Nach dem Attentat auf den US-amerikanischen MAGA-Aktivisten Charlie Kirk lädt das US-Repräsentantenhaus mehrere Tech-CEOs vor, um über Online-Radikalisierung auf ihren Plattformen auszusagen. Das teilte das Büro des Republikaners James Comer, der als Vorstand des House Oversight and Government Reform Committees dient, am Mittwoch mit.

Vorgeladen sind Valve-CEO Gabe Newell, Discord-CEO Humam Sakhnini, Twitch-CEO Dan Clancy und Reddit-CEO Steve Huffmann. Die Anhörung soll laut Kongressausschuss am 8. Oktober stattfinden und die „Radikalisierung von Online-Foren-Nutzern“ beleuchten.

„Pflicht, die Plattformen zu beaufsichtigen“

In einer Stellungnahme begründet der Ausschuss-Vorsitzende Comer die Anhörung mit dem Attentat auf den Aktivisten und Trump-Verbündeten Charlie Kirk, das er als politisch motiviert beschreibt. „Angesichts dieser Tragödie und anderer politisch motivierter Gewalttaten hat der Kongress die Pflicht, die Online-Plattformen zu beaufsichtigen, die Radikale zum Voranbringen politischer Gewalt genutzt haben.“ Kirk wurde am 10. September bei einer Universitätsveranstaltung in Utah erschossen.

Die vorgeladenen CEOs sollen darlegen, wie sie in Zukunft sicherstellen wollen, dass ihre Plattformen nicht für bösartige Zwecke missbraucht werden. Der mutmaßliche Kirk-Attentäter Tyler R. hatte mehrere Patronen für seine Schusswaffe mit Online-Memes und Parolen aus Gaming-Communitys beschriftet. Auf einer Hülse war etwa der Schriftzug „Hey Faschist! Fang! ↑ ↓↓↓“ zu lesen, der auf eine Tastenkombination im Online-Shooter „Helldivers 2“ anspielt.

Spieleplattformen kaum überwacht

Auch in der EU sind Online-Plattformen wie Valves Steam bereits ins Visier der Regulierer gekommen. „Obwohl Online-Spiele an sich keine Bedrohung darstellen, können sie terroristische und andere kriminelle Aktivitäten ermöglichen“, schrieb schon 2020 der damalige Anti-Terror-Koordinator der EU in einem Untersuchungsbericht. Gerade Spieleplattformen seien schlecht überwacht und deshalb dem Risiko des Missbrauchs durch Terroristen und andere Kriminelle ausgesetzt.

Zuletzt warnte das baden-württembergische Innenministerium vor der Radikalisierungsgefahr auf Gaming-Plattformen. Extremistische Gruppen, darunter Rechtsextremisten, Islamisten und Verschwörungsideologen, nutzen nach Angaben des Ministeriums gezielt Online- und Gaming-Plattformen, um junge Menschen anzusprechen und ideologisch zu beeinflussen.

„In Voice-Chats, Foren und sogar direkt in Spielen selbst nutzen extremistische Gruppen die Nähe zu jungen Menschen, um Vertrauen aufzubauen, ihre Ideologie zu verankern – und sie damit, oft schleichend, oft unbemerkt, zu manipulieren“, sagte Baden-Württembergs Innenminister Thomas Strobl. „Wer einmal auf extremistische Inhalte stößt, bekommt ständig auch ungefragt immer mehr davon. Dieser Rückzug aus der demokratischen in eine ideologische Welt wird dann schnell zum gefährlichen Sog.“

(dahe)

Cybercrime und Ransomware sind keine Naturkatastrophen, denen man ohnmächtig gegenübersteht. Wer verstanden hat, wie die Angreifer ticken, welche Methoden sie einsetzen und wie die existierenden Schutzmöglichkeiten funktionieren, kann seine IT so absichern, dass deren Schutzmaßnahmen nicht beim ersten falschen Klick in sich zusammenstürzen. Genau dabei hilft das heise security Webinar Die Bedrohung durch Cybercrime – und wie man sich davor schützt.

Von 0 auf 100 in einem halben Tag

Das halbtägige Webinar ist sozusagen ein Crashkurs, der die Teilnehmer von (fast) null sofort auf Speed bringt. Im Lauf der vier Stunden kann der Referent ausreichend tief in die Thematik einsteigen, dass das dann auch tatsächlich für die konkrete Praxis hilfreich ist. Wer heise Security schon länger verfolgt, kennt Stefan Strobel vielleicht bereits von seinen hervorragenden Vorträgen auf der heise Security Tour – der kann das!

