Intel bringt einen nagelneuen Prozessor für die mehr als vier Jahre alte Fassung LGA1700: den „Core 2 Series 200 with P-Cores“ alias Bartlett Lake. Die Besonderheit dieser CPU-Baureihe ist, dass sie acht, zehn oder zwölf Performance-Kerne (P-Cores) hat, aber keine Effizienzkerne. Es gibt zwar längst schon LGA1700-Prozessoren mit viel mehr CPU-Kernen, davon waren bisher aber maximal acht P-Kerne.

Die Baureihe Core 2 200PE ist nicht für gängige Desktop-PCs gedacht, sondern vor allem für Industriecomputer und Embedded Systems – daher auch der Buchstabe „E“ in den Typenbezeichungen. Auf den meisten LGA1700-Mainboards funktioniert ein Core 2 200PE erst gar nicht. Doch es gibt bereits eine große Auswahl an kompatiblen LGA1700-Boards mit den Chipsätzen R680E, Q670E oder H610E. Mehrere Hersteller stellen schon die nötigen BIOS-Updates für Bartlett Lake bereit.

Reife Technik

Die Fassung LGA1700 debütierte Ende 2021 gemeinsam mit dem Core i-12000 Alder Lake, also dem Core i der 12. Generation aus der Fertigungstechnik „Intel 7“, die Intel davor noch 10-Nanometer-Technik nannte. Der entstammen auch die nachfolgenden (und letzten), bis heute gefertigten Core-i-Generationen 13 (Raptor Lake) und 14 (Raptor Lake Refresh).

Schon seit Anfang 2025 liefert Intel Embedded-Versionen der Raptor-Lake-CPUs für LGA1700-Boards wie Core 3 201E, Core 5 211E und Core 7 251E, die den Codenamen Bartlett Lake tragen. Einige enthalten aber auch E-Cores, zusätzlich zu P-Cores. Diese hybride Mischung eignet sich für manche Anwendungen schlecht, wenn es dabei auf vorhersagbare Latenzen ankommt. In Serverprozessoren (Xeons) kommen daher stets nur Kerne gleicher Bauart zum Einsatz, übrigens auch bei AMD (Epyc) und bei ARM-Serverprozessoren.

Auf Mainboards mit dem Chipsatz R680E steuern die neuen Bartlett-Lake-Prozessoren auch ungepufferte DDR5-Speichermodule mit zusätzlichen DRAM-Chips für Error Correction Code (ECC) an.

Klarer Gegener: AMD Ryzen Embedded

Viele Embedded Systems mit x86-Technik nutzen Embedded-Versionen von sparsameren und kompakteren Mobilprozessoren. Dafür bieten sowohl AMD als auch Intel jeweils mehrere Serien von lange lieferbaren Chips an.

Die gesockelten Embedded-Prozessoren bieten höhere Rechenleistungen und mehr PCIe-5.0-Lanes für Erweiterungskarten. Sie kommen beispielsweise in Industrierobotern, bildgebenden Medizingeräten, Netzwerkkomponenten wie Firewalls und auch in manchen kompakten (Storage-)Servern zum Einsatz.

AMD verkauft schon länger Ryzen-Embedded-Versionen mit deutlich mehr starken Kernen als Intel, etwa den Ryzen Embedded 7000 mit bis zu 12 Zen-4-Kernen und den Ryzen Embedded 9000 mit bis zu 16 Zen-5-Kernen. Eng verwandt sind die Serverversionen Epyc 4004 (Zen 4/AM4/DDR4-RAM) und Epyc 4005 (Zen 5/AM5/DDR5-RAM) mit jeweils bis zu 16 CPU-Kernen.

