DRAM-Chips für Arbeitsspeicher und NAND-Flash-Chips für SSDs sind derzeit teuer und vor allem knapp. Deshalb erwägt Apple angeblich, künftig solche Speicherchips auch von den chinesischen Herstellern CXMT (DRAM) und YMTC (Flash) zu kaufen. Sie dürften zunächst in iPhones, iPads und MacBooks eingebaut werden, die Apple auch in China verkauft.

Die Entscheidung insbesondere für iPhones mit CXMT-DRAM wäre für CXMT ein wichtiger Meilenstein. Denn bei aktuellen iPhones sind die LPDDR5X-SDRAM-Chips nicht einfach auf der Platine neben dem A17, A18 oder A19 aufgelötet. Stattdessen sitzen sie zusammen mit dem SoC-Die in einem gemeinsamen Gehäuse. Angeblich verwendet Apple dazu die Packaging-Technik TSMC InFO-PoP.

Für iPhones mit CXMT-DRAM müsste CXMT also LPDDR5X-Dies an TSMC liefern. Dort würden sie dann mit den Axx-SoCs aus der TSMC-Fertigung verbunden und an den Auftragsfertiger geschickt, der die Smartphones für den jeweiligen Zielmarkt produziert.

CXMT und YMTC im Aufwind

ChangXin Memory Technologies (CXMT) und Yangtze Memory Technologies Co., Ltd. (YMTC) gehören zu den Halbleiterherstellern, die der chinesische Staat seit Jahren gezielt mit hohen Subventionen fördert, um die Abhängigkeit des Landes von ausländischen Zulieferern zu reduzieren.

Beide Firmen wollen sicherlich die aktuell für sie günstige Situation nutzen, um ihre jeweilige Kundenbasis zu erweitern.

Schon 2018 gab es Spekulationen, laut denen Apple NAND-Flash von YMTC kaufen wollte. 2022 wurde dann berichtet, Apple habe sich dagegen entschieden. Einer der Gründe soll das Risiko von Verkaufsbeschränkungen für iPhones in den USA gewesen sein, weil die US-Regierung ein Embargo gegen YMTC verhängen könne. Angesichts der Speicherchip-Knappheit könne die US-Regierung aber Importbestimmungen lockern.

Auch die drei führenden DRAM-Hersteller Samsung, SK Hynix und Micron nutzen den Anbietermarkt, um höhere Preise durchzusetzen. Die höchsten Profite erzielen sie derzeit mit High Bandwidth Memory (HBM) für KI-Rechenbeschleuniger. Deshalb widmen sie erhebliche Fertigungskapazitäten für diesen extrem schnell wachsenden Markt um.

Die viel kleineren Konkurrenten Nanya, Powerchip (PSMC) und Winbond profitieren ebenfalls von der Nachfrage, können aber weder große Stückzahlen noch die modernsten DDR-RAM-Generationen liefern. Bei NAND-Flash ist auch noch das Gespann aus WD und Kioxia (früher Toshiba) mit eigenen Fabs im Rennen.

CXMT liefert bereits LPDDR5X

Im November 2025 hat CXMT erstmals LPDDR5X-Chips aus eigener Fertigung demonstriert. Auch im eigenen Land China gibt es durch große Smartphone-Hersteller wie Huawei, OnePlus, Oppo, Realme und Xiaomi viel Nachfrage dafür.

Nach Schätzungen liegt die Fertigungskapazität von CXMT derzeit bei unter 5 Prozent des DRAM-Weltmarkts. Damit wäre CXMT aber größer als die taiwanischen Hersteller.

Derzeit erwägen angeblich auch die großen US-amerikanischen PC-Hersteller Dell und HP den RAM-Kauf bei CXMT.

YMTC-Flash bereits weltweit verkauft

Die führenden SSD-Marken Samsung, Kioxia, WD/Sandisk, Micron und Solidigm (SK Hynix) nutzen jeweils eigene NAND-Flash-Speicherchips. Sogenannte Third-Party-Hersteller wie die mit riesigem Abstand führende Firma Kingston, aber etwa auch Adata oder Transcend müssen hingegen NAND-Flash-Chips oder komplette Wafer damit zukaufen. Die Qualität der Chips ist mit der von Konkurrenten vergleichbar.

Einige Third-Party-SSD-Hersteller verwenden bereits YMTC-Flash für den internationalen Markt, beispielsweise Teamgroup.

(ciw)

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(ilk)

In den Bremer Trams wandert der Blick künftig nicht mehr nur aus dem Fenster, sondern auch von der Decke herab mit digitaler Präzision auf das Geschehen im Gang. Zwischen neun und elf Kameraaugen wachen schon jetzt pro Wagen über die Fahrgäste. Doch bis Ende 2026 soll hinter diesen Linsen weit mehr stecken als nur eine passive Aufzeichnung: Die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) plant den flächendeckenden Einsatz Künstlicher Intelligenz (KI). Die Technik soll potenzielle Gefahrensituationen, aggressives Verhalten und Gewalttaten bereits in dem Moment erkennen, in dem sie entstehen.

Das jetzt angekündigte Programm nutzt laut dem Plan, über den etwa die taz berichtet, die bereits bestehende Kamera-Infrastruktur der Fahrzeuge und rüstet diese digital auf. Das System hört auf den Namen AI-Watch und stammt von der Bremer Softwareschmiede Just Add AI.