In der ersten Hälfte geht es vor allem darum, die Angreifer, deren eingesetzte Tools und Techniken zu verstehen. In der zweiten stellt Strobel dann Erkennungs- und Schutzmaßnahmen vor und analysiert sie auf ihre jeweilige Wirksamkeit hin. Dabei geht er sowohl auf Architekturen und kostenlose Konfigurationsmaßnahmen als auch auf kommerzielle Sicherheitsprodukte ein und zeigt, wie sich diese optimal ergänzen können.

Zu 100% unabhängig und werbefrei

Das Webinar ist eine redaktionelle Veranstaltung und damit zu 100% unabhängig und frei von Werbung. Es findet statt am 12. November 2025, von 9 bis circa 13:00 Uhr. Der Inhalt richtet sich gezielt an Administratoren und Sicherheitsverantwortliche auch in kleineren Unternehmen und Organisationen. Das Webinar ist übrigens eine Weiterentwicklung des letztjährigen Ransomware-Webinars von heise security; wer daran teilgenommen hat, wird Teile wiedererkennen, kann jedoch vom breiteren Fokus und der aktualisierten Aufbereitung profitieren.

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(ju)

„Die betrügen uns!“ Dr. Axel Friedrich war empört. Der ehemalige Abteilungsleiter für Verkehr und Lärm am Umweltbundesamt konnte seinen Ärger über die Autoindustrie kaum bändigen. Friedrich, der promovierte Chemiker, hatte erkannt, dass die Laborgrenzwerte für die Abgasnormen und die realen Messwerte in den europäischen Städten nicht zusammenpassten. Im Fokus: Der Dieselmotor und dessen Stickoxidemissionen. Selbst wenn ich eine Manipulation für möglich halte, sagte ich ihm, bräuchte ich als Journalist einen Beweis für seine Behauptung. Rückblickend weiß ich: Friedrich hatte recht. Das war 2012. Ich möchte berichten, wie ich den Skandal um Abschalteinrichtungen erlebt habe. Wann ich erste Hinweise hatte. Wann ich sicher war und warum es die USA waren, die den entscheidenden Anstoß gegeben haben.

Wir Menschen können Stickoxide (NOx) riechen. Diese chemischen Verbindungen sind chlorähnlich stechend und gesundheitsschädlich. Dieselmotoren produzieren höhere Nox-Werte als Benziner, und die Europäische Union hatte dem beliebten Antrieb einen Nachlass gewährt: Statt 60 Milligramm pro Kilometer wie beim Benziner durften es für die Selbstzünder 180 mg/km bei der Norm Euro 5 und 80 mg/km bei Euro 6 sein. Wohlgemerkt: auf dem Prüfstand. Das juristische Problem war, dass bestimmte Autos in der Lage waren, den Messzyklus zu erkennen. Das Steuergerät für den Verbrennungsmotor hat auf eine spezielle Kennlinie umgeschaltet, die die Emissionen auf das erlaubte Maß reduziert hat. Cycle Beating nennen das die Fachleute, oder auch Defeat Device. Im Realbetrieb war wieder alles anders. Volle Power ohne Restriktionen.

Mobile Messsysteme brachten den Beweis

Dass die immense Abweichung zwischen Labor und Wirklichkeit nachgewiesen werden konnte, lag an der Entwicklung von mobilen Messgeräten: Sogenannte Portable Emissions Measurement Systems, abgekürzt PEMS, wurden so weit verkleinert, dass sie in den Kofferraum und auf die Anhängerkupplung eines Pkw passten. Heute sind PEMS ein übliches Gerät, um die Emissionen nicht nur im Messlabor, sondern auch auf der Straße zu erheben. Real Driving Emissions (RDE) heißt dieses Verfahren, das inzwischen verpflichtend ist.

Ja, es gab Verdachtsmomente, und ich war 2014 im Austausch mit dem (ICCT). Der hatte 15 Fahrzeuge mit PEMS überprüft und eine durchschnittliche Überschreitung der Stickoxid-Grenzwerte um das Siebenfache festgestellt. Auffällig war, dass es Diesel-Pkw gab, die alle Limits im Realbetrieb einhielten, während andere mehr als das 24-Fache (!) darüber lagen. Leider war die Studie anonymisiert. Klar war nur: Es war technisch möglich, die Emissionen so zu senken, dass die Stickoxide auf der Straße so gut waren, wie es die Laborwerte versprechen. Der Unterschied ist das Geld: Eine wirksame Abgasnachbehandlung verursacht Kosten, und die müssen die Hersteller bei den Käufern erwirtschaften. Ich hatte die Ergebnisse des ICCT im Oktober 2014 – also elf Monate, bevor die Bombe platzte – in Die Zeit veröffentlicht. Es ist kein Geheimnis, dass das Interesse der Leser mäßig war.