Intel kann nun immerhin bei der Anzahl der P-Kerne dichter an die AMD-Konkurrenz für diese Geräte- und Preisklassen mit zwei DDR5-RAM-Kanälen heranrücken. Als Vorteile im Vergleich zum AMD Ryzen Embedded 9700X verspricht Intel für den Core 9 273PE eine niedrigere PCIe-Latenz. Außerdem erwähnt Intel Time Coordinated Computing (TCC) und Ethernet-Adapter mit Time-Sensitive Networking (TSN). Die Bartlett-Lake-Chips will Intel zehn Jahre lang liefern.

Embedded-Versionen von Panther Lake

Auf der Fachmesse Embedded World in Nürnberg will Intel auch Embedded-Versionen der zu Jahresbeginn vorgestellten Mobilprozessorfamilie Core Ultra 300 (Panther Lake) zeigen. Sie findet vom 10. bis 12. März statt.

Unter anderem Congatec hat bereits ein Modul in der Bauform COM-HPC Client Size A angekündigt, das conga-HPC/cPTL. Es bietet eine LPCAMM2-Fassung für ein LPDDR5X-Speichermodul mit bis zu 32 GByte Kapazität.

(ciw)

Die Ladeinfrastruktur in Deutschland ist hinsichtlich der Zahlen schon längere Zeit besser als ihr Ruf. Laut Bundesnetzagentur gab es zum Stichtag 1. Februar 2026 deutschlandweit 196.353 öffentliche Ladepunkte. 146.449 davon bieten eine maximale Ladeleistung von 22 kW und werden als Normalladepunkte bezeichnet. 49.904 Ladepunkte bieten mehr als 22 kW. In der Regel sind das DC-Ladepunkte, doch es gibt noch ein paar AC-Ladepunkte mit 43 kW, die ebenfalls zu diesen Schnellladepunkten zählen.

Wechselstrom führt

Innerhalb eines Jahres stieg die Zahl der AC-Ladepunkte um 13 Prozent; am 1. Februar 2025 waren es nur 130.123. Ladepunkte mit bis zu 22 kW sind weitverbreitet, weil für sie ein Anschluss an das dicht geknüpfte Niederspannungsnetz genügt. Das ist günstiger als der Anschluss an das Mittelspannungsnetz, der für die schnelleren DC-Ladepunkte notwendig ist. Allein die Zahl der Ladeeinrichtungen mit 15 bis 22 kW stieg innerhalb eines Jahres um rund 13.000 auf nun 109.077. Schade ist, dass noch immer viele Neuwagen diese 22 kW nicht komplett abgreifen können. Modelle beispielsweise aus dem Volkswagen-Konzern oder von Stellantis können an Wechselstrom meist nur mit 11 kW laden.

Schnelle DC-Lader bevorzugt

Bei den DC-Ladepunkten stieg die Anzahl von 37.350 im Februar vergangenen Jahres um 34 Prozent. Dabei dominieren die Ladepunkte mit mindestens 150 kW das Geschehen inzwischen deutlich. Die Bundesnetzagentur nennt für die Ladeleistung zwischen 150 und 299 kW 19.230 (plus 33 Prozent) und für Punkte mit mindestens 300 kW inzwischen 17.049 (plus 44 Prozent) Lademöglichkeiten in Deutschland. Letzteres ist nötig, denn im vergangenen Jahr sind eine Reihe von Modellen auf den Markt gekommen, die in der Spitze mit mehr als 300 kW laden können. In der Redaktion hält bislang ein Xpeng G9 den Rekord, der eine Säule mit 400 kW komplett auslasten konnte – ohne seine maximale Ladeleistung zu erreichen.

EnBW ist mit weitem Abstand Marktführer

Unter den Anbietern gibt es ein Rennen um den dritten Platz zwischen BP (2990 Ladepunkte), EWE Go (3362) und Tesla (3665). E.ON ist mit 4715 auf dem zweiten Platz schon etwas voraus, liegt seinerseits allerdings weit hinter dem Marktführer EnBW, der 11.608 Ladepunkte in Deutschland bietet. Nicht überall geht es bei der Ladeinfrastruktur in Deutschland übrigens vorwärts. Die Zahl der öffentlichen AC-Ladepunkte mit Schukostecker sank innerhalb von zwölf Monaten von 4110 auf 3989. Auch wer ein E-Auto mit CHAdeMO-Anschluss öffentlich laden möchte, hat weniger Möglichkeiten als vor einem Jahr. Statt 3567 waren es zuletzt noch 3372.

