Die Ladeinfrastruktur in Deutschland ist hinsichtlich der Zahlen schon längere Zeit besser als ihr Ruf. Laut Bundesnetzagentur gab es zum Stichtag 1. Februar 2026 deutschlandweit 196.353 öffentliche Ladepunkte. 146.449 davon bieten eine maximale Ladeleistung von 22 kW und werden als Normalladepunkte bezeichnet. 49.904 Ladepunkte bieten mehr als 22 kW. In der Regel sind das DC-Ladepunkte, doch es gibt noch ein paar AC-Ladepunkte mit 43 kW, die ebenfalls zu diesen Schnellladepunkten zählen.

Wechselstrom führt

Innerhalb eines Jahres stieg die Zahl der AC-Ladepunkte um 13 Prozent; am 1. Februar 2025 waren es nur 130.123. Ladepunkte mit bis zu 22 kW sind weitverbreitet, weil für sie ein Anschluss an das dicht geknüpfte Niederspannungsnetz genügt. Das ist günstiger als der Anschluss an das Mittelspannungsnetz, der für die schnelleren DC-Ladepunkte notwendig ist. Allein die Zahl der Ladeeinrichtungen mit 15 bis 22 kW stieg innerhalb eines Jahres um rund 13.000 auf nun 109.077. Schade ist, dass noch immer viele Neuwagen diese 22 kW nicht komplett abgreifen können. Modelle beispielsweise aus dem Volkswagen-Konzern oder von Stellantis können an Wechselstrom meist nur mit 11 kW laden.

Schnelle DC-Lader bevorzugt

Bei den DC-Ladepunkten stieg die Anzahl von 37.350 im Februar vergangenen Jahres um 34 Prozent. Dabei dominieren die Ladepunkte mit mindestens 150 kW das Geschehen inzwischen deutlich. Die Bundesnetzagentur nennt für die Ladeleistung zwischen 150 und 299 kW 19.230 (plus 33 Prozent) und für Punkte mit mindestens 300 kW inzwischen 17.049 (plus 44 Prozent) Lademöglichkeiten in Deutschland. Letzteres ist nötig, denn im vergangenen Jahr sind eine Reihe von Modellen auf den Markt gekommen, die in der Spitze mit mehr als 300 kW laden können. In der Redaktion hält bislang ein Xpeng G9 den Rekord, der eine Säule mit 400 kW komplett auslasten konnte – ohne seine maximale Ladeleistung zu erreichen.

EnBW ist mit weitem Abstand Marktführer

Unter den Anbietern gibt es ein Rennen um den dritten Platz zwischen BP (2990 Ladepunkte), EWE Go (3362) und Tesla (3665). E.ON ist mit 4715 auf dem zweiten Platz schon etwas voraus, liegt seinerseits allerdings weit hinter dem Marktführer EnBW, der 11.608 Ladepunkte in Deutschland bietet. Nicht überall geht es bei der Ladeinfrastruktur in Deutschland übrigens vorwärts. Die Zahl der öffentlichen AC-Ladepunkte mit Schukostecker sank innerhalb von zwölf Monaten von 4110 auf 3989. Auch wer ein E-Auto mit CHAdeMO-Anschluss öffentlich laden möchte, hat weniger Möglichkeiten als vor einem Jahr. Statt 3567 waren es zuletzt noch 3372.

(mfz)

Autofahrer lernen gerade, dass Elektroautos in ihrer aktuellen Erscheinungsform in den meisten normalen Anwendungsszenarien bereits ein vollwertiger Ersatz für solche mit Verbrennungsmotor sein können und auf längere Sicht deutlich geringere Kosten verursachen. Teile der Autoindustrie werben weiter mit immer neuen Rekorden bei Ladezeiten und Reichweiten – Stichwort: „Laden so schnell wie Tanken“. Das Rennen scheint noch nicht beendet. BYD begründet seine Bemühungen mit Marktbeobachtungen. Das Unternehmen stellt seine Blade‑Battery 2.0 inklusive eines für ihre hohe Ladeleistung nötigen Schnellladers vor. Ein dazu passendes Auto soll bald folgen.

