Nvidias ARM-Serverprozessor „Vera“ mit selbst entwickelten ARM-Kernen soll in den Revieren von AMD Epyc und Intel Xeon räubern. Denn Nvidia kombiniert Vera nicht nur mit dem KI-Beschleuniger „Rubin“, sondern baut auch reine CPU-Systeme damit.

Auf der Hausmesse GTC hat Nvidia für das zweite Halbjahr 2026 auch ein „Vera CPU Rack“ angekündigt. In die wassergekühlte Ausführung passen Einschübe mit insgesamt 256 Vera-Prozessoren, die jeweils 88 Kerne haben. Insgesamt laufen in einem Rack dann 22.528 CPU-Kerne mit 45.056 Threads. Denn jeder der zu ARMv9.2 kompatiblen „Olympus“-Kerne verarbeitet zwei Threads gleichzeitig.

Mehr Kerne bei x86

Wenn es um die reine Anzahl von CPU-Kernen pro Rack geht, bieten AMD und Intel mehr. Beispielsweise Supermicro verkauft „Twin“-Server, die pro Höheneinheit (HE) zwei einzelne Server mit je zwei CPU-Fassungen enthalten. Damit lassen sich auf 40 HE insgesamt 160 physische Prozessoren unterbringen. In den wassergekühlten Versionen darf jeder bis zu 500 Watt verheizen, also 75 kW reine CPU-Leistungsaufnahme pro Rack.

Bestückt mit 160 AMD Epyc 9965 mit je 192 Zen-5c-Kernen ergibt diese Konfiguration 30.720 CPU-Kerne und 61.440 Threads pro Rack. Schon mit dem 144-Kerner Intel Xeon 6780E wären 23.040 Kerne möglich, allerdings ohne Simultaneous Multithreading, weil das Intels E-Kerne nicht beherrschen. Dafür kommt der Xeon 6780E mit 330 Watt aus, die Version 6766E sogar mit 250 Watt. Vorzugskunden bekommen von Intel auch einen Xeon 6 mit bis zu 288 E-Kernen, also bis zu 46.080 pro Rack.

Vera-Vorzüge

Nvidia führt mehrere Vorteile von Vera im Vergleich zur Konkurrenz ins Feld und hat auch bereits Kunden: Unter anderem Meta will Vera einsetzen, aber auch Alibaba, Cloudflare, Nebius und Oracle Cloud Infrastructure (OCI).

Nvidia verspricht besonders hohe Effizienz der ARM-Kerne. Außerdem bindet Vera keine Registered DIMMs mit DDR5-SDRAM an, sondern acht SOCAMM2-Module mit sparsamerem LPDDR5X-Speicher. Damit erzielt jede Vera-CPU eine Datentransferrate von rund 1,2 TByte/s und steuert bis zu 1,5 TByte Arbeitsspeicher an.

Vera gehört auch zu den ersten Prozessoren, die PCI Express 6.0 beherrschen. In der zweiten Jahreshälfte soll das allerdings auch bei AMD Venice kommen.

Hohe Singlethreading-Performance

Ohne bisher konkrete Benchmark-Ergebnisse zu veröffentlichen, verspricht Nvidia eine besonders hohe Singlethreading-Performance für die einzelnen Olympus-Kerne. Das soll für bestimmte Rechenaufgaben von KI-Workflows Vorteile bringen.

Auch Simultaneous Multithreading (SMT) setzen die Olympus-Kerne anders um als die x86-Kerne von AMD oder Intel. Nvidia spricht von Spatial Multithreading. Das soll die konkurrierenden Threads stärker voneinander isolieren und die Performance soll weniger stark schwanken als bei anderen SMT-Umsetzungen.

Nvidia kombiniert die Vera-Prozessoren in den eigenen Servern mit eigenen ConnectX-Netzwerkadaptern oder SmartNICs vom Typ BlueField-4. Dadurch lassen sich die Vera-Racks leicht mit KI-Beschleunigern von Nvidia kombinieren, für die Nvidia auch die Switches verkauft.

Auch andere Hersteller wollen Vera-Server verkaufen, etwa Dell, HPE, Lenovo und Supermicro. Sie verwenden das modulare System Nvidia MGX. Es sind auch luftgekühlte Vera-Server und welche mit nur einem Prozessor (Single Socket) geplant.

