Der Energieversorger EnBW senkt die Ladepreise an seinen eigenen Ladestationen in Deutschland: Von 8. Juli bis 30. September 2026 gilt ein Rabatt von fünf Cent pro Kilowattstunde für die EnBW mobility+ Ladetarife S, M und L. Die Aktion soll laut EnBW noch mehr Menschen von der E-Mobilität zu überzeugen.

Am stärksten profitieren Bestandskunden mit dem sogenannten Vorteilstarif L: Wer bereits Strom, Gas oder Wärme von EnBW bezieht, erhält bereits zehn Prozent Rabatt auf die Ladepreise. Mit der Rabattaktion sinkt der effektive Preis an EnBW-Ladepunkten damit auf 30 Cent pro Kilowattstunde. Das Unternehmen gibt an, dieser Wert liege „noch weiter unter dem typischen Haushaltsstrompreis in der Grund- und Ersatzversorgung“. Im einfachsten Tarif S ohne monatliche Grundgebühr fällt der Preis von 56 auf 51 Cent pro kWh.

Die Aktion gilt ausschließlich an EnBW-eigenen Ladepunkten in Deutschland. An Ladestationen anderer Betreiber im EnBW HyperNetz, das insgesamt Zugang zu über 900.000 Ladepunkten in Europa bietet, bleiben die variablen Preise unverändert, ebenso wie Preise für das Ad-hoc-Laden ohne Vertrag und die Blockiergebühr. Kundinnen und Kunden sollen per E-Mail über die Aktion informiert werden.

Deutlich unter dem Marktdurchschnitt – aber nur an eigenen Säulen

Im Marktvergleich positioniert sich EnBW mit der Aktion aggressiv. Die durchschnittlichen Preise an öffentlichen DC-Schnellladern in Deutschland liegen 2026 laut Branchenportalen bei circa 60 Cent pro Kilowattstunde, die typische Spanne reicht von etwa 39 bis 73 Cent. Der EnBW-Aktionspreis von 30 Cent im Vorteilstarif L unterschreitet damit selbst das untere Ende dieser Spanne um rund 23 Prozent. Auch im DACH-Raum bewegen sich HPC- und DC-Preise großer Anbieter üblicherweise zwischen 50 und knapp 80 Cent pro Kilowattstunde, der Aktionspreis bleibt also auch im internationalen Vergleich auffällig niedrig.

Allerdings ist der günstigste Tarif an konkrete Bedingungen geknüpft: Neben der monatlichen Grundgebühr des Tarifs L setzt der Vorteilsrabatt eine bestehende Kundenbeziehung für Strom, Gas oder Wärme voraus. Im grundgebührenfreien Tarif S liegt der Aktionspreis mit 51 Cent pro kWh zwar immer noch unter dem Durchschnitt fürs DC-Laden, bewegt sich aber im Rahmen dessen, was auch andere Anbieter mit günstigen Tarifen aufrufen.

Alternativen für preisbewusste E-Auto-Fahrer

Wer nicht ausschließlich an EnBW-Säulen laden möchte, hat im DACH-Raum mehrere Optionen. Große Roaming-Plattformen wie Elli, Maingau oder regionale Stadtwerke bieten eigene Tarifmodelle mit festen kWh-Preisen, teilweise ergänzt durch monatliche Grundgebühren für Vielfahrer. In der Praxis nutzen viele E-Auto-Fahrer eine Kombination aus zwei bis drei Ladekarten, um je nach Standort den günstigsten Preis zu zahlen.

Echte dynamische Tarife, die sich am Börsenstrompreis orientieren, sind im öffentlichen DC-Ladebereich zur Zeit noch kaum verbreitet. Die variablen Preise an Roaming-Ladepunkten unterscheiden sich zwar je nach Standort, sind aber nicht zeitabhängig-dynamisch im Sinne von Spotmarkt-Minutenpreisen. Das gilt auch bei EnBW. Im Haushaltsbereich können dynamische Stromtarife das Laden an der eigenen Wallbox auf 20 bis 30 Cent pro kWh drücken, was sich jedoch primär für Nutzer mit Smart-Home-Infrastruktur und gesteuertem Lademanagement rentiert. In der Schweiz etwa führen die Elektrizitätswerke des Kantons Zürich 2026 dynamische Wahltarife ein, die gezielt auf flexible Verbraucher mit E-Autos ausgerichtet sind. Flatrate-Modelle für öffentliches Laden existieren vereinzelt bei Stadtwerken oder in Firmenkundentarifen, sind aber meist mit Volumendeckeln versehen.