Gewaltige Strommengen

Der chinesische Großkonzern BYD, der Mitte der 90er-Jahre als Akkuproduzent gestartet ist und heute auch Elektroautos fertigt, kündigt mit dem „Flash Charger“ nun eine Ladestation an, die mit 1,5 Megawatt Leistung die Ladedauer auf nur wenige Minuten verkürzen soll. Das wäre tatsächlich so schnell wie Tanken inklusive Bezahlen. Allerdings funktioniert das nur mit einer schwerwiegenden Einschränkung: Das Auto muss mit einer Batterie inklusive der entsprechenden Ladetechnik ausgestattet sein, die solche gewaltigen Strommengen auch entgegennehmen kann. Das gibt es bislang serienmäßig nur für Lkw und da nur bis 1 MW.

Gleichzeitig verspricht BYD eine weiter gesteigerte Reichweite durch eine höhere Energiedichte der Akkuzellen. Beide gegensätzlichen Anforderungen zu vereinen, funktioniert nur mit einer Weiterentwicklung der Zellchemie. Dazu hat BYD nach eigenem Bekunden die Grenzen der robusten und preiswerten Lithium-Eisenphosphat-Technologie weit hinausgeschoben. So verfügt die Kathode über eine richtungsorientierte, mehrstufige Partikelgrößenarchitektur, die eine dichte Packung und schnelle Deinterkalation ermöglicht. BYD nennt das „Flash-Release“, um den Geschwindigkeitsgewinn zu betonen.

Senkung des Widerstands

Wie üblich wird auch in der Blade 2.0 beim Laden Li+ von der positiven Elektrode mit geringerem Widerstand ausgelagert („de-interkaliert“) und in die negative Elektrode eingelagert („interkaliert“), bis sie sich vollgeladen im maximal lithiumreichen Zustand befindet. Unterstützt wird diese Senkung des Widerstands in BYDs neuer Zellchemie durch einen KI-optimierten Elektrolyt, der eine hohe Ionenleitfähigkeit und schnelle Ionenbeweglichkeit sicherstellen soll. Bei BYD heißt das „Flash‑Flow“. Um den Widerstand für die Einlagerung an der Anode zu verringern, besitzt diese eine Verbesserung ihrer multidimensionalen Struktur mit zusätzlich senkrecht zur Elektrodenebene ausgerichteten Graphitpartikeln. Beides soll die Interkalation von Lithium-Ionen beschleunigen helfen.

Der verringerte Innenwiderstand lässt höhere Ladeströme zu, ohne die thermische Belastungsgrenze zu überschreiten, und ermöglicht gleichzeitig eine um fünf Prozent höhere Energiedichte, wie BYD weiter ausführt. Zusätzlich hat BYDs neuer Zellaufbau eine „extrem dünne“ Festelektrolyt-Zwischenschicht, die trotz einer gesteigerten chemischen Strukturstabilisierung inklusive Selbstreparaturmechanismus eine Steigerung der Ionenleitfähigkeit erreicht. Weiter in diese Details der Zellchemie geht BYD noch nicht, verspricht aber außer der gesteigerten Leistung eine noch bessere Haltbarkeit und Schutz vor thermischem Durchgehen.

Hohe Leistung auch bei Kälte

Ohne Kapazitätsangaben relativieren sich die zweifellos beeindruckenden Angaben, nach denen eine Ladung von 10 auf 70 Prozent fünf Minuten dauern soll, und eine von 10 auf 97 Prozent in neun Minuten möglich sei. Fast noch interessanter liest sich da das Versprechen, selbst bei minus 30 Grad in nur zwölf Minuten von 20 auf 97 Prozent laden zu können. Das ist insofern bemerkenswert, als herkömmliche LFP-Akkus bei solchen Temperaturen ihre Ladefähigkeit längst eingebüßt haben. Ähnliche Entwicklungen hat der Konkurrent CATL kürzlich bekanntgegeben – mit Heizung. Möglicherweise hat auch BYD eine leistungsstarke Heizung installiert, ohne darüber weitere Worte zu verlieren.

Möglich ist diese hohe Ladeleistung nur dort, wo auch entsprechende Ströme fließen können. BYD verspricht, dazu ein Netzwerk mit 1,5-Megawatt-Ladern aufzubauen. Aktuell stehen in China bereits über 4239 solcher Stationen, bis Ende 2026 will man dort die Marke von 20.000 Ladestationen erreichen und in der Folge international expandieren. Die Stationen sind dazu so ausgelegt, dass sie mit einem internen Speicher ausgestattet werden können, wo das vorhandene Stromnetz nicht die volle Leistung ermöglicht. Dieser Pufferspeicher füllt sich zwischen den Ladepausen, um die Differenz zwischen der maximalen Leistungsabgabe aus dem Netz und dem Ladestrombedarf des Autos als Booster ausgleichen zu können.

