Der Weg in die Cloud ist für viele Unternehmen längst entschieden – und für die meisten führt er zu Microsoft 365. Das zeigt sich nicht nur in Statistiken, sondern in der gelebten Praxis.

In den vergangenen Jahren habe ich mit Dutzenden IT-Teams im deutschsprachigen Raum gesprochen, die genau diesen Weg gegangen sind: raus aus dem eigenen Serverraum, hinein in Microsoft 365 und Azure. Der Trend ist längst messbar. Laut Bitkom nutzen 90 Prozent der Unternehmen in Deutschland bereits Cloud-Anwendungen, nach 81 Prozent im Vorjahr. Diese Zahl allein verrät allerdings noch nichts über Microsoft.

Doch bei den Produktivitäts- und Kollaborations-Suiten teilen sich faktisch nur zwei Produkte den Markt: Microsoft 365 und Google Workspace. Mit dem Ende des Supports für Exchange Server 2016 und 2019 trennen sich viele Unternehmen von einer lokalen Exchange-Instanz. Für sie ist Microsoft 365 der naheliegende Hafen – und der Weg dorthin kürzer als jeder andere. Selbstverständlich gibt es neben M365 und Google Workspace auch weitere Optionen: einen europäischen Hoster, einen Hybrid-Betrieb mit verbleibender On-Prem-Komponente oder eine private Cloud. Jede dieser Optionen hat im richtigen Kontext ihre Berechtigung.

Der operative Befreiungsschlag

Der offensichtlichste Vorteil ist: Microsoft betreibt nicht nur Exchange Online, sondern auch SharePoint Online, MS Teams und so viel mehr für mich. Patch-Management, Storage-Erweiterung, Datenbankreparaturen, kumulative Updates – all das verschwindet aus meinem Arbeitsalltag. Was bleibt, ist Konfiguration und Governance. Also das, was wirklich Wirkung hat.

Hinzu kommt die Sicherheit: Microsoft hat 20 Milliarden US-Dollar über fünf Jahre für Cybersecurity zugesagt, und die Secure Future Initiative bündelt seit 2023 die Governance bis hinauf ins CEO-Office. Defender XDR, Entra Conditional Access, Purview, Sentinel – ein Stack, den selbst gut aufgestellte Mittelständler in Eigenregie nie stemmen könnten.

Geteilte Verantwortung

Doch Cloud heißt nicht automatisch „sicher“. Das Shared-Responsibility-Modell verlangt, dass Identitäten, Geräte und Daten weiterhin vom Kunden geschützt werden. Conditional Access, erzwungene MFA, Privileged Identity Management: Das ist Pflichtprogramm, nicht Beigabe. Microsoft liefert den Stack. Scharf schalten muss ihn der Administrator.

Warum also ausgerechnet Microsoft – und nicht Google Workspace oder ein Hybrid-Modell? Ehrlich gesagt: Für manche Konstellationen sind genau diese die bessere Wahl. Google Workspace spielt im reinen Web-Betrieb und in Echtzeit-Kollaborationen seine Stärken aus und lässt sich schlank administrieren. Europäische Anbieter und souveräne Clouds liegen dort vorn, wo Datenresidenz und Unabhängigkeit vom US-Recht das oberste Kriterium sind. Und ein Hybrid-Betrieb bleibt sinnvoll, solange einzelne Workloads oder Compliance-Vorgaben den Betrieb auf eigener Hardware verlangen.

Plattformtiefe entscheidet

Microsoft ist also nicht alternativlos. Aber in den meisten Fällen ist Microsoft 365 die erste Wahl – immer dann, wenn Plattformtiefe zählt: Identität, Collaboration, Security und Compliance greifen hier in einem einzigen Stack ineinander. Gerade für Mittelstand und gehobenes Enterprise ist das der pragmatischste Weg: weniger Schnittstellen, weniger Reibung, mehr Kontrolle.

Spielen auch Sie mit dem Gedanken, Microsoft 365 aus Ihrem Unternehmen zu verbannen? Einiges spricht dafür – und auch einiges dagegen. Die neue iX zeigt, was die Alternativen besser können und wo Microsoft 365 der Primus bleibt. Erhältlich ist das Juli-Heft ab sofort im heise shop.

(sfe)

Angesichts der durchwachsenen Performance der Aktien von SpaceX mehren sich bei OpenAI die Stimmen, die dafür plädieren, den eigenen Börsengang auf das kommende Jahr zu verschieben. Das berichtet zumindest die New York Times und beruft sich dabei auf drei ungenannte Personen, die an den Überlegungen bei dem ChatGPT-Unternehmen beteiligt sind. Die sich andeutende Kehrtwende mache „die ungewisse Zukunft der schnell aufstrebenden KI-Giganten deutlich“, schreibt die US-Zeitung weiter. Verantwortlich für die aufkommende Skepsis sind demnach aber auch die Aktienmärkte insgesamt, an denen es zuletzt wegen Unsicherheiten über die Aussichten der KI-Branche stärker auf- und abgegangen war.

Sorge vor geringem Interesse

OpenAI hat die Unterlagen für den geplanten Börsengang erst Anfang des Monats eingereicht, wichtige Details dazu sind aber unter Verschluss geblieben. Auf einen Zeitplan hat sich das Unternehmen dabei öffentlich nicht festgelegt, angepeilt wurde aber offenbar ein Börsengang im dritten oder vierten Quartal. Ziel ist für Firmenchef Sam Altman eine Bewertung in Höhe von einer Billion US-Dollar; bei der jüngsten Finanzierungsrunde wurde OpenAI auf 730 Milliarden US-Dollar taxiert, berichtet die New York Times. Intern hat es dem Bericht zufolge jetzt Warnungen gegeben, dass Anteile an OpenAI bei Privatanlegerinnen und Privatanlegern auf ein zu geringes Interesse stoßen könnten.

