Sechs Monate nach Go 1.24 ist Version 1.25 der Programmiersprache erschienen. Die meisten Änderungen betreffen die Toolchain, Runtime und Libraries, und ein experimenteller neuer Garbage Collector ist auch mit von der Partie. Dabei sollen fast alle Go-Programme mit der neuen Version so wie bisher kompilier- und ausführbar sein.

Experimenteller Garbage Collector

Als experimentelles Feature ist der neue Garbage Collector „Green Tea“ verfügbar. Sein Design soll die Performance beim Markieren und Scannen kleiner Objekte verbessern. Das Go-Team erwartet in echten Projekten mit starkem Einsatz des Garbage Collectors eine Reduzierung des Garbage-Collection-Overheads zwischen 10 und 40 Prozent.

Der experimentelle Garbage Collector lässt sich mit GOEXPERIMENT=greenteagc zur Build-Zeit aktivieren. Das zugehörige GitHub-Issue bietet weitere Infos.

Tool-Updates

Für den go-Befehl gibt es einige Neuerungen. So führt die go build -asan-Option nun standardmäßig Leak Detection beim Schließen des Programms aus, was zu Fehlermeldungen in Bezug auf nicht freigegebenen Speicher führen kann. Die Go-Distribution enthält im neuen Release weniger vorgebaute Tool-Binaries: Sie liefert weiterhin Kern-Binaries der Toolchain wie Compiler und Linker, doch andere erstellt go tool erst bei Bedarf.

Zudem enthält der go vet-Befehl zwei neue Analyzer: waitgroup zum Berichten fehlplatzierter Calls an sync.WaitGroup.Add sowie hostport, der Verwendungen von fmt.Sprintf("%s:%d", host, port) zum Erstellen von Adressen für net.Dial berichtet – denn diese funktionieren nicht mit IPv6. Stattdessen schlägt der neue Analyzer vor, net.JoinHostPort zu nutzen.

Andere Neuerungen betreffen die Standard Library und den Compiler. In Letzterem hat das Go-Team einen Bug bei Nil-Pointer-Checks behoben, den die Version Go 1.21 versehentlich eingeführt hatte. Beispielsweise hätte Go den folgenden Code bisher ausgeführt, was jedoch inkorrekt ist. Nun tritt hier korrekterweise ein Panic mit Nil-Pointer Exception auf.

package main

import "os"

func main() {
    f, err := os.Open("nonExistentFile")
    name := f.Name()
    if err != nil {
        return
    }
    println(name)
}

Weitere Details zu diesen und anderen Neuerungen in Go 1.25 lassen sich dem Go-Blog und den Release Notes entnehmen. Auf der Downloadseite steht die neue Sprachversion bereit.

(mai)

Unfallschäden bei E-Autos kosten mehr als bei Verbrennern, aber der Unterschied schrumpft. Vollkasko-Schäden sind bei reinen Stromern derzeit im Schnitt 15 bis 20 Prozent teurer als bei vergleichbaren Autos mit Verbrennungsmotor, wie aus einer Auswertung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) hervorgeht. Vor einem Jahr waren es noch 20 bis 25 Prozent.

Bei der Häufigkeit der Schäden sind hingegen die E-Autos im Vorteil. Doch auch hier verringert sich der Unterschied: Ein typisches Elektroauto verursachte zuletzt nur noch rund zehn bis 15 Prozent weniger Vollkasko-Schäden als ein vergleichbarer Verbrenner. Zuvor waren es noch 15 bis 20 Prozent weniger.

Neue Normalität bei E-Autos

„Je mehr Elektroautos auf der Straße unterwegs sind, desto weniger unterscheiden sich ihre Schadenbilanzen von vergleichbaren Autos mit Verbrennungsmotoren“, sagte die stellvertretende GDV-Geschäftsführerin Anja Käfer-Rohrbach. Werkstätten, Abschleppdienste, Feuerwehren und Gutachter hätten inzwischen mehr Erfahrung im Umgang mit beschädigten Elektroautos.

Nach Einschätzung des GDV ist diese Entwicklung positiv für die Verkehrswende. „Langfristig deutlich höhere Reparaturkosten hätten der Akzeptanz von Elektroautos schaden können“, sagte Käfer-Rohrbach. Unfallschäden bei E-Autos werden freilich nicht billiger. Ihre Kosten steigen nur langsamer als bei Verbrennern, weswegen die Differenz kleiner wird.

Mehr als fünfmal so viele E-Autos wie 2021

Zum 1. April 2025 waren in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt über 1,7 Millionen Elektro-Pkw zugelassen, mehr als fünfmal so viele wie Anfang 2021. Ihr Anteil an allen zugelassenen Pkw beträgt damit 3,5 Prozent. Für die Untersuchung des GDV wurden 53 Modellreihen von Elektro- und Verbrennerautos verglichen, die sich möglichst ähnlich sind.

(fpi)

Deutschland kauft gebraucht: Im ersten Quartal des Jahres 2025 gab es laut Kraftfahrtbundesamt 664.571 Erstzulassungen, aber 1.636.590 sogenannte Besitzumschreibungen. Pkw mit Vorbesitzer sind nach absoluten Zahlen also wichtiger als die Fabrikneuen. Die Lebenswirklichkeit der meisten Menschen ist der Gebrauchtwagen. In diesem Markt gibt es immer mehr Elektroautos. Lohnt sich der Kauf, oder ist das Risiko zu groß?

Mit dem Risiko ist im Regelfall die Traktionsbatterie gemeint. Der elektrochemische Speicher ist das wertvollste Bauteil – und nicht das Einzige, das defekt sein kann. Immerhin, und das ist eine gute Nachricht, gibt es verlässliche Tests für die Traktionsbatterie. Die Benchmark ist zurzeit Aviloo. Das Unternehmen aus Österreich ist exemplarisch für die Branche und arbeitet permanent an der Verbesserung seiner Tests. Die Firma hat das Batteriezertifikat seit Mitte Juni so überarbeitet, dass es für die potenziellen Käufer noch mehr Transparenz schafft.

Wie geht’s der Traktionsbatterie?

Bei allen Batterieprüfungen wird ein Wert für den State Of Health (SOH) ermittelt. Das ist eine Prozentzahl, die den tatsächlichen Verschleiß angibt. Eine Traktionsbatterie mit einem SOH von 93 Prozent bedeutet, dass vom ursprünglichen Energieinhalt und entsprechend von der Reichweite noch 93 Prozent vorhanden sind. Ob die jeweilige Reichweite ausreichend ist, müssen die Interessenten selbst einschätzen. Die Datenlage lässt jedenfalls den Schluss zu, dass die Degradation der Traktionsbatterie über die zyklische Nutzung (also das Be- und Entladen) sowie die kalendarische Dauer ziemlich berechenbar ist: Es geht langsam bergab.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Gebrauchte Elektroautos: Auf welche Fallstricke Sie achten müssen“.
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