Rohstoff aus Müll: Ein Team der Universität Cambridge hat ein Verfahren entwickelt, um mithilfe von Sonnenlicht aus Plastikmüll Wasserstoff zu gewinnen. Die Forscher haben nach eigenen Angaben einen Demonstrator gebaut, der für die kommerzielle Anwendung skaliert werden kann.

Der Reaktor, den das Team um Ariffin Bin Mohamad Annuar in der Fachzeitschrift Nature Chemical Engineering beschreibt, besteht aus Solarmodulen, die jedoch keinen Strom erzeugen. Stattdessen initiieren sie eine chemische Reaktion, die Kunststoff zerlegt, wobei Wasserstoff und andere wertvolle organische Chemikalien gewonnen werden.

Der Reaktor besteht aus einer Glasplatte mit einer Kantenlänge von einem Meter. Darauf werden verschiedene Beschichtungen aufgesprüht. Unten befindet sich eine lichtabsorbierende Schicht. Darüber liegt eine Katalysatorschicht, die unter anderem Kobalt und Zirkonium enthält.

Die Herstellung ist denkbar einfach: Die Schichten werden aufgesprüht, mit einem Gerät ähnlich einer Farbspritzpistole für den Haushaltsbedarf. Der Reaktor funktioniert bei natürlicher Sonneneinstrahlung, wie das Team auf dem Campus der Traditionsuniversität bewiesen hat: Es platzierte die Glasplatte in einem Behälter, in dem sich eine Lösung mit vorbehandeltem Kunststoff befand, und stellte diese in die Sonne.

Auf dem Campus der Universität getestet

„Es hat mich überrascht, wie es Ganze nach all den Optimierungen war“, sagte Mohamad Annuar. „Wir nehmen einfach diese große Platte, sprühen unseren Katalysator darauf, tauchen sie in unsere Lösung, stellen sie in die Sonne, und schon produziert sie Wasserstoff und andere wertvolle Chemikalien, aus Plastikmüll.“

Das Verfahren sei damit dafür qualifiziert, dass es unter realen Außenbedingungen eingesetzt werden könne und auch skalierbar sei, teilte das Team mit. Es arbeitet schon länger an dem Verfahren. Die bisherigen Prototypen funktionierten jedoch nur im Labormaßstab und erforderten hohe Temperaturen, aggressive Chemikalien oder komplizierte Herstellungsprozesse.

Mit dem Verfahren lassen sich nach Angaben der Forscher verschiedenste Materialien zerlegen, von Zellulose bis hin zu PET, aus dem gängige Plastikflaschen hergestellt werden. Es ist zwar zum Patent angemeldet. Bevor es sich für den großtechnischen Einsatz eignet, müssen die Forscher jedoch noch die Haltbarkeit und die Effizienz der Reaktoren verbessern.

(wpl)

Nvidia-Chef Jensen Huang stellte sie bereits in Aussicht, jetzt kommt sie tatsächlich zurück: Deutsche Händler listen erneut erste Herstellerkarten der GeForce RTX 3060. Asus’ Doppellüfter-Version „Dual“ ist die günstigste Variante ab etwa 335 Euro.

Listungen bei zahlreichen großen Händlern, darunter Galaxus, Computeruniverse, Mindfactory, Cyberport und Alternate, beweisen, dass hier keine Restbestände aufgetaucht sind. Laut Asus handelt es sich um neue Lieferkontingente. Modelle von MSI und Gigabyte kosten noch etwas mehr, weitere RTX-3060-Grafikkarten sind mit Preisen jenseits der 500 Euro völlig überteuert.

Über ein halbes Jahrzehnt alt

Nvidia stellte die GeForce RTX 3060 Anfang 2021 vor. Fast 5,5 Jahre hat die Grafikkarte inzwischen auf dem Buckel, was sich auch an der Technik bemerkbar macht: Die zugrundeliegende Ampere-Architektur bekommt längst nicht mehr alle KI-Funktionen fürs Spiele-Upscaling, zudem ist die GPU mit Samsungs 8-Nanometer-Fertigungstechnik heutzutage nicht mehr effizient.

Die GeForce RTX 3060 hat einen einzigen Vorteil gegenüber den meisten anderen Grafikkarten dieser Preisklasse: Sie kommt mit 12 GByte Speicher. Die durchschnittlich viel schnellere und effizientere GeForce RTX 5060 hat nur 8 GByte RAM, was manchen Spielen nicht mehr reicht und daher Ruckler verursachen kann.

