Der Markt der Notebookprozessoren ist in Bewegung: Intel und AMD erreichen mit ihren x86-Prozessoren nur noch kleine Performancesprünge, Qualcomm hängt sie mit seinen Snapdragon-X2-CPUs meistens ab und Apples M-Chips laufen ohnehin allen davon. Hinzu kommt im Laufe des Jahres die Firma Nvidia, die mit dem RTX Spark ein SoC für (zunächst recht teure) Notebooks bringt.

In dieser Folge des c’t uplink sprechen wir über die kommenden CPUs von Nvidia, die aktuellen von Qualcomm und was für ARM-CPUs noch kommen könnten (und welche eher nicht). Außerdem: Warum die Situation bei Linux-Treibern bei Nvidia erquicklicher werden könnte als bei Qualcomm, was AMD so plant, was Intels Panther-Lake-Chips doch ganz gut hinbekommen und mehr.

Zu Gast im Studio: Florian Müssig
Host: Jan Schüßler
Produktion: Tobias Reimer

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Analyse: Wie Nvidias Einstieg bei Notebookprozessoren den Markt verändert

Vergleichstest: Vier Notebooks mit Core Ultra 300 alias Panther Lake 

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(jss)

Mercedes macht einem Interessenten die Erstrecherche zum VLE aktuell nicht gerade leicht. Es gibt schon seit Jahren keine Preislisten mehr, und der Konfigurator eröffnet momentan ausschließlich sechs vorkonfigurierte Versionen, die sich nicht so ohne Weiteres in jedem Punkt anpassen lassen. Damit ist der Spaß noch nicht vorbei, denn der im Konfigurator angezeigte Preis inkludiert bereits einen ersten Nachlass. Ein Kollege merkte einst sarkastisch an, wer nach dem Preise frage, könne ihn sich ohnehin nicht leisten. Lassen Sie mich das dennoch bitte grob einsortieren: Das vorläufige Basismodell VLE 300 wird mit einem Ausstattungsumfang, den die meisten Käufer wohl ordern werden, meistens die Marke von 80.000 Euro überschreiten. Ein VLE 400, der uns für eine erste kurze Ausfahrt zur Verfügung stand, knackt locker die Marke von 100.000 Euro. Wie fährt er sich?

Schnell …

Der VLE 400 wiegt schon leer mehr als drei Tonnen, verschleiert das aber sehr gekonnt. Dazu tragen ein vergleichsweise tiefer Schwerpunkt und fein abgestimmte E-Motoren bei. Zusammen leisten diese 310 kW. Natürlich reicht das, um den Bus bei Bedarf ausgesprochen kräftig zu beschleunigen. Das Werk nennt 6,5 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h, Schluss ist bei 180 km/h. Typisch Elektroauto besagt das über den Fahreindruck nur wenig: Es steht jederzeit so viel Beschleunigungsvermögen zur Verfügung, dass man sich in dieser Verpackung hin und wieder schon fragt, ob es das in diesem üppigen Umfang wirklich braucht. Vielleicht erübrigt sich diese Frage, wenn öfter mal ein Hänger gezogen werden soll. Dann ist der VLE 300 mit seinem Frontantrieb ohnehin im Nachteil. Bis zu 2,5 Tonnen Anhängelast kann ein VLE bieten.

Zum Start gibt es zunächst nur eine Batterie, deren Energiegehalt bei 115 kWh liegt. Auch dank einer Spannungsebene von 800 Volt kann zügig nachgeladen werden. Rund 25 Minuten sollen es für das Fenster von 10 auf 80 Prozent Ladestand sein. In diesem Bereich werden demnach netto 80,5 kWh mit durchschnittlich rund 193 kW nachgeladen. In der Spitze sollen es mehr als 300 kW sein. An Wechselstrom kann serienmäßig mit 11 kW geladen werden, ein AC-Lader mit 22 kW kostet Aufpreis. Mercedes hält auch an der Strategie fest, DC-Laden mit 400 Volt ebenfalls nur gegen Mehrpreis zu verbauen. Die meisten DC-Ladepunkte in Deutschland haben inzwischen 800 bis 1000 Volt. An den verbliebenen 400-Volt-Säulen kann ein VLE nur laden, wenn der Kunde zusätzliches Geld in die Hand nimmt.

