Nach langer Leidens- (für die Kunden) und Schweigephase hat sich Apple offenbar dazu entschieden, den Mac Pro endgültig zu beerdigen. Gegenüber dem Apple-Blog 9to5Mac bestätigte der Konzern, dass es das Gerät in seiner aktuellen Variante mit völlig veralteten M2-Ultra-Chip nicht mehr geben wird. Doch dabei bleibt es nicht: Es sei bestätigt worden, dass es „keine Pläne“ gibt, neue Modelle („future Mac Pro hardware“, so 9to5Mac) auf den Markt zu bringen. Tatsächlich verschwand der Mac Pro bereits von Apples Website, darunter auch der deutschen. Ruft man die alte URL auf, landet man auf der Mac-Übersichtsseite.

M5 Ultra und M5 Extreme

Der Mac Pro war zuletzt im Sommer 2023, also vor bald drei Jahren, überholt worden. Danach warteten Profi-Kunden darauf, dass Apple die Workstation erneut aktualisiert. Doch der M3 Ultra, den Apple im Frühjahr 2025 im Mac Studio verbaute (alternativ mit dem M4 Max), erreichte den Mac Pro nie. Zwischenzeitlich war kolportiert worden, dass der Mac Pro einen noch nicht vorhandenen „M5 Ultra“ bekommen könnte – oder einen Vierfachchip namens „Extreme“, der zwei Ultra-Einheiten zusammenfasst. Doch daraus wird nun nichts.

Zuletzt dürften nur noch wenige Kunden den Mac Pro erworben haben. Die Preise bewegten sich weiter bei deutlich über 5000 Euro, konnten leicht in die Zehntausende gehen. Eine Konfiguration mit 64 GByte RAM und 1 TByte SSD hat so aktuell noch einen Handelspreis von über 7500 Euro. Der Mac Pro wurde neben der Tower-Variante auch in einer Rack-Version offeriert.

Keine Grafikkarten unterstützt

Mit dem Übergang zu Apple Silicon mit dem M2 Ultra hatte sich mehr und mehr die Frage nach der Sinnhaftigkeit des Mac Pro gestellt. Denn zwar ermöglichte die Workstation den Einbau von Audio- und Video-Erweiterungskarten, SSDs-Platinen und Festplatten, externe Grafikkarten unterstützt Apple Silicon aber nicht. Somit fielen zentrale Anwendungsfälle des alten Intel-basierten Mac Pro, den Apple 2019 mit einem neuen Design ausgestattet hatte, aus. Wie es nach dem Mac Pro weitergeht, bleibt unklar. Viele Profis setzen mittlerweile auf den kompakten Mac Studio, der aber keine internen Erweiterungsmöglichkeiten (bis auf SSD-Module von Drittanbietern) bietet.

Neben dem Mac Pro selbst stellt Apple auch das Zubehör ein, das in den vergangenen Jahren immer wieder für Schmunzler sorgte: Darunter die anfangs fast 500 Euro teuren Rollen (aktueller Amazon-Preis: 850 Euro), die sich Bastler auch in Skateboards einbauten. Wer ein Erinnerungsschnäppchen sucht: Bei Amazon werden derzeit Mac-Pro-Füße verkauft – zum Schnäppchenpreis von unter 180 Euro.

(bsc)

Ein Forschungsteam des FAMU-FSU College of Engineering der Florida State University und des Florida Center für Advanced Aero-Propulsion (FCAAP) haben gemeinsam herausgefunden, welche genaue Ursachen sich hinter den Lärmrückkopplungschleifen verbergen, die bei Landungen von Senkrechtlandeflugzeugen (Short Takeoff and Vertical Landing – STOVL) wie etwa dem Militärflugzeug F-35B Lightning II entstehen. Die Abgasfahnen dieser Flugzeuge erzeugen beim Treffen auf den Boden Resonanzwellen von mehr als 140 dB, was zu strukturellen Problemen am Flugzeug und zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen des Bodenpersonals führen kann.

Die Resonanzwellen, die beim Landen eines STOVL entstehen können, bergen verschiedene Gefahren: Zum einen kann die akustische Energie durch sie verursachte Resonanzen die strukturelle Integrität des Flugzeugs beeinträchtigen. Zusätzlich können gefährliche Unterdruckzonen entstehen, die das Flugzeug in Richtung Boden ziehen. Zum anderen können die über 140 dB lauten Resonanzwellen dauerhafte Gehörschäden und innere Verletzungen beim Bodenpersonal verursachen – selbst wenn diese einen Gehörschutz und Sicherheitskleidung tragen.

