Die Geschichte des sogenannten Abgas-Kartells der deutschen Automobilindustrie muss offenbar um ein entscheidendes Kapitel ergänzt werden. Die EU-Kommission stellte 2021 bei der Aufarbeitung des Dieselskandals in einem Vergleich noch fest, dass BMW, Volkswagen und die damalige DaimlerChrysler zwischen 2009 und 2014 illegale Absprachen zur Abgasreinigung trafen. Doch nun tauchen brisante Dokumente auf, die den Beginn dieser Koordination weit vorverlegen.

Interne E-Mails, über die die Rechercheplattform Follow the Money berichtet, lassen kaum einen Zweifel daran: Die Hersteller arbeiteten bereits 2006 intensiv an gemeinsamen Strategien, um den Einsatz der umweltfreundlichen, aber teuren Harnstoffeinspritzung zu begrenzen. Die Zeitspanne ist mitentscheidend für die Festlegung der Höhe der Sanktionen.

Die neuen Details stammen aus Beweismitteln eines laufenden Verfahrens vor dem High Court of Justice in London. Dort sehen sich die Autobauer den Klagen von rund 1,6 Millionen Dieselbesitzern gegenüber. Die Unterlagen offenbaren eine bemerkenswerte Einigkeit der eigentlich konkurrierenden Konzerne. In einer E-Mail von Volkswagen aus dem Oktober 2006 etwa heißt es unmissverständlich, dass ein Alleingang eines einzelnen Herstellers zum jetzigen Zeitpunkt zum Nachteil aller Beteiligten gewesen wäre. Damit wird ein Bild gezeichnet, das weit über den Austausch technischer Informationen hinausgeht und den Kern des Wettbewerbsrechts berührt.

Strategische Absprachen statt Wettbewerb

Zentraler Streitpunkt war die sogenannte Selective Catalytic Reduction (SCR), bei der die Flüssigkeit AdBlue in den Abgasstrom gespritzt wird, um Stickoxide zu neutralisieren. Die Ingenieure standen vor einem Dilemma: Ein ausreichend großer Tank für die Flüssigkeit ließ sich in kleineren Fahrzeugmodellen nur schwer unterbringen. Ein zu kleiner Tank wiederum hätte die Kunden dazu gezwungen, regelmäßig AdBlue nachzufüllen, was die Hersteller als potenzielles Verkaufsargument gegen den Diesel fürchteten.

Anstatt jedoch im Wettbewerb um die beste technische Lösung zu ringen, suchten die Firmen anscheinend nach einem gemeinsamen Weg, die Dosierung der Flüssigkeit so weit zu drosseln, dass kleine Tanks ausreichten. Die Behörden sollten trotzdem keinen Verdacht schöpfen.

Pikant ist die Wortwahl in den internen, von Follow the Money teils veröffentlichten Schreiben. Ein Mitarbeiter warnte damals, dass niemand die „wahre Motivation“ für die Begrenzung der Dosierung gegenüber den US-Umweltbehörden EPA und CARB offenlegen wolle. Ein VW-Ingenieur beschrieb die Herausforderung in einer Nachricht an Kollegen bei Audi, BMW und DaimlerChrysler sogar als Frage der „möglichst geschickten Darstellung“ gegenüber den Behörden und weniger als ein technisches Problem. Es scheint, als hätten die Beteiligten bereits Jahre vor dem Auffliegen der Dieselaffäre im Jahr 2015 genau gewusst, auf welch dünnem Eis sie sich bewegten.

Die Rolle der EU-Kommission

Dass die EU-Kommission den Zeitraum des Kartells in ihrem Vergleich lediglich auf die Jahre ab 2009 festlegte, könnte pragmatische Gründe gehabt haben. Experten wie Jan Blockx von der Universität Antwerpen weisen darauf hin, dass ein langwieriger Rechtsstreit über die Zeit davor mit hohen Risiken für die Brüsseler Regierungsinstitution verbunden gewesen wäre. Ein Vergleich spart Zeit und Kosten, lässt aber oft Fragen zur vollständigen Aufarbeitung offen. Interessanterweise bewertete die südkoreanische Kartellbehörde denselben Sachverhalt deutlich strenger und legte den Beginn der Verstöße bereits auf 2006 fest.

