Volkswagen stellt den ID. Polo vor: Der elektrische Kleinwagen kann ab sofort bestellt werden und wird ab September ausgeliefert. Nennen wir ihn einfach Polo. Der Neue ähnelt einem Golf 3 bei den Proportionen, übertrifft aber den Golf 8 im Kofferraumvolumen. Beim Design ist der Polo Volkswagen pur: Die Kombination aus Klarheit und bekannter Formensprache scheint mir gelungen. Das gilt auch für den Innenraum. Die Gegenspieler dieses Kleinwagens finden sich nicht zwangsläufig im gleichen Segment. Vielmehr sind es die SUV-artigen Elektroautos wie der VW ID. Cross, die dem Polo Konkurrenz machen werden. Die Prognose ist trotzdem positiv, weil das Paket attraktiv ist.

Volkswagen verspricht einen Preis ab 24.995 Euro. Wer so günstig elektrisch fahren will, muss einen Abstrich hinnehmen: Die Reichweite im WLTP (alle Werte vorläufig) beträgt 329 km. Ähnlich wie beim Renault 5 bietet Volkswagen im Polo alternativ auch eine Traktionsbatterie mit einem höheren Energieinhalt und 455 km Reichweite an.

Vier Leistungsstufen

Der Elektromotor, der die Vorderräder antreibt, heißt intern APP290. APP steht für achsparalleler Antrieb und die 290 für das Drehmoment in Newtonmetern. Der APP290 wird im Polo an die Traktionsbatterie mit 37 und mit 52 kWh gekoppelt. Es gibt vier Leistungsstufen: 85 oder 99 kW in Verbindung mit dem kleinen sowie 155 und 166 kW in Verbindung mit dem großen Batteriesystem.

166 kW sind umgerechnet 226 PS. Das ist der GTI. Bei der Vorabpremiere in Hamburg war der GTI in Rot und in Silber ausgestellt. Besonders in Silber mit roten Applikationen sah der Sport-Polo richtig gut aus. Aber auch die aufpreisfreie Farbe für 24.995 Euro ist gefällig: Volkswagen wendet sich von langweiligem Weiß oder Grau ab und stellt den Polo ab Werk in Python Yellow-Metallic zur Verfügung. Eine erfrischende Lackierung gegen das Einheits-Grausilberschwarz, das die Straßen prägt. Fahrleistungswerte veröffentlicht Volkswagen noch nicht. Ausnahme: Die Höchstgeschwindigkeit ist für die Nicht-GTIs auf 160 km/h begrenzt.

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Kofferraum: mehr Volumen als im Golf

Das Platzangebot des Polos ist großzügig. Zahlenwerte wie der gegenüber dem Vorgänger mit Verbrennungsmotor um 19 mm längere Innenraum vermitteln die Realität unvollständig: Der Polo bietet mehr Raum als der Renault 5 und ist eher kompakt als klein. Auffällig groß ist der Kofferraum, dessen Volumen 441 Liter beträgt und auf 1243 Liter erweitert werden kann. Zum Vergleich: Im aktuellen Golf sind es 381 bis 1237 Liter. In einem Elektroauto stören kein Kraftstoffbehälter und keine Auspuffanlage. Stattdessen hat der Polo eine tiefe Mulde unter dem Ladeboden, in die zwei Wasserkästen passen. Anders als im ID.3 sitzt der Elektromotor an der Vorderachse. Zwar dürfte das den Grip beim Beschleunigen begrenzen und den Wendekreis vergrößern, aber es verbessert die Bremsenergierückgewinnung und reduziert die Kosten, weil alle Komponenten dicht beieinander sind.

Den umklappbaren Beifahrersitz vergessen

Allerdings ist Volkswagen ein Fehler bei der Variabilität passiert: Den umlegbaren Beifahrersitz der Studie gibt es nicht. Er wird – wahrscheinlich und hoffentlich – nachgereicht. Im Kleinwagensegment können Features wie eine verschiebbare Rücksitze oder ein umlegbarer Beifahrersitz durchaus ein Kaufargument sein. Siehe Renault Twingo, Kia EV2 oder Hyundai Inster, der Großmeister des internen Umbaus. Der umlegbare Beifahrersitz würde die Praxistauglichkeit komplett machen. Schließlich hat der Polo eine Anhängelast von bis zu 1200 kg sowie eine Stütz- und Dachlast von je 75 kg. Das reicht für einen leichten Wohnwagen und zwei E-Bikes.

