Die japanische Raumsonde Hayabusa2 ist vor wenigen Tagen an dem Asteroiden (98943) Torifune vorbeigeflogen. Die dabei gesammelten Daten sollen wichtig für die planetare Verteidigung oder Asteroidenabwehr sein.

Hayabusa2 passierte den etwa 450 Meter großen Asteroiden in einer Entfernung von nur etwa einem Kilometer. Der Vorbeiflug erfolgte mit einer Geschwindigkeit von 18.000 Kilometern pro Stunde. Dabei habe die Sonde Fotos aufgenommen sowie physikalische Messungen durchgeführt, teilte das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) mit.

Die Mission steht im Zusammenhang mit der Suche nach Konzepten für die Planetenabwehr. Die umfasst Maßnahmen, um Himmelskörper, die der Erde gefährlich werden können, frühzeitig zu identifizieren und zu überwachen sowie schließlich Maßnahmen, um einen solchen Himmelskörper abzuwehren, wenn die Gefahr einer Kollision mit der Erde besteht. Mit dem Vorbeiflug an Torifune sollte eine hochpräzise Bahnsteuerung demonstriert werden. Das ist wichtig, um Verfahren zu entwickeln, mit denen sich die Bahn eines Asteroiden gezielt ändern lassen soll.

Die japanische Raumsonde Hayabusa2 startete 2014. Ziel war der Asteroid Ryugu, wo sie 2018 ankam. Dort absolvierte sie ein umfangreiches Forschungsprogramm. Dazu gehörte auch, mehrere Lander auf dem Himmelskörper abzusetzen. Einer davon, Mascot, war eine Entwicklung des DLR und ihres französischen Pendants Centre National d’Études Spatiales (CNES).

Hayabusa landete auf Ruygu

Höhepunkt der Mission war 2019 die Landung von Hayabusa2 auf Ryugu. Dort nahm sie Proben und brachte sie anschließend zur Erde. Ende 2020 erreichte der Probenbehälter die Erde. Seither werden sie eingehend untersucht.

Da Hayabusa2 nach Abschluss der Primärmission weiterhin funktionsfähig geblieben ist, hat die japanische Raumfahrtbehörde JAXA die Sekundärmission „Hayabusa2 SHARP“ (Small Hazardous Asteroid Reconnaissance Probe) initiiert. Deren Ziel ist, Daten für zukünftige Projekte zur Abwehr potenziell für die Erde gefährlicher Asteroiden zu sammeln sowie Tests, wie eine Sonde gesteuert werden muss, um mit einem Asteroiden zu kollidieren und abzulenken. 2022 wurde das erstmals im Rahmen einer NASA-Mission getestet.

Nach dem Vorbeiflug an Torifune ist Hayabusa2 jetzt auf dem Weg zu dem Planetoiden 1998 KY26. Diesen soll sie im Jahr 2031 erreichen.

Derzeit sind rund 44.000 Asteroiden bekannt, die als „Near Earth Objects“ (NEOs) eingeordnet werden, das heißt, deren Flugbahn der Erde nahekommt. 12.000 davon sind mindestens 140 Meter groß. Von diesen nähern sich etwa 2.500 der Erdumlaufbahn bis auf 7,5 Millionen Kilometer und gelten deshalb als potenziell gefährlich.

(wpl)

Die Bundeswehr plant den Aufbau einer eigenen Satellitenkonstellation. Die Satelliten sollen zur Kommunikation und Aufklärung eingesetzt werden, berichtet das Handelsblatt unter Berufung auf zwei Quellen aus der Wirtschaft. Die Projekte seien aber noch in der Planung, die Pläne geheim.

Wie viele Satelliten die Bundeswehr ins All schießen will, ist noch unklar. Die Zahl soll unter anderem von der Struktur der Konstellationen abhängen. Darüber verhandele die Bundeswehr derzeit mit möglichen Lieferanten, sagte ein hochrangiger Bundeswehr-Vertreter. Er geht von mindestens 1000 Satelliten aus. Die beiden Quellen aus der Industrie sprachen von 1200 Satelliten.

