaufenster für das werden, was Schnieder bundesweit forcieren will: Ein leises, emissionsarmes und platzsparendes Verkehrsmittel, das den ÖPNV ins 21. Jahrhundert katapultiert. Wenn die rechtlichen Hürden im GVFG erst einmal gefallen sind, könnte das Schweben über dem Asphalt – ganz ohne Stoibersche Sprachnot – doch noch zum gewohnten Anblick in deutschen Citys werden.

(nen)

Der Werbekonzern Google lauscht auf Android-Smartphones mit und räumt seinen Apps und Play-Diensten besondere Privilegien ein. Die Hoheit auf dem eigenen Mobilgerät gewinnt man durch die Installation von alternativen Android-Varianten, den „Custom-ROMs“. Doch auch wer sich davor scheut, kann mit einfachen Einstellungen den Datenschutz am vorinstallierten System verbessern.

In der neuen Folge von c’t uplink erläutern die c’t-Redakteure Stefan Porteck und Jörg Wirtgen die relevanten Android-Alternativen. Sie vergleichen im Gespräch mit Moderator Keywan Tonekaboni die wichtigsten Custom-ROMs: GrapheneOS setzt auf maximale Sicherheit, läuft aber bisher ausschließlich auf Googles Pixel-Handys – etwas ironisch, wenn man von Google weg will. Das bleibt nicht so, da das GrapheneOS-Team eine Partnerschaft mit dem Handy-Hersteller Motorola eingegangen ist.

Einen anderen Ansatz verfolgt /e/OS, wohinter die französische Firma Murena steckt. Hier liegt der Fokus auf Datenschutz und Benutzerfreundlichkeit. Murena verkauft Smartphones, wo /e/OS bereits vorinstalliert ist, und bietet eine integrierte Cloud an. Daneben gibt es noch das Urgestein Lineage OS, das auf den meisten Geräten läuft, sowie Iodé, ebenfalls aus Frankreich, mit eingebauter Firewall.

Im Podcast geht es auch um die Alltagstauglichkeit: Welche Banking-Apps funktionieren? Wie steht es um mobiles Bezahlen per NFC? Und wie gut sind die Kameras ohne Googles Foto-Algorithmen?
Für alle, die kein Custom-ROM installieren wollen, geben die c’t-Redakteure konkrete Tipps, welche Einstellungen den Datenschutz verbessern, Kontakte und Bilder trotzdem bequem synchronisieren und wie man den Private Space produktiv nutzt, um kritische Apps zu isolieren. Sie stellen auch alternative App-Stores vor und berichten von ihren persönlichen Erfahrungen.

Die drei c’t-Redakteure diskutieren zudem darüber, wie Google sein Android-Ökosystem immer mehr einschränkt und warum dies den Custom-ROM-Projekten zunehmend das Leben schwer macht.

Zu Gast im Studio: Jörg Wirtgen und Stefan Porteck
Host: Keywan Tonekaboni
Produktion: Tobias Reimer

► Unsere Artikel zu Custom-ROMs lesen Sie bei heise+ (€):

►Digitale Souveränität auf dem Smartphone: Custom-ROMs im Überblick
►Custom-ROM GrapheneOS im Test: sicher, privat und trotzdem komfortabel
►Ohne Google, mit Cloud: Einsteigerfreundliches Custom-ROM /e/OS im Test
►Raus aus der Updatefalle: Wie Lineage und iodé alte Smartphones retten
►Wie Banking und mobiles Bezahlen mit Custom-ROMs funktionieren

In unserem WhatsApp-Kanal sortieren Torsten und Jan aus der Chefredaktion das Geschehen in der IT-Welt, fassen das Wichtigste zusammen und werfen einen Blick auf das, was unsere Kollegen gerade so vorbereiten.

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(ktn)

Adobe hat sich mit der US-Regierung im Streit um versteckte Kündigungsgebühren auf die Zahlung einer Geldstrafe von 75 Millionen US-Dollar geeinigt. Zudem muss das Unternehmen manchen Kunden seine Software zeitweise kostenlos zur Verfügung stellen. Adobe zeigt sich über das Ende des Streits erfreut, streitet ein Fehlverhalten aber ab.