Haptische Bedienelemente

Zahlen und Fakten hin oder her, was den Polo zuerst ausmacht, ist das Design, das einen Kontrapunkt zu den bisherigen ID-Experimenten setzt. Noch mehr Volkswagen geht nicht. Die Optik ist vertraut, obwohl dieses Elektroauto neu ist. Im Innenraum hat ein Designer ganze Arbeit geleistet: Die reduzierte Klarheit und Ordnung bei zugleich simpler Bedienung ist schön. Alle kommenden Volkswagen haben außerdem wieder mehr haptische Elemente zur Steuerung: Einen Drehregler für die Lautstärke zum Beispiel, vier statt zwei Fensterheberschalter, einen festen Türgriff zum Öffnen, eindeutig begrenzte Drückschalter im Lenkrad und eine Leiste mit Kippschaltern für die Klimatisierung. Der zentrale Touchscreen ist weiterhin unerlässlich für die vielen Funktionen, die ein moderner Pkw hat.

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Unterschiedliche Zellchemie, gleiches Gewicht

Es ist lohnenswert, tiefer in die technischen Details des ID. Polo einzusteigen. Er ist 4,05 m lang, 1,82 m breit und 1,53 m hoch. Der Radstand liegt bei 2,60 m und der Luftwiderstandsbeiwert bei c_W 0,264. Der Polo basiert zusammen mit dem Cupra Raval, dem VW ID. Cross und dem Skoda Epiq auf dem weiterentwickelten Modularen Elektrifizierungsbaukasten MEB+. Die beiden Batteriesysteme sind Cell-to-Pack ausgelegt und haben eine tragende Funktion. Das Ergebnis ist ein relativ geringes Leergewicht von 1568 kg (37 kWh) oder 1576 kg (52 kWh).

Dass die beiden Batteriesysteme trotz ihres unterschiedlichen Energieinhalts ungefähr gleich viel auf die Waage bringen, liegt an der Zellchemie: Im 37-kWh-Paket kommen kostengünstige LFP-Zellen zum Einsatz. LFP ist robust und langlebig, hat aber eine niedrige Energiedichte. In der 52-kWh-Version sind die in Europa weit verbreiteten NMC-Zellen (für die Kathodenmischung aus Nickel, Mangan und Kobalt) installiert.

V2L serienmäßig

Alle Polos sind serienmäßig mit Gleichstrom schnellladefähig. Die Vorkonditionierung, also das gezielte Aufwärmen der Batteriezellen für den Ladestopp, ist in sämtlichen Polos installiert und kann automatisch oder manuell aktiviert werden. Der Standardhub von zehn auf 80 Prozent ist in 27 Minuten (LFP-Batterie mit 37 kWh) beziehungsweise 24 Minuten (NMC mit 52 kWh) erledigt. Die höchste Ladeleistung beträgt 90 (LFP) oder 105 (NMC) kW. Das ist zwar nicht begeisternd, aber im Klassenvergleich vorn. Mit Wechselstrom gehört das dreiphasige Laden mit elf kW zur Serienausstattung. Die Chance, sich hier mit 22 kW ein wenig abzusetzen, hat der Konzern ungenutzt gelassen.

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Volkswagen spendiert darüber hinaus sämtlichen Polos das bidirektionale Laden: Von Beginn an serienmäßig ist V2L (für Vehicle-to-Load) zur Versorgung externer elektrischer Geräte. Die Leistung beträgt 3,6 kW. Sobald alle Komponenten von der DC-Wallbox bis zum Stromvertrag zusammengeführt sind, wird es zusätzlich eine V2G-Lösung geben, also das bidirektionale Laden als Teilnehmer am Strommarkt. VW kündigt das fürs Jahresende an.

One-Pedal-Drive und Rotlichterkennung

Der Polo erhält Assistenzsysteme auf dem Stand anderer Volkswagen: Auf Wunsch kann die Rekuperation auf One-Pedal-Drive gestellt werden. Der Polo beschleunigt und verzögert also bis zum Stillstand übers Fahrpedal. Einmalig bei den Kleinwagen ist die Rotlichterkennung mit automatischer Stoppfunktion. Das Wiederanfahren dagegen muss vom Menschen bestätigt werden.

Abschließend noch die Ausstattungslinien: Trend ist nur in Verbindung mit dem 37-kWh-Batteriesystem erhältlich und enthält bereits Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer und Multifunktionslenkrad. Wer 52 kWh Energieinhalt wählt, bekommt Life als Mindestausstattung. Diese Variante bietet unter anderem einen adaptiven Tempomaten, Rückfahrkamera und den variablen Ladeboden im Kofferraum. Die höchste Ausstattungslinie nennt sich Style und hat Matrix-LED-Scheinwerfer, beheiztes Lenkrad sowie diverse LED-Zierelemente innen und außen. Auf der allgemeinen Aufpreisliste stehen ein nicht zu öffnendes Panoramadach, Massagesitze, Harman-Kardon-Soundsystem und mehr.