Nur der Satelliteninternet-Anbieter Starlink betreibt derzeit eine größere Konstellation. „Die Bundeswehr braucht so viele Satelliten vor allem für das Lagebild von Truppen, Panzern oder anderen Objekten“, sagte Ulrich Walter, ehemaliger Professor für Raumfahrttechnik an der Technischen Universität München und Astronaut, dem Handelsblatt.

Eine oder mehrere Konstellationen?

Die Anzahl der Satelliten wird vom Konzept der Konstellation abhängen: Eines sieht vor, Satelliten mit verschiedenen Sensoren auszustatten, die das ganze Aufgabenspektrum abdecken, von der Signalaufklärung bis zu Bilder in verschiedenen Spektren aufzunehmen. Dem gegenüber steht das zweite Konzept, für verschiedene Aufgaben eigene Konstellationen einzurichten.

Eines der Angebote, die die Bundeswehr prüft, ist das von einem Konsortium aus Airbus, OHB und Rheinmetall, das sich um den Auftrag für das Projekt Satellitenkommunikation der Bundeswehr (SATCOMBw) Stufe 4 bewirbt. Ein anderes geplantes Projekt ist das Spacesystem for persistent operational tracking 2, kurz Spock 2. Das soll eine Konstellation aus Satelliten werden, die mit Radar und Spezialkameras ausgestattet sind und aus dem All Bilder von einem Gefechtsfeld liefern sollen. Für dieses Projekt interessieren sich drei Konsortien: Airbus Defence and Space und Rohde & Schwarz, Rheinmetall und der finnische Radarsatellitenhersteller Iceye und als drittes OHB, Helsing und der norwegische Rüstungskonzern Kongsberg.

Die Bundeswehr plant, bis zum Jahre 2030 mindestens 30 Milliarden Euro für Weltraumprojekte auszugeben.

(wpl)

Das neue digitale Grenzkontrollsystem der EU sorgt weiter für Turbulenzen im Reiseverkehr. Trotz Protesten aus der Luftfahrtbranche und Berichten über teils chaotische Zustände an den Außengrenzen lehnt die EU-Kommission die Forderung ab, das digitale und automatisierte Ein- und Ausreisesystems (EES) vorübergehend auszusetzen. Luftfahrtunternehmen und Flughafenbetreiber drängen in einem offenen Brief angesichts technischer Pannen, Softwarefehler und kilometerlanger Warteschlangen auf eine Pause der biometrischen Überprüfungen.

Ein solcher Schritt sei weder notwendig noch praktisch umsetzbar, begründet die Kommission nach einem Bericht von Euractiv ihren Standpunkt. Das Gesamtsystem sei auf die kontinuierliche Erfassung angewiesen.

Das System erfasst von Staatsbürgern aus Drittländern bei der Einreise in den Schengen-Raum Fingerabdrücke und Gesicht. Betroffen sind alle Mitgliedstaaten mit Ausnahme von Irland und Zypern sowie die assoziierten Länder Norwegen, Schweiz, Island und Liechtenstein. Ziel des Mammutprojekts Smart Borders ist es, den Grenzübertritt zu modernisieren, illegale Migration zu erschweren und die Aufenthaltsdauer digital sowie lückenlos zu überwachen. In der Praxis führt die Umstellung aber seit Monaten zu erheblichen Komplikationen, die den Flugplan und den Urlaubsverkehr in ganz Europa erheblich belasten.

Massive Verspätungen

Technische Fehlfunktionen und eine mangelhafte Vorbereitung der Einführung haben an zahlreichen Passkontrollen Verzögerungen und Flugverspätungen ausgelöst. Der Flughafenverband ACI Europe sowie Vertreter von Airlines verlangen daher eine dauerhafte operative Flexibilität, damit die nationalen Regierungen das System bei Bedarf eigenständig ruhen lassen können.

