Volkswagen geht bei seiner digitalen Transformation neue Wege und setzt bei der IT-Infrastruktur auf europäische Souveränität. In einem großen, finanziell nicht bezifferten Deal hat der Wolfsburger Automobilriese die Deutsche-Telekom-Tochter T-Systems damit beauftragt, die sogenannte „Group Private Cloud 2.0“ aufzubauen und weltweit zu betreiben. Diese IT-Infrastruktur soll als Nervensystem für Anwendungen aller Konzernmarken – von Audi und Porsche bis zu Skoda und der Kernmarke VW – dienen. Neue IT-Applikationen werden ab sofort direkt in dieser neuen Umgebung laufen. Langfristig ist geplant, einen Großteil der klassischen IT-Landschaft im Eigenbetrieb in diese Cloud-Umgebung zu migrieren.

Das Ziel hinter diesem Schritt gibt VW-IT-Vorstand Hauke Stars so aus: Es gehe darum, die digitale Resilienz des Autobauers durch eine Kombination aus Technologiepartnerschaften und eigener Infrastruktur zu stärken. Durch mehr Datenverarbeitung in Eigenregie innerhalb des europäischen Rechtsraums will sich Volkswagen wirtschaftlich und technologisch unabhängiger aufstellen.

T-Systems-Chef Ferri Abolhassan hob hervor, dass digitale Souveränität nicht teuer sein müsse. Die genutzte Produktbasis soll nach Angaben des IT-Dienstleisters nicht nur Unabhängigkeit und hohe Sicherheitsstandards garantieren, sondern preislich sogar viele Public-Cloud-Angebote der großen US-Hyperscaler wie AWS, Microsoft Azure oder Google Cloud unterbieten. Zudem erhalte VW dadurch direkten Zugang zur KI-Infrastruktur von T-Systems in München, um industrielle KI-Anwendungen voranzutreiben.

Fokus auf Datensicherheit und europäisches Recht

Aus technologischer und strategischer Sicht bietet das Vorhaben durchaus Vorteile für den Autokonzern. Eine private Cloud verbindet die Flexibilität, Skalierbarkeit und Automatisierung moderner Rechnerwolken mit der Kontrolle über die zugrunde liegende Infrastruktur. Da geschäftskritische Anwendungen und sensible Fahrzeug- sowie Kundendaten in einer dedizierten, geschlossenen Umgebung verarbeitet werden, lassen sich europäische Vorgaben wie die Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) und regulatorische Anforderungen besser umsetzen als in einer geteilten Public-Cloud-Infrastruktur. Auch der Schutz vor Cyberangriffen und Wirtschaftsspionage lässt sich in einer exklusiven Umgebung theoretisch besser bewerkstelligen.

Der Systemwechsel wirft aber auch Fragen auf. Zwar betonen beide Konzerne die neu gewonnene Unabhängigkeit. Doch in der Realität tauscht Volkswagen ein Stück weit nur eine Abhängigkeit gegen eine andere. Statt eines „Vendor Lock-ins“ bei außereuropäischen Cloud-Riesen begibt sich VW in eine langfristige Interdependenz von T-Systems als alleinigem Betreiber dieser geschäftskritischen Infrastruktur. Ein Scheitern oder Verzögern des Projekts könnte die Digitalstrategie des Autobauers lähmen, der ohnehin seit Jahren mit Softwareproblemen in der Fahrzeugentwicklung kämpft.

Preis- und Innovationsfrage

Zudem muss sich das Versprechen von T-Systems, die Preise der Hyperscaler zu schlagen, erst noch erfüllen. Die US-Giganten verfügen über enorme Skaleneffekte und weltweite Rechenzentrumskapazitäten, die ein europäischer Dienstleister kaum im selben Maße bieten kann. Private-Cloud-Infrastrukturen neigen bei weltweitem Betrieb im Vergleich zu Public Clouds oft zu höheren Wartungs- und Update-Kosten.

Nicht zuletzt bleibt die Herausforderung der Migration: Die Überführung tausender historisch gewachsener Altsysteme aller Konzernmarken in die neue Cloud ist ein IT-Projekt am offenen Herzen, das erfahrungsgemäß große Ressourcen verschlingt und fehleranfällig ist.