Konkurrenzfähige Preise

Das größte Marktvolumen wird der 52-kWh-Version mit 455 km Reichweite in der Life-Ausstattung zugemessen. Der Listenpreis wird bei etwa 33.800 Euro liegen (Renault 5 Techno mit 407 km Reichweite: ab 33.000 Euro). Der Polo mit 37 kWh und 99 kW Elektromotor kostet als Life knapp unter 30.000 Euro. Der GTI fängt bei gut 38.000 Euro an. Diese Preise sind konkurrenzfähig, aber nicht niedrig. Das Paket, das der neue Polo bietet, ist trotzdem überzeugend und in sich stimmig. Die Frage ist nun, ob die Kundschaft bereit ist für dieses formal gut gemachte Elektroauto. Viele Durchschnittseuropäer bevorzugen SUVs. Die Sachargumente sprechen für den Polo.

Der Discounter Aldi Süd streicht nach Medienberichten rund 1250 Stellen an seinem Sitz in Mülheim an der Ruhr. Der größte Teil davon entfällt demnach auf die internationale IT- und Digitalsparte Aldi DX.

„Ziel ist es, perspektivisch rund 1250 Stellen bis Ende 2027 abzubauen“, teilte der Discounter der Lebensmittel Zeitung mit. „Aldi Süd optimiert seit jeher Prozesse und Strukturen.“ In diesem Zusammenhang habe das Unternehmen nun angekündigt, im Bereich Aldi International Services erstmals ein Freiwilligenprogramm umzusetzen. Auch im internationalen Einkauf fallen dem Bericht zufolge Stellen weg.

Auf Nachfragen teilte die Aldi-Süd-Holding in Salzburg lediglich mit: „Zu internen Angelegenheiten sowie zu Spekulationen äußern wir uns nicht.“ Aldi International Services ist der internationale Service- und Verwaltungsbereich von Aldi Süd, in dem zentrale Funktionen wie IT und Einkauf gebündelt sind. Bei Aldi DX sind laut Unternehmensangaben noch rund 3900 Menschen beschäftigt.

IT-Aufgaben ausgelagert

Wie die Westdeutsche Allgemeine Zeitung (WAZ) unter Berufung auf Insider berichtet, soll die Belegschaft am Standort Mülheim bis Ende 2027 auf 2300 reduziert werden. Aldi DX will demnach einige Aufgaben auslagern, hauptsächlich nach Ungarn. Die Teamgrößen sollen um 25 bis 30 Prozent schrumpfen. Ebenfalls soll die Führungsstruktur ausgedünnt werden, etwa 40 Prozent der Direktoren und 30 Prozent der Manager sollen Aldi DX verlassen.

Laut WAZ hat Aldi DX bereits im vergangenen Jahr 400 Jobs in Mülheim gestrichen. Damals wurden IT-Aufgaben an Dienstleister der indischen Tata-Gruppe ausgegliedert. Aldi Süd hatte den Berichten nach seine IT-Abteilung in den vergangenen Jahren auf zeitweise über 4000 Beschäftigte aufgestockt. Im November 2024 wurde dafür auch eine eigene Gesellschaft namens Aldi DX gegründet. Die Strategie, dort die Kompetenzen zu bündeln, ist nun offenbar Geschichte.

(axk)

IT und Technik sind alltäglich – und dennoch für viele Menschen ein Buch mit sieben Siegeln. Flugs vermischen sich anekdotische persönliche Erfahrungen, Erzählungen anderer, veraltete Tipps aus dem Internet und halluzinierte Ratschlägen von ChatGPT & Co. zu schillernden modernen Technik-Mythen.

c’t untersucht gängige Behauptungen aus fünf Themenbereichen: KI-Systeme, Energie, Forschung, Hardware und Security. Der vorliegende Artikel taucht ein in die Welt der Security.

Unter anderem klären wir im Folgenden endlich die Frage, ob Passwörter regelmäßig gewechselt gehören. Außerdem prüfen wir Mythen zu Open-Source-Software, VPN und Verschlüsselung. Haben wir einen wichtigen Mythos vergessen? Schreiben Sie uns gern per Mail.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Security-Mythen: Worum sich ITler wirklich kümmern müssen – und worum nicht“.
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