(ciw)

Auch der riesige Stellantis-Konzern hat versucht, im Segment der besonders hohen Margen einen Fuß in die Tür zu bekommen. 2014 wurde dafür die Marke DS gegründet, der ganze große Durchbruch blieb bislang allerdings aus. Einen weiteren Anlauf mit bekanntem Konzept unternimmt DS mit dem SUV N°7. Die technische Basis ist von anderen Stellantis-Modellen bekannt, die bereits im Verkauf sind. DS erhebt dennoch einen höheren Anspruch.

Warmer Luftstrom

Der Nachfolger des DS7 wächst auf 4,66 m, der Radstand auf 2,79 m. Damit hat er ungefähr die Abmessungen eines Skoda Enyaq oder Opel Grandland. DS rühmt sich einer deutlich verbesserten Rundumsicht durch vergrößerte Fenster. Gegen Aufpreis gibt es ein großes Glasdach, das sich allerdings, anders als im Vorgänger, nicht mehr öffnen lässt. Mit einigen Details will sich die selbst ernannte Nobelmarke von den anderen Konzernmarken absetzen: Wer mag, kann sich einen warmen Luftstrom in den Nacken schicken lassen. Der Innenspiegel liefert entweder das gewohnte Bild oder die Aufnahmen einer Kamera in der Heckscheibe. In einem Hyundai Ioniq 5 fand ich das in einem Test nicht besonders überzeugend, sieht man einmal davon ab, dass die Funktion eines Innenspiegels so auch bei dachhoher Beladung erhalten bleibt.

Das Matrix-Licht soll bis zu 540 m weit reichen und Verkehrsschilder weniger grell anstrahlen als noch im Vorgänger. Unverändert scannt eine Kamera die Straße vor dem Auto und konditioniert die Dämpfer auf Unebenheiten entsprechend vor. Hoffen darf der Fahrer auch auf eine leistungsfähigere Verkehrsschildererkennung, zumal diese im N°7 vorausschauend arbeiten kann. In zahlreichen Stellantis-Modellen war die Erkennungsrate bislang nicht überzeugend. ChatGPT soll die Kommunikation über Sprachbefehle erheblich verbessern. Nicht neu, aber ungewöhnlich ist die Idee einer Nachtsichtkamera: Mithilfe eines Infrarotsensors sollen Lebewesen bis zu einer Entfernung von 300 m erkannt werden. Auf nächtlichen Landstraßen könnte das einen erheblichen Sicherheitsgewinn darstellen.

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Vier Antriebe zum Start

Wie andere Konzernmodelle auf dieser Basis wird auch der N°7 mit einem Hybrid und verschiedenen batterieelektrischen Antrieben angeboten. Einstiegsmodell wird der bekannte Hybrid, der auf einen 1,2-Liter-Dreizylinder zurückgreift. Die Systemleistung liegt bei 107 kW, der Verbrauch im WLTP bei 5,4 Litern. Mit der kleinen Pufferbatterie wird eine Lastpunktverschiebung möglich, der Verbrenner also häufiger als gewöhnlich nahe seines besten Wirkungsgrades betrieben. Wir hatten diesen Antrieb in einem Opel Grandland Hybrid (Test) im vergangenen Jahr in der Redaktion. Sein größter Vorteil dort war der gegenüber den E-Versionen geringere Preis. Im N°7 soll ein stärkerer Hybridantrieb noch folgen, vermutlich dann als Plug-in-Hybrid mit rund 20 kWh Energiegehalt in der Traktionsbatterie.

Wir rechnen auch im N°7 fest damit, dass die drei batterieelektrischen Antriebe im Alltag angenehmer zu fahren sein werden. Aus Kostengründen hat sich Stellantis entschieden, den primären Antrieb über die Vorderräder abzuwickeln. Schon das Basismodell leistet 169 kW und erreicht 190 km/h. Die Traktionsbatterie hat hier einen Energiegehalt von 73,7 kWh. Im WLTP soll das für 543 km genügen.

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Kleine Batterie ohne Vorkonditionierung?