Als Begründung für die Skepsis verweisen die anonymen Quellen der New York Times auf die Berg- und Talfahrt der SpaceX-Aktien. In den zwei Wochen seit Handelsbeginn sind die anfangs rasch von 161 US-Dollar auf 225 US-Dollar gestiegen und seitdem auf 153 US-Dollar gefallen. Das sind enorme Unterschiede, die dafür gesorgt haben, dass der Marktwert von SpaceX vorübergehend den von TSMC, Amazon und Microsoft überholt hat, inzwischen liegen die wieder vorn. Hinzu kommen Unsicherheiten über die weitere Entwicklung der KI-Branche, die den Nasdaq zuletzt deutlich ins Minus gedrückt haben. Sollte OpenAI den Börsengang tatsächlich verschieben, dürfte das die Skepsis jedenfalls nicht vertreiben.

(mho)

Polestar darf in den USA keine neuen Modellvarianten seiner Pkw verkaufen. Das US-Verbot beruht auf einer Mischung aus Datenschutz und Marktabschottung. Polestar stünde frei, am US-Markt datenschutzfreundliche Autos ohne Vernetzung anzubieten. Jedoch zieht sich die Abteilung des chinesischen Geely-Konzerns lieber aus dem Land zurück. Die Schwesterfirma Volvo hat indes eine Ausnahmegenehmigung erhalten.

Anfang 2024 hat der damalige US-Präsident Joe Biden vernetzte Autos mit ihrer Datensammelei und Abhängigkeit vom jeweiligen Hersteller als Problem erkannt: „Die meisten Fahrzeuge heutzutage sind ‚vernetzt‘ – sie sind wie Smartphones auf Rädern. Diese Autos sind verbunden mit unseren Telefonen, mit Navigationssystemen, mit Kritischer Infrastruktur, und zu den Firmen, die (die Autos) hergestellt haben.” Allerdings kann der Präsident kein Datenschutzrecht verordnen. Geht es jedoch um die Nationale Sicherheit, kann die US-Regierung auch ohne Parlament bestimmte Maßnahmen ergreifen.

Außerdem kam die Sache im Wirtschaftskrieg mit der Volksrepublik China und damals der Russischen Föderation gerade recht. Bidens Regierung führte eine Lizenzpflicht für vernetzte Fahrzeuge, die der Kontrolle Chinas oder Russlands unterliegen, ein: „Vernetzte Fahrzeuge aus China könnten sensible Daten über unsere Bürger und unsere Infrastruktur sammeln, und diese Daten zurück an die Volksrepublik China schicken. Diese Fahrzeuge könnten aus der Ferne abgefragt oder stillgelegt werden”, erinnerte Biden.

Den Präzedenzfall hatte wenige Monate zuvor ein polnischer Zügefabrikant geschaffen: Newag legte bereits verkaufte Züge aus der Ferne still, wenn sie bei Dritten zu Reparatur waren.

Verbot ab Modelljahr 2027

Der US-Bann (RIN 0694-AJ56) greift mit dem Modelljahr 2027 für Straßenfahrzeuge bis 4,5 Tonnen (genauer: 10.000 Pfund). Ihre Hersteller dürfen in den USA keine vernetzten Fahrzeuge mehr verkaufen, wenn entweder der Hersteller selbst, oder der Lieferant installierter Software, chinesisch ist, oder der Kontrolle oder Rechtslage Chinas unterliegt. Bei Software sind nicht alle installierten Programme relevant, sondern nur solche, die Vernetzung oder automatisiertem Fahren dienen.

Ab dem Modelljahr 2030 gilt das Verbot auch für den Import einschlägiger Hardware für Fahrzeugvernetzung, also im Wesentlichen für solche Ersatzteile. Das alles gilt auch in Bezug auf Russland, doch spielen russische Autos in Nordamerika keine Rolle.

Ausnahmegenehmigungen sind möglich. Nicht nur chinesische Anbieter wie Polestar und Volvo brauchen sie, auch US-Konzerne wie Ford und GM. GM lässt das kleine SUV Buick Envision in China bauen, Ford das größere SUV Lincoln Nautilus, wobei auch Software in China installiert wird. GM plant zwar, die Produktion des Buick Envision in die USA zu holen, aber erst 2028.

Während Volvo die Ausnahmegenehmigung erhalten hat, ist Polestar gescheitert. Warum, sagen weder Polestar noch die Behörde. Das Verfahren ist nicht transparent. Zwar ist die Eigentumsstruktur der beiden Marken unterschiedlich, am Ende hält jedoch stets der Chinese Shufu Li eine deutliche Mehrheit an Geely, Polestar und Volvo.

In Kanada möchte Polestar bleiben

Fahrzeuge bis zum Modelljahr 2026 wird Polestar weiterhin in den USA feilbieten. Doch dürfte das Interesse potenzieller Käufer abflachen, da sie langfristig Hürden bei Support und Ersatzteilen erwarten müssen.

Im Nachbarland Kanada möchte Polestar weitermachen und auch zukünftige Jahrgänge seiner Autos vertreiben. Ob das klappt, bleibt abzuwarten. Als sich Suzuki 2012 vom US-Automarkt zurückzog, versprach es, den Kanadiern treu zu bleiben. Doch diese trauten der Sache nicht, die Nachfrage brach ein, und Suzuki gab nur zwei Jahre später auch den kanadischen Automarkt auf.

(ds)