Bei Hummer und Champagner im Überschalltempo über den Atlantik: Das Überschallpassagierflugzeug Concorde bot einen schnellen und luxuriösen Transfer nach New York. Vor 50 Jahren flog der schlanke Jet erstmals mit Passagieren an Bord.

Zwei Maschinen hoben gegen Mittag am 21. Januar 1976 zur gleichen Zeit (11.40 Uhr Londoner Zeit) ab, eine in Paris und eine London – die Concorde war eine britisch-französische Gemeinschaftsentwicklung. Die Concorde von Air France flog über die senegalesische Hauptstadt Dakar nach Rio de Janeiro. British Airways steuerte von London aus das Emirat Bahrain im Persischen Golf an. Die Plätze für die Erstflüge waren teilweise schon Jahre im Voraus reserviert. Die Flüge wurden sogar im Fernsehen übertragen.

Die Concorde war ein Prestigeprojekt der britischen und französischen Luftfahrtindustrie. Sie flog mit rund 2.200 Kilometern pro Stunde und überquerte den Atlantik in weniger als dreieinhalb Stunden – das ist weniger als die Hälfte der Flugzeit mit einer regulären Verkehrsmaschine. Manchmal auch schneller: Am 7. Februar 1996 flog sie von New York nach London in 2 Stunden, 52 Minuten und 59 Sekunden. Drinnen genossen die 100 Passagiere derweil erlesene Speisen und Getränke: Kaviar, Hummer oder Gänseleber mit Trüffeln. Dazu wurde Champagner gereicht.

Frankreich und Großbritannien begannen Ende 1962 mit der Entwicklung des ersten Überschallpassagierflugzeugs und förderten diese massiv. Nach einer Entwicklungszeit von sechs Jahren waren die beiden ersten Prototypen fertig: Concorde 001 flog erstmals am 2. März 1969, Prototyp 002 am 9. April. Am 1. Oktober flog eine Concorde erstmals schneller als Mach 1. Gut ein Jahr später, am 4. November 1970, erreichte sie Mach 2. Das entspricht etwa 1200 km/h respektive 2500 km/h.

Die Concorde beim Thronjubiläum

Mit dem Flugzeug schmückten sich die beiden Länder: Die Air-France-Besatzung etwa wurde später von Präsident Valéry Giscard d’Estaing in den Élysée-Palast zum Frühstück eingeladen. Die Staatsoberhäupter beider Länder flogen gern damit. Ein Schauflug gehörte 2002 zum Festprogramm anlässlich des Goldenen Thronjubiläums von Königin Elisabeth II.

Die Geschwindigkeit der Concorde ermöglichte Air-France Angebote wie einen doppelten Jahreswechsel: Fluggäste feierten ihn zunächst in Paris, stiegen dann in die Concorde und begingen ihn dann noch einmal in New York. Am 13. Juli 1985 beim Live-Aid-Konzert trat der britische Musiker Phil Collins erst in London auf, flog dann mit der Concorde in die USA und spielte noch einmal in Philadelphia. 1999 folgten zwei Maschinen der totalen Sonnenfinsternis über dem Nordatlantik und verlängerten den Insassen so das Naturschauspiel.

Sogar in der DDR zeigte sie Präsenz: Im März 1986 landeten zwei Concordes, eine französische und eine britische, in Leipzig anlässlich der dortigen Technikmesse. Eine durfte sogar einen Teil der Strecke mit Überschallgeschwindigkeit fliegen. Überschallflüge über dem europäischen Festland waren der Concorde sonst nicht gestattet.

Dabei gab es jenseits des Eisernen Vorhangs Konkurrenz – und die stahl der Concorde die Show: Drei Wochen vor der Concorde, am 29. Dezember 1975, startete die Tupolew TU-144 zu ihrem ersten kommerziellen Flug. Später wurde allerdings bekannt, dass sie nur Fracht und keine Passagiere an Bord hatte.

Die Sowjets waren schneller

1963 begann das Konstruktionsbüro Tupolew mit den Arbeiten, am 31. Dezember 1968 hob die TU-144 zum ersten Mal ab, drei Monate vor der Concorde, am 25. Mai 1970 erreichte sie auch als erstes ziviles Flugzeug doppelte Schallgeschwindigkeit.

Vom Design her sah der sowjetische Überschalljet dem westlichen Pendant verblüffend ähnlich, weshalb die Sowjets der Spionage verdächtigt wurden. Die TU-144 bekam den Spitznamen „Konkordski“.