Die Wissenschaftler führten Untersuchungen durch, um die genauen Ursachen in der Studie „Role of convecting disturbances and acoustic standing waves in supersonic impinging jet“ zu ergründen, die im Journal of Fluid Mechanics und online bei Cambridge University Press erschienen ist. Die Forscher der FAMU-FSU und des FCAAP führten dazu aufwendige Experimente mit einem Mach-1,5-Überschalljet durch und simulierten mit ihm die beim Senkrechtlanden herrschenden Bedingungen in der STOVL-Anlage des FCAAP unter Verwendung moderner Strömungsdiagnostik.

Ursachen für Lärmrückkopplungsschleifen identifizieren

Die Forscher nutzten Hochgeschwindigkeitskameras zur Schlierenfotografie und konnten so die Strömungsstörungen und Schallwellen in Echtzeit darstellen und auswerten. Dazu erfassten die Wissenschaftler mit hochempfindlichen Mikrofonen zusätzlich akustische Daten. Sie beobachteten die Strömungsstörungen und die reflektierten Schallwellen, die bei unterschiedlichen Abständen zwischen Triebwerksausgang, Flugzeugrumpf und einer simulierten Landefläche auftraten.

Die Wissenschaftler stellten fest, dass sich bei Erreichen des höchsten Lärmpegels die Strömungsstörungen und die zurückkehrenden Schallwellen zu einer wiederholenden Folge synchronisierten. Die Tonhöhe des Geräusches wird hauptsächlich von akustisch stehenden Wellen bestimmt. Sie treten in dem Bereich zwischen Flugzeugrumpf und Boden stationär auf. Die Beobachtungen der Wissenschaftler haben ergeben, dass die Tonhöhe nicht primär von der Ausbreitungsgeschwindigkeit der Störung abhängig ist. Diese Erkenntnis zeigt eine neue Perspektive zum Verständnis von Resonanzrückkopplung auf. Langsamere Störungen sind tendenziell größer und verursachen entsprechend höhere Geräuschpegel.

Für die Forscher ist dies eine überraschende Erkenntnis. Denn das bedeutet, dass akustisch stehende Wellen die Tonhöhe wesentlich stärker bestimmen, die Größe und Geschwindigkeit der Störungen aber die Lautstärke des verursachten Geräuschs festlegen. Wenn die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Störung aber nur einen kleinen Einfluss auf die Tonhöhe hat, reichen Informationen über akustisch stehende Wellen aus, um die Tonhöhe des Geräuschs vorherzusagen.

Mit dieser Erkenntnis können Entwickler bei der Konstruktion von Flugzeugen und der Konzeption von Landeplätzen Geräuschfrequenzen einfacher vorherbestimmen. Die Wissenschaftler der Studie gehen davon aus, dass damit der Lärmrückkoppelungsmechanismus verringert oder unterbrochen werden kann und so die Flugzeugstruktur und das Bodenpersonal besser vor akustischen Einflüssen geschützt werden können. In der Studie geben die Forscher dazu etwa Hinweise zur Neugestaltung von STOVL-Flugzeugdüsen, Landeplattformen und Betriebsverfahren.

(olb)

Die Verkehrsminister haben einen Preisindex für das Deutschlandticket vom kommenden Jahr an beschlossen. Wie hoch der Preis 2027 ist, soll spätestens Ende September feststehen, wie Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU), Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz, in Lindau sagte.

Er sagte, er könne Entwarnung geben, dass es keine Erhöhung um eine zweistellige Prozentzahl gebe. Die saarländische Verkehrsministerin Petra Berg (SPD) sagte, der Preis werde attraktiv bleiben.

Mit dem Index soll die politische Festlegung des Preises enden. Preissteigerungen sollen dann nicht mehr ausgefochten, sondern auf Basis einer Formel erhoben werden. Der Kostenindex enthält Personal-, Energie- und allgemeine Kosten. Dazu kommt unter anderem ein Dämpfungsfaktor, der höhere Verkaufszahlen beim Ticket berücksichtigen soll. Möglich ist theoretisch auch, dass der Preis des Tickets zu einem Jahreswechsel unverändert bleibt.

Mittlerweile 63 Euro im Monat

Zum Jahresbeginn stieg der Preis des Deutschlandtickets auf 63 Euro im Monat. Zuvor zahlten Nutzer für das bundesweit gültige Ticket im Nah- und Regionalverkehr 58 Euro im Monat. Zu Jahresbeginn 2025 war der Preis von zuvor 49 Euro angehoben worden.

Das Deutschlandticket gibt es seit Mai 2023. Das monatlich kündbare Abo hat rund 14 Millionen Nutzer und ermöglicht bundesweit Fahrten im Regional- und Nahverkehr. Es hat zuvor bestehende Tarifstrukturen erheblich vereinfacht. Weil das Ticket günstiger ist als bisherige regionale Abos, kommt es zu Einnahmeausfällen bei Verkehrsunternehmen. Deswegen geben Bund und Länder pro Jahr jeweils 1,5 Milliarden Euro. Die Verkehrsminister hatten sich im September geeinigt, diese Finanzierung bis 2030 zu verstetigen.

(dahe)