In den beiden anderen Versionen stehen 180 (Frontantrieb) und 257 kW (Allradler) bereit. Dank einer Batterie mit 97,2 kWh soll die WLTP-Reichweite bei 740 bzw. 679 km (Allrad-Modell) liegen. Offenbar nur für die große Batterie ist eine Vorkonditionierung der Zellen vorgesehen, die dann manuell oder automatisiert über den Routenplaner erfolgen kann. Sollte es tatsächlich so sein, dass die kleine Batterie auch in diesem Auto von Stellantis das nicht bekommt, sollten sich Interessenten eines klarmachen: Die anfängliche Ladeleistung liegt dann schon bei herbstlichen Temperaturen unter Umständen nur bei einem mittleren, zweistelligen Bereich.

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Ladeleistung im Schnitt

Für die große Batterie wird versprochen, das Fenster zwischen 20 und 80 Prozent Ladestand innerhalb von 27 Minuten schließen zu können. 160 kW sollen es in der Spitze sein, wobei DS verspricht, zwischen 20 und 55 Prozent Ladestand sollen es fast durchweg konstant 160 kW Ladeleistung sein. Stimmt das, müsste die Ladeleistung ab diesem Punkt allerdings massiv einbrechen. Denn übersetzt heißt das, rund 58 kWh werden in 27 Minuten im Schnitt mit knapp 130 kW nachgeladen. Das ist im Konkurrenzumfeld nicht allzu üppig, doch eine prognostizierte Gegenrechnung verdeutlicht, dass auch der DS N°7 durchaus für die Langstrecke taugt.

Wer mit voller Batterie seine Reise antritt, dürfte im ersten Abschnitt realistisch durchaus etwas mehr als 400 km auf der Autobahn schaffen, bevor ein Ladestand von 10 Prozent unterschritten wird. Dann sind nach etwas mehr als einer halben Stunde an der Ladesäule 80 Prozent wieder erreicht und Strom für weitere gut 300 km nachgeladen. Mit reichlich Puffer und Reserven können also 700 km auf der Autobahn locker angegangen werden, sofern man rund eine halbe Stunde Pause zwischendurch akzeptiert. Das mag kein Diesel-Niveau haben, klingt nun aber auch nicht nach dem Ende der automobilen Freiheit.

Preis: ab etwa 40.000 Euro

Vorbestellt werden kann der N°7 ab Mai, die Auslieferungen sollen im Herbst beginnen. Gemäß des Anspruchs, ein Premiumfahrzeug anzubieten, rechnen wir mit Preisen, die deutlich über denen für den Grandland liegen. Das hieße: Für den Hybrid wären vermutlich ab 40.000 Euro einzuplanen, für die Basisversion des Elektroautos knapp 50.000 Euro. Genaueres dazu dürfte spätestens im April folgen.

(mfz)

Wenig hat 2026 für so viel Aufregung in der IT-Welt gesorgt wie das MacBook Neo. Dabei ist es gar kein futuristisch anmutendes Gerät mit großen Visionen, sondern ein simples Klapp-Notebook. Und doch scheint auf dem PC-Markt seitdem vieles anders: Zum ersten Mal wildert ein neues MacBook im Preissegment knapp unter 700 Euro und die großen Konkurrenten wirken denkbar schlecht vorbereitet – zumal alle genau jetzt von einer massiven Speicherkrise überrollt werden.

In Episode 117 besprechen Malte Kirchner und Leo Becker, an welchen Stellen Apple beim Neo gerade nicht gespart hat und was den MacBook-Neuling attraktiv macht – für Umsteiger wie altgediente Mac-Nutzer. Wir sprechen über ungläubige Reaktionen ebenso wie über Reparierbarkeit und Apples großen Komponenten-Baukasten, aus dem sich neue Produkte zusammenwürfeln lassen. Uns beschäftigt außerdem, was das Neo für Apples andere Produktreihen bedeutet, besonders das iPad. Zudem fragen wir uns, ob Apple mit dem Neo plötzlich wieder eine spielerische Seite wiederentdeckt hat – und das einen großen Umbruch andeutet.

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Der Apple-Podcast von Mac & i erscheint mit dem Moderatoren-Duo Malte Kirchner und Leo Becker im Zweiwochenrhythmus und lässt sich per RSS-Feed (Audio) mit jeder Podcast-App der Wahl abonnieren – von Apple Podcasts über Overcast bis Pocket Casts.

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(lbe)