EnBW baut Marktposition aus

EnBW bezeichnet sich als Betreiber des größten Schnellladenetzes in Deutschland und peilt langfristig rund 20 Prozent der bundesweit benötigten Schnellladepunkte an. Das Unternehmen gibt an, dass E-Auto-Fahrer im Schnitt etwa alle 50 Kilometer einen EnBW-Schnellladepunkt finden. In Österreich betreibt das Joint Venture Smatris EnBW nach eigenen Angaben das größte Schnellladenetz des Landes. Im Vorjahr hatte EnBW eine ähnliche Sommeraktion gefahren, allerdings als Ionity-Rabatt im europäischen Ausland, der in Deutschland nicht galt.

Die aktuelle Aktion dürfte den Preisdruck im Schnellladesegment weiter erhöhen. Zusammen mit dem Treueprogramm EnBW collect, über das Kunden beim Laden Punkte sammeln und in Ladeguthaben umwandeln können, stärkt der Energieversorger sein Ökosystem aus App, Stromtarifen und Ladeangebot.

(fpi)

Was als Studentenprojekt in Berlin begann, ist heute Marktführer in deutschen Wohnzimmern: Die FRITZ! GmbH, manchen besser bekannt unter ihrem früheren Namen AVM, feiert ihr 40-jähriges Bestehen.

Die vier damaligen Studenten Johannes Nill, Peter Faxel, Ulrich Müller-Albring und Jörg-Detlef Gebert gründeten AVM nach eigenen Angaben im Jahr 1986. Damals handelte es sich allerdings noch um ein Bastelprojekt. Erst am 26. August 1987 erfolgte die erste Eintragung im Handelsregister als AVM Projektvertrieb Kommunikationsysteme GmbH. Der Hauptsitz befindet sich seitdem in Berlin.

Vom BTX-Dienstleister zum ISDN-Pionier

Das Kürzel AVM war ein Überbleibsel aus den Anfangstagen als BTX-Dienstleister und stand für „Audiovisuelles Marketing“. Die vier Gründer wollten Mitte der 1980er-Jahre das damals neue Integrated Services Digital Network (ISDN) nutzen, um den Bildschirmtext (BTX) der Deutschen Bundespost dem damals noch jungen PC-Markt zugänglich zu machen. Nach den ersten Entwicklungsaufträgen wurden ab 1988 eigene Produkte entwickelt.

Mit ISDN-Profikarten wie der A1 und insbesondere der B1 gelang AVM der Durchbruch: Die aktive ISDN-Karte B1 wurde laut eigenen Angaben zum weltweit meistgekauften aktiven ISDN-Controller. Aktiv heißt, dass die Karte mit einem eigenen digitalen Signalprozessor (DSP) die Daten verarbeitet hat. Die passiven A1-Modelle waren dafür auf den PC-Hauptprozessor angewiesen. Zu den Kunden von AVM zählten namhafte Unternehmen wie die Deutsche Telekom, Datev und Novell. Erste Karten kamen für den ISA-Bus (Industry Standard Architecture), spätere Ausführungen für den Peripheral Component Interconnect (PCI). Bis 2013 hat AVM B1-Controller produziert.

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AVM A1

1995 folgte mit der Fritzcard der erste Ableger mit Endkundenfokus. Kosteten die vorherigen Profimodelle teils mehrere tausend Deutsche Mark (DM), war die Fritzcard ab etwa 200 DM erhältlich. Ebenfalls mit dabei: eigene Fritz-Software. AVMs deutscher Marktanteil bei ISDN-Karten soll im Jahr 2004 auf einen Spitzenwert von 80 Prozent geklettert sein.

Die Fritzbox räumt auf

Der eigentliche Wendepunkt in der Firmengeschichte kam 2004. Bis dahin brauchte man für Internet per DSL und Telefonie hinter der „Postbuchse“ noch einen Gerätewust: Splitter, Analogtelefon oder ISDN-Anlage mit Telefonen, für schnurlose Geräte eine DECT-Basis und als Internetzubringer ein DSL-Modem und einen einfachen Router.

Diesem Wirrwarr machte AVM in zwei Etappen ein Ende: Am 18. März 2004 kündigte die Firma auf der damals weltgrößten IT-Messe CeBIT die erste Fritzbox an. Sie integrierte Modem und Router und reduzierte so das Geraffel merklich. In den folgenden Jahren wanderten immer mehr Funktionen in die Box: die ISDN-Technik, WLAN für Mobilgeräte kam hinzu und später schluckte die Box auch die DECT-Basis. Am Schluss stand nur noch ein Gerät da, mit der Fritzbox 7270 war 2007 der moderne All-in-one-Router geboren. Moderne Geräte kommen zusätzlich mit Smart-Home-Integration, Mesh-WLAN und natürlich Glasfaser-Unterstützung.