Die Reichweite im WLTP liegt beim VLE 400 bei rund 650 km. Noch etwas weiter kommt im Zyklus der VLE 300, der mit bis zu 713 km beworben wird. Auf dem Bordcomputer standen bei unserer ersten kurzen Proberunde Werte zwischen 18 und 20 kWh, was für einen solchen Brocken sensationelle Werte wären. Im Betrieb auf der Autobahn rechnen wir realistisch eher mit 25 kWh/100 km – schließlich ist das ein Bus mit entsprechender Stirnfläche.

… und leise

Angenehm ist die Ruhe auch unter hoher Last. Der VLE ist hervorragend gedämmt – und erstaunlich handlich. Die mitlenkende Hinterachse mit einem ungewöhnlich großen Einschlagwinkel von sieben Grad trägt dazu bei, dass sich der Koloss trotz seiner Länge von 5,31 m und eines Radstandes von 3,34 m in der Innenstadt fast wie ein Kompaktklassenmodell bewegen lässt. Dieser Eindruck verflüchtigt sich selbstverständlich rasant, wenn es um die Parkplatzsuche geht. Zwar installiert Mercedes die üblichen Helfer in Form von hochauflösenden Kameras und Einparkassistenz, doch ein VLE stellt eben gewisse Ansprüche an die Abstellfläche.

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Handlich, trotz massiver Ausmaße

In engen Parklücken sind die elektrischen Schiebetüren hinten ein Segen. Erstaunlich ist, dass Mercedes die Hecktüren im Basismodell serienmäßig ohne Stellmotoren ausliefert. Dahinter eröffnet sich ein Ladevolumen von knapp 800 Litern, das sich auf mehr als 4000 Liter erweitern lässt. Praktisch: mit wenigen Handgriffen lassen sich die Fondsitze ausbauen und auf Rollen in die Garage schieben.

Für den Fond des Mercedes VLE kann der Kunde unter anderem elektrisch verstellbare Komfortsitze mit Massage, Heizung, Lüftung ordern, dazu eine Kühlbox und einen 31-Zoll-Großbildschirm, der sich filigran aus dem Dach fährt, während sich gleichzeitig die Scheiben herum verschatten. Das bietet aktuell zumindest in Europa kein anderer Van. Mercedes plant zwei noch luxuriösere Ableger des VLE: Der VLS und der Maybach VLS. Zusätzlich folgt noch eine Version mit längerem Radstand.

Ausblick auf weniger teure Varianten

Doch Mercedes erweitert die Baureihe auch nach unten. Im kommenden Jahr folgt ein VLE 250 mit LFP-Batterie. Deren Energiegehalt liegt bei 80 kWh, zur Ladeleistung äußert sich Mercedes noch nicht. Der VLE 250 mit Frontantrieb als Fünfsitzer in der Serienausstattung startet dann bei 64.804 Euro und als Sechssitzer bei 65.261 Euro. Der Abstand zum VLE 300 ist damit nicht riesig, denn der kostet offiziell als Fünfsitzer 70.464 Euro, mit vier Einzelsesseln hinten 70.916 Euro. Der Gedanke, das Geld lieber in die Ausstattung als in 35 kWh mehr Energiegehalt zu stecken, liegt auf den ersten Blick eventuell nahe. Mehrheitlich aber werden VLE-Interessenten vermutlich die große Batterie nehmen und trotzdem nicht auf das gewünschte Ausstattungsniveau verzichten. Denn wenn der Preis eine gewisse Priorität hat, landet man wahrscheinlich eher bei der Konkurrenz. Ein Kia PV5 hat weniger Platz, Leistung und Reichweite, kostet aber selbst mit umfangreicher Ausstattung erheblich weniger.

Vorläufig gibt es vier Ausstattungslinien (Serie, AMG, AMG Plus und Exclusive) und vier Pakete, die sich allerdings nicht mit jeder Version kombinieren lassen. Wie das im Detail ausschaut, wird übersichtlich erst zu sehen sein, wenn der VLE im Konfigurator frei zusammengestellt werden kann. Oder Mercedes besinnt sich und die guten alten Preislisten kehren doch wieder zurück.