Zunächst sollen im Laufe des Jahres mehr als 40 Bahnen der BSAG mit der Technologie ausgestattet werden. Bremen will damit eine bundesweite Vorreiterrolle im öffentlichen Personennahverkehr einnehmen. Während andere Kommunen noch über ethische Hürden debattieren, schafft die Hansestadt Fakten. KI-gestützte Kamerasysteme im ÖPNV existierten bislang noch in keinem anderen Bundesland, heißt es dazu von der BSAG.

Alarm: Wenn die KI die Polizei ruft

Herzstück der Neuerung ist die Echtzeit-Analyse: Wenn jemand bepöbelt, bedrängt oder angegriffen wird, soll AI-Watch bei der Leitstelle der BSAG Alarm schlagen. Erkennt der Algorithmus ein Muster, das auf eine Eskalation hindeutet, sendet er sofort einen Impuls. Dieser löst ein Signal in der Kabine des Fahrpersonals aus und schaltet die Live-Bilder direkt in die Zentrale. Dort liegt die finale Entscheidungsgewalt weiterhin beim Menschen: Mitarbeitende beurteilen am Monitor, ob tatsächlich eine Bedrohung vorliegt und ob die Polizei alarmiert werden muss.

„So kann schneller gehandelt werden“, betont Bremens Verkehrssenatorin Özlem Ünsal (SPD). Ein entscheidender Vorteil sei zudem, dass die Fahrer auf Vorfälle reagieren könnten, die ihnen ohne die digitale Unterstützung im Rücken verborgen geblieben wären. Das Projekt lassen sich die Träger einiges kosten: Pro Bahn fallen rund 10.000 Euro an, wobei das Bundesverkehrsministerium 80 Prozent der Gesamtkosten trägt. Angesichts dieser Förderung verwundert es kaum, dass laut einem BSAG-Sprecher bereits andere Nahverkehrsunternehmen Interesse an dem Programm angemeldet haben.

Subjektives Sicherheitsgefühl vs. objektive Gefahr

Die Notwendigkeit für ein solches System wird oft mit einem vagen Unsicherheitsgefühl begründet. Thorsten Harder, Technik-Vorstand der BSAG, weiß: „Ich habe ein verändertes subjektives Empfinden bezüglich des Sicherheitsgefühls in unseren Fahrzeugen festgestellt.“ Zwar seien die Bahnen auch jetzt schon sichere Orte. Doch schwere Vorfälle wie ein queerfeindlicher Übergriff im Dezember, bei dem zwei junge Frauen kurz vor dem Hauptbahnhof bis zur Bewusstlosigkeit geschlagen wurden, zeigen die Grenzen der bisherigen Überwachung auf. In genau solchen Lagen soll die KI künftig ein schnelleres Eingreifen ermöglichen.

Datenschutzrechtlich bewegt sich das Projekt angeblich auf festem Boden: eine Unbedenklichkeitserklärung der Landesdatenschutzbehörden soll vorliegen. Um die Privatsphäre zu wahren, erfolgt die Datenverarbeitung direkt im Fahrzeug. Personenbezogene Daten werden nicht genutzt, um die Treffsicherheit der KI zu trainieren. Sobald ein Bild an die Leitstelle übertragen wird, verpixelt das System die Gesichter der Erfassten automatisch. Merkmale wie Kleidung, Hautfarbe oder das Geschlecht bleiben jedoch erkennbar, um eine Zuordnung im Ernstfall zu ermöglichen. Parallel dazu speichert ein lokaler Datenträger das Bildmaterial für 72 Stunden in nicht-anonymisierter Form, damit die Polizei bei Straftaten gezielt darauf zugreifen kann.

Fehleranfälligkeit: Umarmung oder Faustschlag?

Die technische Herausforderung liegt vor allem in der Fehlerquote. Dass Kamerasysteme noch viel lernen müssen, zeigt ein Blick nach Hamburg, wo am Hansaplatz bereits KI-Überwachung eingesetzt wird. Dort verwechselte das System in der Vergangenheit schon einmal Schlägereien mit herzlichen Umarmungen. Die Bremer Verantwortlichen behaupten indes, AI-Watch arbeite präziser. Die Lösung sei in „Theaterfahrten“ trainiert worden, bei denen Schauspieler Angriffe simulierten. Eine Besonderheit des Algorithmus ist die Analyse des Umfelds: Die KI achtet nicht nur auf potenzielle Täter, sondern auch auf die Reaktionen der Umstehenden.

Wenn sich Fahrgäste etwa erschrocken umdrehen, ist die Chance höher, dass die KI Alarm schlägt. Dennoch bleibt die Technik fehleranfällig. In einer ersten Pilotphase, die im April vergangenen Jahres begann, wurde die KI zunächst ohne Echtzeitübertragung getestet. Dabei identifizierte sie 16 potenzielle Gefahrensituationen. Ein Abgleich mit den offiziellen Betriebsberichten bestätigte aber nur vier davon. Die restlichen zwölf Meldungen entpuppten sich als Fehlalarme oder als versäumte Hinweise. Bis zur Ausstattung aller geplanten Fahrzeuge bleibt so noch Raum für die Frage, ob die digitale Aufrüstung tatsächlich den versprochenen Schutz bietet oder vor allem die Überwachungsdichte erhöht.

(nie)