Schon seit 2012 setzt Softwarehersteller Adobe auf das Software-as-a-Service-Modell, bei der Kunden für die Nutzung von Programmen wie Photoshop, Premiere oder InDesign ein Abo abschließen. Für Abonnenten, die im ersten Jahr kündigen wollen, gibt es dabei aber auch böse Überraschungen: Adobe stellt dann eine Kündigungsgebühr in Rechnung, Kostenpunkt: 50 Prozent dessen, was das Abonnement eigentlich noch gekostet hätte. Das können durchaus mal hunderte Euro werden.

Zudem gestaltet sich der Kündigungsprozess nicht gerade einfach: Laut der US-Handelsaufsicht zwingt Adobe Abonnenten, die online kündigen wollen, unnötigerweise durch zahlreiche Seiten zu klicken. Zudem sollen während Abonnenten, die telefonisch kündigen, auf „Widerstand und Verzögerungen seitens der Adobe-Mitarbeiter“ stoßen.

Adobe-Verantwortliche vor Gericht

Für zwei Verantwortliche bei Adobe endete das vor Gericht: Den beiden Führungskräften David Wadhwani, Präsident des Geschäftsbereichs Digitale Medien, und Maninder Sawhney, Senior Vice President im Bereich Digital Sales, sowie Adobe als Unternehmen wurde im Sommer 2024 vorgeworfen, Verbraucher durch „versteckte Vorfälligkeitsentschädigungen und zahlreiche Kündigungshürden in einjährige Abonnements gelockt“ zu haben. Über die teuren Kündigungsgebühren im ersten Jahr seien die Verbraucher nicht ausreichend informiert worden, in einer Pressemitteilung zur jetzigen Einigung des US-Justizministeriums heißt es, die Hinweise darauf seien durch „Hyperlinks und Kleingedrucktes“ verschleiert worden.

2024 reichte das US-Justizministerium auf Hinweis der Handelsaufsicht eine Klage beim Bundesgericht für den nördlichen Bezirk von Kalifornien in San José ein. Adobe soll demnach gegen den Restore Online Shoppers’ Confidence Act von 2010 verstoßen haben, ein US-Gesetz, das Kunden vor versteckten Gebühren beim Online-Shopping schützen soll.

Kunden sollen kontaktiert werden

Mit der jetzigen Einigung kam der Rechtsstreit zu einem Ende, auch für die beiden Führungskräfte. In einem Statement streitet Adobe jegliches Fehlverhalten ab, zeigt sich aber erfreut über das Ende des Rechtsstreits. Zudem kündigt das Unternehmen an, die Kunden zu kontaktieren, denen es seine Software jetzt vorübergehend kostenlos anbieten will.

Adobe machte zuletzt rund 96 Prozent seines Umsatzes mit dem SaaS-Geschäft, wie aus dem ersten Geschäftsquartalsbericht 2026 hervorgeht. Demnach erzielte das Unternehmen einen Rekordumsatz von 6,4 Milliarden Dollar, was einem Wachstum von 12 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum, beziehungsweise elf Prozent bei konstanter Wechselkursentwicklung entspricht. Der verwässerte Gewinn pro Aktie belief sich nach GAAP auf 4,60 US-Dollar und nach Non-GAAP auf 6,06 US-Dollar.

Adobe-CEO Shantanu Narayen kündigte diese Woche seinen Rücktritt an, sobald ein Nachfolger gefunden ist. Narayen will aber weiterhin Vorstandsmitglied bei Adobe bleiben. Er führte bei Adobe auch das Abomodell für Softwareprodukte ein, was dem Unternehmen großen wirtschaftlichen Erfolg bescherte. Nach seiner Rücktrittsankündigung fiel die Adobe-Aktie am Freitag um 7,58 Prozent.

(nen)