(mfz)

Integrated Sensing and Communication (ISAC) soll künftige Mobilfunk- und WLAN-Netze zu einer Art Radarsystem machen, das Bewegungen und Vitaldaten erfasst. In einem aktuellen Beschluss warnen Datenschutzaufsichtsbehörden von Bund und Ländern (DSK) nun vor den erheblichen Grundrechtsrisiken dieser Technologie. Sie befürchten, dass durch die tiefe Integration in die Netzinfrastruktur eine neue, schwer kontrollierbare Form der Massenüberwachung entstehen könnte, noch bevor die Technologie in den breiten Einsatz geht.

Während die Standardisierung für 6G läuft, zeigen Netzbetreiber wie Vodafone bereits heute im 5G-Netz, wie handelsübliche Antennen in großflächige Sensoren verwandelt werden können. Das Prinzip ähnelt der Echoortung von Fledermäusen: Funkreflexionen werden genutzt, um Objekte, Entfernungen, Geschwindigkeiten und sogar menschliche Bewegungen in Echtzeit zu erfassen.

„Bystander“-Problematik

Doch genau hier setzt die Kritik der DSK an. Anders als bei klassischen Tracking-Methoden, die auf die Nutzung von Endgeräten wie Smartphones angewiesen sind, arbeitet ISAC rein physikalisch über reflektierte Funkwellen. Betroffen sind damit potenziell alle Personen im Strahlungsbereich, unabhängig davon, ob sie ein technisches Gerät bei sich tragen oder nicht.

Tobias Keber, Vorsitzender der DSK, verdeutlicht im Gespräch mit heise online die möglichen Auswirkungen der Erfassung: „Die Technologie macht keinen Unterschied, ob man ein Endgerät bei sich trägt oder nicht. Da sie auf Funkwellen basiert, kann sie Bewegungen von jedem erfassen, der sich im Bereich aufhält – ganz ohne aktive Teilnahme der betroffenen Person. Auch die Erfassung von Vitaldaten ist denkbar.“

Diese Einschätzung wird durch aktuelle Berichte der EU-Telekommunikationsnormungsbehörde ETSI gestützt. Die Experten identifizierten 19 kritische Punkte, darunter das Risiko des „unbefugten Sensing“: Kriminelle könnten 6G-Signale missbrauchen, um ohne Erlaubnis Karten von Gebäuden zu erstellen, die Position von Personen zu tracken oder durch das Abgreifen von Radarsignalen vertrauliche Informationen zu gewinnen.

Da die Sensorik als Basisdienst in die Netzinfrastruktur eingebettet werden soll, sind Konzepte wie eine informierte Zustimmung der Betroffenen kaum praktikabel. „Das Konzept einer individuellen Einwilligung stößt hier schlicht an seine Grenzen. Es ist bei einer flächendeckenden Infrastruktur-Technologie unmöglich, von jedem Einzelnen eine Zustimmung einzuholen“, so Keber auf Nachfrage.

Um das Risiko einer totalen Transparenz zu minimieren, fordert die DSK ein proaktives Handeln bereits während der Standardisierung von 6G. Keber plädiert hierbei für das Prinzip Datenschutz by Design: „Wir müssen den Datenschutz bereits in die technischen Standards und gesetzlichen Rahmenbedingungen integrieren, statt ihn als nachträgliches Korrektiv zu begreifen“.

Der jeweilige Anwendungsfall der Technik müsse genau geprüft werden, etwa wenn Sensorik zur Unfallvermeidung im Straßenverkehr oder in der industriellen Automatisierung eingesetzt wird. „Man kann die Technologie nicht pauschal verurteilen oder als generell unzulässig einstufen. Es wird Szenarien geben, zum Beispiel beim Flug- und Schiffsverkehr und im Automobilbereich, etwa für automatische Abstandshalter oder Einparkhilfen, in denen ein solcher Einsatz sinnvoll ist. Entscheidend bleibt jedoch eine strenge Prüfung des jeweiligen Einzelfalls“, so Keber.

(mack)