Wie dramatisch die Lage ist, zeigen laut der Financial Times Vorfälle an Flughäfen wie Mailand-Linate: Dort musste eine Easyjet-Maschine fast eine Stunde warten, bis sie letztlich mit nur 34 der 156 gebuchten Passagiere abhob. Der Rest saß in den Kontrollen fest. Ein längeres Warten hätte die gesetzlichen Arbeitszeitlimits der Crew überschritten und zum Flugausfall geführt.

Ein hochrangiger EU-Beamter hält dagegen: Die Grenzbehörden seien darauf angewiesen, die Daten über die Einreise und die spätere Ausreise der Personen kontinuierlich miteinander abgleichen zu können. Zudem betont die Kommission, dass den Mitgliedstaaten bereits erhebliche Spielräume eingeräumt würden. Die aktuellen Vorschriften erlaubten es den nationalen Behörden, die biometrische Registrierung bei extremem Andrang für je sechs Stunden auszusetzen. Diese Ausnahme gilt noch bis September und wird von den Ländern bereits ausgiebig genutzt. Sie reicht der Industrie aber nicht.

Technologischer Flickenteppich mit Ansage

Dass das System so fehleranfällig läuft, liegt auch an seiner Entstehungsgeschichte und einer Fehlplanung bei der IT-Infrastruktur. Das Konsortium, das den ursprünglichen Vertrag für das zentrale Computersystem erhielt, verfehlte mehrfach Fristen. Dadurch stiegen die Kosten von 142 Millionen auf 212 Millionen Euro. Zudem entschieden sich die Mitgliedstaaten dafür, ihre eigenen nationalen Softwaresysteme zu behalten und sie nur an die zentrale IT-Plattform anzubinden.

Das Ergebnis ist ein technologischer Flickenteppich, der anfällig für Softwarefehler ist. Am Eurostar-Terminal im Londoner Bahnhof St. Pancras etwa stehen die Kontrollgeräte seit Monaten ungenutzt, weil ein Software-Bug die Datenübertragung an die französischen Behörden verhindert.

Experten erläutern, dass die Umsetzung in Europa ungleich komplexer sei als in den USA oder China, wo ein einziges System zentral und einheitlich landesweit ausgerollt werden könne. In der EU hingegen prallen 27 nationale Organisationen aufeinander. Brüsseler Beamte betonen, das EES habe bereits über 108 Millionen Grenzübertritte erfasst und schon Kriminelle mit falschen Identitäten entlarvt. Doch Flughäfen etwa in Rom erwarten eine Katastrophe im Sommer. Erste griechische Inseln haben die Kontrollen zurückgefahren, um die Schlangen zu verkürzen.

Wirtschaftliche Ängste vor dem Sommergeschäft

Die Luftfahrtbranche blickt sorgenvoll auf die Urlaubsmonate. Verzögerungen von auch nur zehn Minuten können die eng getakteten Flugpläne und die Netzwerke der Airlines durcheinanderbringen. Branchenvertreter monieren, dass die europäischen Regierungen seit 2017 Zeit hatten, sich auf diese Umstellung vorzubereiten. Nun müssten die Passagiere als Versuchskaninchen für ein halbgares System herhalten.

Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen räumte ein, dass noch „ziemlich viel Arbeit vor uns liegt“. Die Kommission arbeite gemeinsam mit den Mitgliedstaaten intensiv an den technischen Problemen. Ein Krisentreffen mit Flughafenmanagern war bereits anberaumt. Die Grenzschutzagentur Frontex weiß, dass die Erstregistrierung viel Zeit in Anspruch nimmt. Das System werde sich aber in ein bis zwei Jahren einspielen, sobald die Mehrheit der Reisenden erfasst sei und die Folgeeintritte deutlich schneller abgefertigt werden könnten.

(wpl)