Der Erfolg gab dem Konzept recht: 2010 erreichte die Fritzbox in Deutschland mit 68 Prozent ihren höchsten Router-Marktanteil. Geholfen hat dabei das Geschäft mit den Internetanbietern: AVM vertreibt seine Router auch an Provider, die sie ihren Kunden gegen eine Monatsmiete oder gratis bereitstellen, mal als Original, mal als schwarzer „Homeserver“.

Im Jahr 2024 haben sich derweil die Besitzstrukturen geändert: Damals hat Imker Capital Partners über die Luxemburger Tochterfirma Rucio Investment die Mehrheit von AVM übernommen. Die Gründer haben sich aus Altersgründen aus dem Geschäft zurückgezogen. Unter der neuen Führung strebt Fritz unter neuem Namen auch die Internationalisierung an, inklusive eigenem Webshop. Dort soll es zum Jubiläum Rabattaktionen und Angebote geben.

(mma)

Wechseln statt laden: In China treibt der Akkuhersteller Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) das Thema Akkuwechsel weiter voran. Das Unternehmen baut sein Akkuwechselnetz Choco-SEB weiter aus – mit großem Engagement.

Gerade sei die 2000. CATL-Akkuwechselstation eingeweiht worden, berichtet das chinesische Autonachrichtenportal CarNewsChina.com. Die Stationen seien in 31 Provinzen – also praktisch im ganzen Land – und in 180 Städten zu finden. In 80 Prozent der in kleinen und mittelgroßen Städten gebe es eine Station. Hinzu kommen zwei in Hongkong.

Das Ziel ist demnach, bis Ende des Jahres die Zahl der Stationen auf 3000 zu erhöhen. Das klingt viel, allerdings hat CATL im zweiten Quartal im Schnitt über 200 Stationen im Monat eröffnet. Geht es in dem Tempo weiter, sollte das selbst gesteckte Ziel zu schaffen sein. Im Herbst 2025 gab es 700 Stationen.

CATL konzentriere sich derzeit darauf, neue Stationen entlang der wichtigen Fernverkehrsstraßen zu bauen, darunter etwa die Verbindung von Peking nach Harbin, die Hauptstadt der Provinz Heilongjiang im Nordosten des Landes, von Peking nach Kunming, die Hauptstadt der Provinz Yunnan im Süden oder von Peking nach Tibet. Weitere Elektrokorridore sollen zwischen Daqing und Guangzhou parallel zur Ostküste entstehen sowie zwischen Lanzhou in der nordwestchinesischen Provinz Gansu und Haikou auf der Insel Hainan im südchinesischen Meer.

Mehrere Hersteller verbauen Wechselakkus

Die Wechselakkus nennt CATL Choco Swapping Electro Block (SEB). Sie heißen so, weil sie von der Optik her an eine Tafel Schokolade erinnern. CATL bietet sie in mehreren Varianten an, darunter zwei für Pkw und eine für kleinere Lkw. Mehrere chinesische Fahrzeughersteller, darunter Changan und GAC Aion, verbauen die Akkus bereits. Der Autokonzern Nio will die Fahrzeuge seiner Marke Firefly mit Choco-SEBs ausstatten.

Vor etwa 20 Jahren versuchte der ehemalige SAP-Manager Shai Agassi, eine Infrastruktur für den Akkuwechsel aufzubauen, zunächst in Israel, Dänemark und Australien. Allerdings scheiterte das Projekt mit dem Namen Better Place. Der chinesische Konzern Nio belebte das Konzept wieder und hat ein großes Netz an Ladestationen aufgebaut, darunter auch einige wenige in Deutschland.

Einen leeren Akku zu tauschen, statt ihn zu laden, hat einen Zeitvorteil: Der Tausch ist schneller. Allerdings relativiert sich dieser Vorteil mit der Einführung von 800-Volt-Systemen, die deutlich kürzere Ladezeiten ermöglichen. Fortschritte in der Akkutechnik werden weitere Verbesserungen bringen.

Kürzlich hat CATL eine Kooperation mit dem britischen Energiekonzern Octopus Energy geschlossen. Sie haben das Joint Venture Swaptopus gegründet, das in Europa eine Infrastruktur mit Akkutauschstationen für Elektro-Lkw aufbauen will.

(wpl)