(mfz)

Autofahrer lernen gerade, dass Elektroautos in ihrer aktuellen Erscheinungsform in den meisten normalen Anwendungsszenarien bereits ein vollwertiger Ersatz für solche mit Verbrennungsmotor sein können und auf längere Sicht deutlich geringere Kosten verursachen. Teile der Autoindustrie werben weiter mit immer neuen Rekorden bei Ladezeiten und Reichweiten – Stichwort: „Laden so schnell wie Tanken“. Das Rennen scheint noch nicht beendet. BYD begründet seine Bemühungen mit Marktbeobachtungen. Das Unternehmen stellt seine Blade‑Battery 2.0 inklusive eines für ihre hohe Ladeleistung nötigen Schnellladers vor. Ein dazu passendes Auto soll bald folgen.

Gewaltige Strommengen

Der chinesische Großkonzern BYD, der Mitte der 90er-Jahre als Akkuproduzent gestartet ist und heute auch Elektroautos fertigt, kündigt mit dem „Flash Charger“ nun eine Ladestation an, die mit 1,5 Megawatt Leistung die Ladedauer auf nur wenige Minuten verkürzen soll. Das wäre tatsächlich so schnell wie Tanken inklusive Bezahlen. Allerdings funktioniert das nur mit einer schwerwiegenden Einschränkung: Das Auto muss mit einer Batterie inklusive der entsprechenden Ladetechnik ausgestattet sein, die solche gewaltigen Strommengen auch entgegennehmen kann. Das gibt es bislang serienmäßig nur für Lkw und da nur bis 1 MW.

Gleichzeitig verspricht BYD eine weiter gesteigerte Reichweite durch eine höhere Energiedichte der Akkuzellen. Beide gegensätzlichen Anforderungen zu vereinen, funktioniert nur mit einer Weiterentwicklung der Zellchemie. Dazu hat BYD nach eigenem Bekunden die Grenzen der robusten und preiswerten Lithium-Eisenphosphat-Technologie weit hinausgeschoben. So verfügt die Kathode über eine richtungsorientierte, mehrstufige Partikelgrößenarchitektur, die eine dichte Packung und schnelle Deinterkalation ermöglicht. BYD nennt das „Flash-Release“, um den Geschwindigkeitsgewinn zu betonen.

Senkung des Widerstands

Wie üblich wird auch in der Blade 2.0 beim Laden Li+ von der positiven Elektrode mit geringerem Widerstand ausgelagert („de-interkaliert“) und in die negative Elektrode eingelagert („interkaliert“), bis sie sich vollgeladen im maximal lithiumreichen Zustand befindet. Unterstützt wird diese Senkung des Widerstands in BYDs neuer Zellchemie durch einen KI-optimierten Elektrolyt, der eine hohe Ionenleitfähigkeit und schnelle Ionenbeweglichkeit sicherstellen soll. Bei BYD heißt das „Flash‑Flow“. Um den Widerstand für die Einlagerung an der Anode zu verringern, besitzt diese eine Verbesserung ihrer multidimensionalen Struktur mit zusätzlich senkrecht zur Elektrodenebene ausgerichteten Graphitpartikeln. Beides soll die Interkalation von Lithium-Ionen beschleunigen helfen.