Die günstigste aktuelle Nvidia-Grafikkarte mit mehr als 8 GByte Speicher ist die GeForce RTX 5060 Ti 16 GByte, die aber erst bei 530 Euro startet. Bei AMD ist es die Radeon RX 9060 XT 16 GByte für vereinzelt unter 400 Euro. Als Alternative gibt es die Intel Arc B580 mit 12 GByte ab etwa 260 Euro. In dieser Preisregion bewegte sich 2025 auch noch die GeForce RTX 3060.

Tom’s Hardware macht derweil auf eine Rückkehr der GeForce RTX 3060 in Nordamerika aufmerksam. Die Wiedereinführung scheint damit groß angelegt zu sein.

(mma)

Die Marke BMW wehrt sich medienwirksam gegen eine Festlegung auf den batterieelektrischen Antrieb, obwohl der Konzern damit glänzende Geschäfte macht. „Technologieoffenheit“ ist das Schlagwort, das mitunter zur Überschrift gesellschaftlicher Auseinandersetzungen geworden ist. BMW treibt das im nächsten X5 bei den Antrieben auf eine vorläufige Spitze, wobei in Teilen weder eine langfristige Perspektive noch ein Sinn zu erkennen ist.

Auch der nächste X5 wird wieder ein massives SUV. Er streckt sich auf 4,99 m und tritt optisch mit einer Bulligkeit auf, die alle Klischees dieser Fahrzeuggattung vollumfänglich bedient. Das Design gleicht weitgehend dem etwas weniger voluminösen iX3, der BMW gerade gewissermaßen aus der Hand gerissen wird. Ein paar eigene Akzente finden sich allerdings dann doch. Die Heckleuchten rücken im X5 noch näher aneinander. Das Tagfahrlicht der Scheinwerfer zeichnet vier X an der Front.

Keine Türgriffe mehr

Es gibt keine klassischen Türgriffe mehr. Am unteren Fensterrahmen sind hinter einer winzigen Finne Touchflächen angebracht, die – hoffentlich – einen Stellmotor betätigen. Volvo geht beim EX60 den gleichen Weg und die statische Präsentation dieses Modells war überaus aufschlussreich: Wohl selten scheiterten so viele Menschen beim ersten Versuch an einer Türöffnung. Man mag sich gar nicht vorstellen, wie nach einem Unfall eine verklemmte Tür geöffnet werden soll. Hoffentlich hat dieser funktionale Quatsch bald ein Ende – sei es durch Einsicht beim Hersteller oder durch Vorgaben vom Gesetzgeber.

Bekanntes Design auch innen

Im Innenraum ist der Kulturschock vor allem für die Umsteiger aus den bisherigen X5-Modellen groß, die Überraschung indes klein. Auch hier übernimmt BMW die Design-Linie des iX3, vermutlich verfeinert durch eine höherwertige Materialauswahl. Auch hier hat das Serienlenkrad zwei vertikale Streben. Es gibt kein klassisches Kombiinstrument hinter dem Lenkrad mehr. Stattdessen wird unter der Windschutzscheibe eine schmale, konfigurierbare Leiste eingebaut. Im iX3-Test erwies sich das als hervorragende Idee.

Allein auf der Autobahn

Bei der Fahrassistenz ist Level 3 bei BMW vorerst Geschichte. Auch der X5 bekommt das auf absehbare Zeit nicht. Stattdessen kann der Kunde auch hier beispielsweise den Autobahnassistenten ordern. Der ermöglicht auf Autobahnen, und wirklich nur dort, eine weitgehende Autonomie des Fahrens, bei der der Fahrer allerdings stets in der Verantwortung bleibt. Überholvorgänge können per Blick oder mit dem manuellen Setzen des Blinkers eingeleitet werden. Das klappte im iX3 ungleich besser als noch vor wenigen Jahren im 5er. Davon abgesehen reicht BMW selbstverständlich alles, was im Konzern derzeit verfügbar ist: Das SUV kann beispielsweise, gesteuert über die App, allein einparken, Parkmanöver aufzeichnen und wieder abrufen.

Verbrenner und …

Wie schon bisher wird es den X5 auch weiterhin mit verschiedenen Hybridantrieben geben. Der Benziner mit 294 kW und der Diesel mit 230 kW sind als Mildhybride ausgelegt. Hinzu kommen zwei Plug-in-Hybride mit 360 und 450 kW. Deren elektrische Reichweite im WLTP soll bei mehr als 80 km liegen. Erstaunlich ist die Entscheidung von BMW, bei einer Batterie, die netto immerhin 26,5 kWh mitbringt, ausschließlich Laden mit Wechselstrom zu ermöglichen. Mit dreiphasigem 11-kW-Laden vergehen im besten Fall drei Stunden, bis der Speicher wieder aufgefüllt ist. Das können selbst deutlich preiswertere Plug-in-Hybride der Konkurrenz zum Teil erheblich schneller.