18 Milliarden US-Dollar

Das hat sich am 18. September 2015 radikal geändert. Die US-amerikanische Bundesbehörde Environmental Protection Agency (EPA) beschuldigte den Volkswagen-Konzern, mit illegalen Abschalteinrichtungen gegen den Clean Air Act verstoßen zu haben. 482.000 Fahrzeuge sollten betroffen sein. Auch das hätte wahrscheinlich nicht zu einem Skandal geführt, wenn die EPA nicht eine Strafe von 18 Milliarden Dollar angedroht hätte. Wenige Tage später musste der Volkswagen-Konzern einräumen, dass in Europa etwa elf Millionen Pkw die Abschalteinrichtung hatten. Der Vorstandsvorsitzende Martin Winterkorn trat zurück.

Glaubwürdigkeitsverlust und angedrohte Fahrverbote

Dass der Marktanteil des Dieselmotors seitdem in Europa auf 12,4 Prozent im ersten Halbjahr 2025 zurückgegangen ist, hat mit dem anschließenden Glaubwürdigkeitsverlust zu tun – und mit Fahrverboten. Zwar wurden diese Fahrverbote nur in wenigen Gegenden hart umgesetzt. Konsequenzen gibt es trotzdem: In den Niederlanden ist zum Beispiel tagsüber auf den Autobahnen nur Tempo 100 erlaubt, um die Stickoxidemissionen zu senken. In Deutschland haben sich die Kommunen an komplizierten Durchfahrtsverboten auf einzelnen Straßen abgearbeitet. Außerdem wurden die Messverfahren für die Typzulassung eines Pkw nach 2015 erheblich verschärft. Das wiederum hat dazu geführt, dass inzwischen alle Diesel-Pkw einen aufwendigen SCR-Katalysator haben, um die Realemissionen zu reduzieren.

Erste Indizien 2007

Ich muss mir eingestehen, dass ich den eingangs erwähnten Verdacht von Dr. Axel Friedrich zwar immer für plausibel gehalten habe. Das Ausmaß aber konnte oder wollte ich mir nicht vorstellen. Wann hatte ich Hinweise bekommen? Zum Beispiel 2011 bei einem sogenannten Kaminabend in Wolfsburg. Etwa 20 internationale Fachjournalisten waren zu einem Vortrag beim Leiter der Motorenentwicklung eingeladen: Jens Hadler war klug, beeindruckend und so etwas wie der kommende Mann bei Volkswagen, ein Maschinenbauingenieur und Aufsteiger. Er berichtete von der Unzahl der weltweiten Zulassungsnormen und dass die Motoren per Software daran angepasst würden. Hadler verließ Volkswagen 2012 aus unklaren Gründen. Das Landgericht Braunschweig hat ihn im Mai 2025 zu viereinhalb Jahren Haft ohne Bewährung verurteilt. Das Urteil ist nicht rechtskräftig.

Auch Kollegen hatten Indizien: Ein ehemaliger Ressortleiter von mir hatte in einer Archivkiste einen anonymen Leserbrief aus dem Jahr 2007 gefunden. Auf einem mit einer Schreibmaschine beschriebenen, karierten Blatt Papier beschuldigt der Leser die Audi AG, bei der Abgasnorm Euro 4 und den Sechszylindermotoren mit 2,7 und 3 Litern Hubraum mit Cylce Beating betrogen zu haben. Der Ressortleiter hatte das Potenzial erkannt; die Nachweismethoden waren allerdings damals noch nicht vorhanden. Der Tippgeber hatte keine Adresse hinterlassen, und Verlage geben ungern Geld für intensive Recherchen aus.

Warten auf die Verschrottung

Der Volkswagen-Konzern hat viele Menschen wütend gemacht. Ich glaube aber nicht, dass Volkswagen allein gehandelt hat. Ich bin überzeugt, dass auch andere Hersteller bei den Abgasemissionen manipuliert haben. Zum Beispiel außerhalb Deutschlands. Zuständig wären die jeweiligen nationalen Behörden gewesen – und die haben die Industrie im eigenen Land und die Arbeitsplätze möglicherweise mehr geschützt als die Atemluft.

Von den über 49 Millionen Autos in Deutschland haben heute rund 28 Prozent einen Dieselmotor. In der Regel gilt: Je älter, desto höhere Schadstoffwerte. Je neuer, desto besser. Irgendwann sind die Autos mit unzureichender Abgasnachbehandlung verschlissen, sie gehen in die Schrottpresse oder aufs Exportschiff. So erledigt sich das Problem zumindest bei uns absehbar. Ich bin sicher, dass jede andere Lösung politisch nicht durchsetzbar gewesen wäre.

(mfz)