Premiere im Luxus-GT

Die neuen Akkus sollen mit ihrer um fünf Prozent höheren Energiedichte eine Reichweite „über 1000 Kilometer“ im CLTC (entsprechend rund 820 km im WLP) ermöglichen, was ohne Angabe der Akkukapazität freilich kaum aussagekräftig ist. Zu vermuten ist ein Akku mit deutlich mehr als 100 kWh netto. Man wird warten müssen, bis diese Akkus erstmals im Shooting Brake Denza Z9GT, einer Marke von BYD, erscheinen.

Die finalen Spezifikationen der europäischen Version dieses Elektroautos mit Flash Charging und Blade‑Battery 2.0 im Stil und Format eines Porsche Taycan sollen in den kommenden Wochen veröffentlicht werden. Aktuell und mit herkömmlicher Technologie stehen noch ein Nettoenergiegehalt von 100,1 kWh und eine Reichweite von 630 km im CLTC (entsprechend ca. 480 bis 510 km im WLTP) im Katalog.

Ob sich BYDs Hoffnung „Flash Flow gleich Cash Flow“ auch in Europa schnell erfüllt, steht angesichts der Infrastruktur und der Preise von 80- bis über 100.000 Euro für einen Denza Z9GT infrage. Sollten die Schnelllader aber fürs allgemeine Laden kompatibel sein und geöffnet werden, wird das Ladenetz insgesamt dichter. Das wäre schon eine gute Nachricht für die E-Mobilität insgesamt. Allerdings gibt es da einen Haken: CCS ist für so hohe Ströme nicht geeignet, die Stationen und Autos haben daher einen eigenen Standard. Wollte BYD seine Stationen öffnen, müssten sie mit einem weiteren Ladekabel für Autos mit CCS-Anschluss ausgerüstet werden.

(fpi)

Etwa zwei Drittel der Node.js-Anwender nutzen eine veraltete Version der JavaScript-Runtime. Zu diesem Schluss kommt die OpenJS Foundation, die hinter Node.js steht. Sie hat daher ein neues Programm ins Leben gerufen, um dem entgegenzuwirken.

Tatkräftige Hilfe bei der Node.js-Aktualisierung

Das „Node.js LTS Upgrade and Modernization“-Programm soll Unternehmen dabei unterstützen, von Legacy-Node.js-Versionen und solchen, die bereits ihr End of Life erreicht haben, auf aktuelle Versionen zu wechseln. Dabei soll dieser Umstieg auf sichere Weise geschehen. Denn wie Robin Bender Ginn, Executive Director der OpenJS Foundation, zu bedenken gibt, verlassen sich viele Unternehmen bei kritischen Systemen auf Node.js. Daher könne das Upgraden älterer Versionen schwierig und risikoreich sein.

Konkret soll das neue Programm den Kontakt zwischen Unternehmen und erfahrenen Node.js-Serviceanbietern herstellen, um eine sichere Node.js-Aktualisierung zu erreichen. Es folgt dem bestehenden Vergütungsmodell der OpenJS Foundation, der Nonprofit-Stiftung hinter Node.js: Partner erhalten 85 Prozent der Einnahmen, während die verbleibenden 15 Prozent in die Unterstützung von OpenJS und Node.js fließen.

Support via NodeSource

Als erster Partner des Programms fungiert das 2014 gegründete Softwareunternehmen NodeSource. Es wird ein Assessment von Node.js-Versionen, Dependencies und Risiken anbieten, ebenso wie Pläne für eine schrittweise Aktualisierung auf neuere Node.js-Versionen und eine Hands-on-Ausführung inklusive Code, Dependencies und Testing. Optional können Unternehmen von NodeSource Security-Support für Systeme beziehen, die sich nicht sofort aktualisieren lassen.

Open-Source-Stiftung OpenJS

Die OpenJS Foundation unter dem Dach der Linux Foundation entstand 2019 aus einer Fusion der Node.js Foundation und der JS Foundation, ebenfalls beide bei der Linux Foundation verortet. Sie ist Heimat zahlreicher Open-Source-Projekte im JavaScript-Bereich, neben Node.js unter anderem Electron, webpack und jQuery. Zu ihren Mitgliedsunternehmen zählen Microsoft, Google und IBM.

Weitere Informationen zum neuen Programm „Node.js LTS Upgrade and Modernization“ bietet der Blog der OpenJS Foundation.

(mai)