(nie)

Der geplante Einstieg des italienischen Bahnunternehmens Italo könnte im deutschen Fernverkehr aus Sicht der Gewerkschaft EVG zu deutlichen Einschränkungen führen. Mindestens 16 Städten drohe die Abkoppelung vom ICE- und IC-Verkehr, heißt es laut „Bild am Sonntag“ in einer Analyse der Bahngewerkschaft.

Ein EVG-Sprecher betonte auf Anfrage, dass dies eine erste Analyse sei und nur Bahnhöfe aufgeführt würden, bei denen sich die Gewerkschaft Stand jetzt sicher sei, dass es zu erheblichen Auswirkungen kommen würde. Die tatsächlichen Folgen dürften weitreichender sein.

Der Fernverkehrs-Chef der Deutschen Bahn, Michael Peterson, sprach im „Tagesspiegel“ jüngst von 120 Bahnhöfen. Die Bahn betont seit Wochen, dass sie nichts gegen Wettbewerb habe, warnt aber, dass Fernverkehrsfahrten in der Fläche wegfallen könnten, wenn lukrative Trassen an Konkurrenten gehen.

Italo will ab 2028 in Deutschland Fernverkehrsfahrten anbieten. Das Unternehmen will dafür umfangreich in Züge investieren – aber auch eine gewisse Sicherheit haben, dass es lukrative Trassen bedienen darf. Diese Trassen vergibt die Bahn-Tochter InfraGo unter Aufsicht der Bundesnetzagentur. Italo will zunächst die Strecken München-Frankfurt-Köln-Dortmund und München-Berlin-Hamburg befahren.

EVG-Chef warnt vor Rosinenpickerei

EVG-Chef Martin Burkert warnt: „Wenn Italo hier Rosinenpickerei betreiben darf und die Bahn von den Hauptstrecken verdrängt wird, zerlegt das unseren Fernverkehr.“ Die Deutsche Bahn könne dann Fernzugverbindungen in der Provinz weniger quersubventionieren, sagte er dem Blatt.

Der EVG-Vorsitzende fordert Paketlösungen bei der Streckenzuteilung, mit denen Italo verpflichtet wird, auch Zuglinien in der Provinz zu bedienen: „Wer auf den Hauptstrecken ordentlich Kasse machen will, darf sich nicht zu fein sein, um Städte wie Schwerin, Augsburg oder Jena anzufahren.“

Bahn-Chefin fordert bessere Rahmenbedingungen

Ähnlich argumentiert der bundeseigene Bahn-Konzern. Bahnchefin Evelyn Palla rief die Politik jüngst auf, bessere politische Rahmenbedingungen zu schaffen. „Sonst droht ein ungesteuerter Wettbewerb, dessen Folgen sich am Ende womöglich für die Mehrheit negativ auswirken“, sagte sie.

(nen)

Die Bürger Europas lieben Onlineshopping und Paketlieferdienste. Für fast 560 Milliarden Euro wurden 2025 Waren aus China in die EU eingeführt. Einen erheblichen Teil davon importierten nicht Großhändler, sondern Verbraucher. 5,8 Milliarden Warensendungen, also Kleinstpakete, kamen allein 2025 aus China über die EU-Außengrenze – mehr als zehn Sendungen pro EU-Bürger. 2024 waren es noch 4,6 Milliarden Kleinsendungen. Der Hauptgrund: die Preise – und eine aggressive Werbestrategie.

Auf Marktplätzen wie Temu, Shein, AliExpress, JD.com, Joybuy & Co. bieten chinesische Händler unzählige Waren feil, oft zu extrem günstigen Preisen. Wer hier etwas bestellt, bekommt das Paket direkt vom jeweiligen Verkäufer geliefert – ohne Umweg über Groß- oder Zwischenhändler wie Amazon. Laut Zoll kamen in der Vergangenheit 90 Prozent aller solcher Direktsendungen aus der Volksrepublik. Lag der angegebene Warenwert unter 150 Euro, konnten diese bislang zollfrei in die EU importiert werden.

Doch damit ist jetzt Schluss: Auf solche geringwertigen Sendungen erhebt die europäische Union ab Juli einen pauschalen Mindestzoll von drei Euro. Aber nicht pro Paket, sondern nach einem komplizierteren System. Wir erklären, wie teuer Einzel- und Sammelbestellungen werden können und was Verbraucher und Staaten davon haben.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Mindestzoll für China-Importe: Was Verbraucher jetzt wissen müssen“.
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