Die betroffenen Unternehmen halten sich weitgehend bedeckt oder verweisen auf den bereits abgeschlossenen EU-Vergleich. Die Dokumente aus London zeigen indes, wie politisch die Abgasreinigung hinter den Kulissen behandelt wurde. Ein DaimlerChrysler-Memo hielt fest, eine einheitliche Lösung sei zu finden, da das Thema „sehr politisch“ sei und die Entscheidung von „ganz oben“ kommen müsse. Die Kläger in London sehen mit diesen Mails ihre Vorwürfe bestätigt. Die deutsche Automobilindustrie erinnere sie an eine Ära, in der Absprachen erkennbar wichtiger waren als der technologische Wettkampf um möglichst saubere Luft.

(mho)

Die NASA schichtet das Mondprogramm Artemis um und will im kommenden Jahr eine zusätzliche Mission starten, auf der keine Mondlandung vorgesehen ist. Die soll weiterhin erst 2028 erfolgen, dann aber nicht auf Artemis-3, sondern bei Artemis-4, teilte die US-Weltraumagentur jetzt mit. Möglicherweise könnte in dem Jahr sogar noch Artemis-5 gestartet werden. Im kommenden Jahr soll die Raumkapsel Orion nun im Weltraum mit einer oder gar zwei Mondlandern der Raumfahrtunternehmen SpaceX und Blue Origin gekoppelt werden, um das ausgiebig zu testen. Zudem sollen dabei die neuen Weltraumanzüge unter realen Bedingungen zum Einsatz kommen. Insgesamt bedeutet das auch, dass die Riesenrakete SLS (Space Launch System) öfter starten soll als bislang geplant.

China macht Druck

Vorgestellt hat die NASA die überarbeiteten Pläne am Freitag bei einer Pressekonferenz, auf der es eigentlich um Artemis-2 gehen sollte. Auf der zweiten Mission des Artemis-Programms sollen zum ersten Mal seit mehr als 50 Jahren wieder Menschen zum Mond fliegen, den sollen sie aber nur umrunden. Wegen eines bei der Generalprobe entdeckten Helium-Lecks musste die Rakete aber wieder zurück in das riesige Vehicle Assembly Building, wo nach der Ursache gefahndet wird. Wie lange das dauert, ist noch unklar, aber ein nächster Anlauf wird frühestens im April in Angriff genommen. Wenn der Start gelingt, will die NASA damit jährlich stattfindende Flüge zum Mond einleiten.

Die deutlich höhere Schlagzahl bei der Rückkehr der USA zum Mond begründet der neue NASA-Chef Jared Isaacman auch mit der „glaubhaften Konkurrenz unseres größten geopolitischen Gegners“, womit er China meint. Das Raumfahrtprogramm der Volksrepublik wird immer ambitionierter.

Erst einmal steht aber jetzt Artemis-2 an, der Start dafür war eigentlich schon für den 6. Februar geplant. Das konnte aber schon nicht eingehalten werden. Die Crew besteht aus Reid Wiseman, Victor Glover und Christina Koch von der NASA sowie dem Kanadier Jeremy Hansen. Auf ihrem zehntägigen Flug sollen sie zuerst die Erde umrunden und dann in Richtung des Erdtrabanten beschleunigen. Für den Flug dorthin sind danach vier Tage veranschlagt. Anfang April könnte die Rakete an mehreren Tagen gestartet werden, das gegenwärtig letzte Startfenster öffnet sich dann am 30. April.

(mho)

Der Sicherheitsforscher Fabian Thomas hat im Oktober 2025 ein Paper zu Seitenkanalangriffen auf ARM-CPUs veröffentlicht. Die neuen Seitenkanäle nutzen den Cache der CPU aus, um Informationen zu leaken.

Anstatt wie bei bisherigen ähnlichen Angriffen den in der CPU integrierten Timer zum Messen der Ladeoperationen zu verwenden, greift das Team des CISPA Helmholtz-Zentrums für Informationssicherheit in Saarbrücken auf kleine Programme zurück, die indirekt als Zeitmesser fungieren.

Mit diesen sogenannten Timer-freien Seitenkanälen konnte Thomas minimale Unterschiede im Cache feststellen und etwa Berührungen auf dem Touchscreen nachweisen.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „ExfilState: Interview mit Fabian Thomas über Seitenkanalangriffe auf ARM-Chips“.
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