… E-Antrieb

Neu im X5 ist der batterieelektrische Antrieb, der den Anfang 2025 zuletzt überarbeiteten, ähnlich großen BMW iX obsolet machen dürfte. BMW packt in den ersten iX5 eine Traktionsbatterie mit 141 kWh netto. Je nach Konfiguration soll die Reichweite im WLTP bei 645 bis 845 km liegen, was angesichts des gewaltigen Energievorrats fast enttäuschend ist. Zur Orientierung: Der iX3 schafft mit 109 kWh bis zu 805 km im WLTP. Nachfüllen klappt allerdings rasant, sofern die Ladeinfrastruktur mitspielt. BMW nennt für den iX5 460 kW Ladeleistung in der Spitze.

Beeindruckender ist allerdings, was aus den anderen Zahlen hervorgeht. In 23 Minuten soll die Aufladung von 10 auf 80 Prozent gelingen. Das bedeutet, in dieser Zeit werden netto 98,7 kWh mit durchschnittlich rund 257 kW nachgeladen. Endlich gehört auch ein 22-kW-AC-Lader zur Serienausstattung. BMW kommuniziert das nicht explizit, doch mit einer Version, die eine kleinere Batterie bekommt, darf im Laufe des nächsten Jahres gerechnet werden. Gleichzeitig dürften die 425 kW, die der iX5 60 xDrive bereitstellen kann, nicht das obere Ende darstellen.

Brennstoffzelle: Wo ist die Zielgruppe?

Ab 2028 soll der X5 auch mit einer Brennstoffzelle erhältlich sein, die mithilfe von Wasserstoff Strom erzeugt, der dann eine Traktionsbatterie und den E-Motor versorgt. Dass ein solcher Antrieb im Auto selbst überzeugend arbeiten kann, hat BMW in einigen Versuchsträgern bereits unter Beweis gestellt. Doch die Probleme liegen in der Kette davor. Die Erzeugung und Bereitstellung von Wasserstoff sind energieintensiv. Nicht nur stagniert die Infrastruktur derzeit, sie entwickelt sich sogar rückläufig. Das gilt selbst für Deutschland, wobei dieses Land in der EU mit riesigem Abstand führt. Von einem europaweit flächendeckenden Netz ist nicht einmal ansatzweise etwas in der konkreten Umsetzung. BMW betont seine Technologieoffenheit mit einem Modell, das praktisch ein Flop mit Ansage wird.

Preise

Der Produktionsstart im US-Werk Spartanburg beginnt für Benziner und Diesel im August. Plug-in-Hybride und E-Auto folgen ab Dezember. Der Verkauf soll im November starten und wie erwartet schöpft BMW aus dem Erfolg des iX3 die Hoffnung auf eine zahlungsbereite Kundschaft. Der Diesel kostet schon 94.800 Euro, der Benziner mindestens 98.800 Euro. Das Elektroauto und der „kleine“ PHEV sind ab 102.800 Euro zu haben. Wer den stärkeren und besser ausgestatteten Plug-in-Hybrid bevorzugt, ist ab 125.000 Euro dabei. Unverändert gilt trotz ordentlicher Serienausstattung, dass dies immer nur als Ausgangspunkt zu sehen ist. Mit ein paar Extras kann der Preis nochmals erheblich steigen.

Kaum ein Weg vorbei am E-Antrieb

Interessant ist indes, wie BMW den iX5 innerhalb der Baureihe positioniert. Einzig der deutlich schwächere Diesel unterbietet ihn signifikant und selbst das dürfte mit der angedeuteten Einstiegsvariante des iX5 vorbei sein. BMW überlässt den Kunden die Entscheidung über den Antrieb, richtet aber praktisch alles darauf aus, dass die Verbrenner zu alternativen Antrieben werden. Die Marke bedient damit kleiner werdende Nischen und spätestens mit der Brennstoffzelle eröffnet sich die Frage, wie winzig die eigentlich, auch perspektivisch, werden müssen, um überhaupt noch bespielt zu werden. Anders gefragt: Welches für eine breite Käuferschaft relevante Szenario deckt ein rasant ladendes E-Auto mit 141-kWh-Batterie nicht ab? Ob es darauf eine überzeugende Antwort gibt, werden die globalen Zulassungszahlen zeigen.