Der verringerte Innenwiderstand lässt höhere Ladeströme zu, ohne die thermische Belastungsgrenze zu überschreiten, und ermöglicht gleichzeitig eine um fünf Prozent höhere Energiedichte, wie BYD weiter ausführt. Zusätzlich hat BYDs neuer Zellaufbau eine „extrem dünne“ Festelektrolyt-Zwischenschicht, die trotz einer gesteigerten chemischen Strukturstabilisierung inklusive Selbstreparaturmechanismus eine Steigerung der Ionenleitfähigkeit erreicht. Weiter in diese Details der Zellchemie geht BYD noch nicht, verspricht aber außer der gesteigerten Leistung eine noch bessere Haltbarkeit und Schutz vor thermischem Durchgehen.

Hohe Leistung auch bei Kälte

Ohne Kapazitätsangaben relativieren sich die zweifellos beeindruckenden Angaben, nach denen eine Ladung von 10 auf 70 Prozent fünf Minuten dauern soll, und eine von 10 auf 97 Prozent in neun Minuten möglich sei. Fast noch interessanter liest sich da das Versprechen, selbst bei minus 30 Grad in nur zwölf Minuten von 20 auf 97 Prozent laden zu können. Das ist insofern bemerkenswert, als herkömmliche LFP-Akkus bei solchen Temperaturen ihre Ladefähigkeit längst eingebüßt haben. Ähnliche Entwicklungen hat der Konkurrent CATL kürzlich bekanntgegeben – mit Heizung. Möglicherweise hat auch BYD eine leistungsstarke Heizung installiert, ohne darüber weitere Worte zu verlieren.

Möglich ist diese hohe Ladeleistung nur dort, wo auch entsprechende Ströme fließen können. BYD verspricht, dazu ein Netzwerk mit 1,5-Megawatt-Ladern aufzubauen. Aktuell stehen in China bereits über 4239 solcher Stationen, bis Ende 2026 will man dort die Marke von 20.000 Ladestationen erreichen und in der Folge international expandieren. Die Stationen sind dazu so ausgelegt, dass sie mit einem internen Speicher ausgestattet werden können, wo das vorhandene Stromnetz nicht die volle Leistung ermöglicht. Dieser Pufferspeicher füllt sich zwischen den Ladepausen, um die Differenz zwischen der maximalen Leistungsabgabe aus dem Netz und dem Ladestrombedarf des Autos als Booster ausgleichen zu können.

Premiere im Luxus-GT

Die neuen Akkus sollen mit ihrer um fünf Prozent höheren Energiedichte eine Reichweite „über 1000 Kilometer“ im CLTC (entsprechend rund 820 km im WLP) ermöglichen, was ohne Angabe der Akkukapazität freilich kaum aussagekräftig ist. Zu vermuten ist ein Akku mit deutlich mehr als 100 kWh netto. Man wird warten müssen, bis diese Akkus erstmals im Shooting Brake Denza Z9GT, einer Marke von BYD, erscheinen.

Die finalen Spezifikationen der europäischen Version dieses Elektroautos mit Flash Charging und Blade‑Battery 2.0 im Stil und Format eines Porsche Taycan sollen in den kommenden Wochen veröffentlicht werden. Aktuell und mit herkömmlicher Technologie stehen noch ein Nettoenergiegehalt von 100,1 kWh und eine Reichweite von 630 km im CLTC (entsprechend ca. 480 bis 510 km im WLTP) im Katalog.

Ob sich BYDs Hoffnung „Flash Flow gleich Cash Flow“ auch in Europa schnell erfüllt, steht angesichts der Infrastruktur und der Preise von 80- bis über 100.000 Euro für einen Denza Z9GT infrage. Sollten die Schnelllader aber fürs allgemeine Laden kompatibel sein und geöffnet werden, wird das Ladenetz insgesamt dichter. Das wäre schon eine gute Nachricht für die E-Mobilität insgesamt. Allerdings gibt es da einen Haken: CCS ist für so hohe Ströme nicht geeignet, die Stationen und Autos haben daher einen eigenen Standard. Wollte BYD seine Stationen öffnen, müssten sie mit einem weiteren Ladekabel für Autos mit CCS-Anschluss ausgerüstet werden.

(fpi)