Technisch war die TU-144 jedoch weniger ausgereift als die Concorde. Beiden hatte sie Deltaflügel. Die der Concorde jedoch aerodynamisch günstiger geformt, was Vorteile beim Langsamflug bot. Die der TU-144 waren einfacher geformt. Für den Langsamflug klappten hinter dem Cockpit zwei Canardflügel aus. Die erledigten zwar effizient ihre Aufgabe, machten die Maschine aber schwerer. Zudem hatte die Concorde modernere, Computer-gesteuerte Triebwerke als die TU-144 und erzielte damit eine größere Reichweite. Leiser als die der TU-144 waren sie auch noch.

Eine echte Konkurrenz war die TU-144 am Ende nicht: 1973 stürzte das erste Serienmodell, die TU-144S, bei einem Demonstrationsflug während der Pariser Luftfahrtmesse ab. Es unterschied sich von dem Prototyp, der den Erstflug absolvierte, in einigen Designmerkmalen. Die nächste Iterationsstufe, die TU-144D, geriet auf einem Testflug am 23. Mai 1978 in Brand und musste notlanden. Daraufhin beendete die Regierung das Projekt TU-144 nach nur 102 Flügen, davon gerade einmal 55 mit Passagieren.

Tiefe Sonne, kurze Tage und obendrauf auch noch Schnee: Da geht die Stromernte von der PV-Anlage in den Keller. Oft reicht es nur gerade so für den Grundverbrauch des Hauses. Der Winter scheint für Besitzer von PV-Anlagen eine verlorene Zeit zu sein. Ein Grund zur Resignation? Keineswegs!

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Wenn Weltraumschrott beim Absturz auf die Erde nicht komplett in der Atmosphäre verglüht, könnten für die Erforschung von Erdbeben installierte Seismometer dabei helfen, Absturzorte künftig viel schneller zu finden, als das bislang möglich ist. Das meinen zwei Forscher aus den USA und Großbritannien, die das beispielhaft am unkontrollierten Absturz eines Moduls einer chinesischen Raumstation durchgeführt haben. Seismometer in Südkalifornien haben den Weg der abstürzenden Kapsel namens Shenzhou-15 demnach fast in Echtzeit anhand des Überschallknalls nachverfolgen können. Das 1,5 Tonnen schwere Objekt hat Anfang April potenziell auch eine Gefahr für Menschen am Boden dargestellt.

Bislang sind wir bei solchen Abstürzen blind

Wie der Seismologe Benjamin Fernando von der Johns Hopkins University und sein Kollege Constantinos Charalambous erklären, macht sich ihre Methode die hohe Geschwindigkeit des Weltraumschrotts zunutze, der durch die Erdatmosphäre rast. Weil sie dabei mit Überschallgeschwindigkeit unterwegs sind, produzieren sie Schockwellen, die die Erdoberfläche vibrieren lassen und deshalb von Seismometern gemessen werden können. Wenn man die Daten mehrerer Messinstrumente zusammenfügt, lasse sich der Weg der verglühenden Teile durch die Erdatmosphäre live nachverfolgen. Das reicht zwar nicht, um am Einschlagsort rechtzeitig zu warnen, aber zumindest können möglicherweise gefährliche Trümmer viel rascher gefunden und geborgen werden.

Auch wenn inzwischen weltweit daran gearbeitet wird, die Menge des Weltraumschrotts im All zu verringern und unkontrollierte Abstürze zu verhindern, kommen sie doch immer wieder vor. Vor allem ältere Technik kann dabei auch eine Gefahr darstellen, selbst wenn am Boden niemand getroffen wird, rufen die beiden Forscher in Erinnerung. So ist 1996 eine gescheiterte russische Marssonde abgestürzt, ohne dass die Überreste danach gefunden wurden. Erst Jahre später sei in einem Gletscher in Chile künstliches Plutonium entdeckt worden, das von der Mission stammen soll und die Gegend kontaminiert hat. Hätte der Weg der abstürzenden Sonde präziser nachverfolgt werden können, hätte das nicht so lange gedauert, legen die beiden Forscher nahe.

Bislang wird der Weg abstürzender Objekte vor allem anhand von Radarmessungen vorausberechnet, das ist aber nicht sehr genau. Seismometer können künftig helfen, den Weg bis kurz vor dem Einschlag sichtbar zu machen. Das ist auch vor dem Hintergrund der zunehmenden Zahl abstürzender Teile wichtig. Im vergangenen Jahr sind jeden Tag ein bis zwei Satelliten abgestürzt, und die Zahl wird nur weiter wachsen. Dafür ist bislang vor allem das Satelliteninternet Starlink verantwortlich, andere Megakonstellationen aus tausenden Satelliten werden die Zahlen aber noch einmal stark steigen lassen. Auch wenn diese Satelliten beim Absturz verglühen, könnte solch eine Nachverfolgung enorm hilfreich sein. Die Forscher stellen ihre Arbeit im Wissenschaftsmagazin Science vor.

(mho)