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Neue S-Klasse: Drive Pilot mit Level 3 wird vorerst nicht mehr angeboten
Mercedes-Benz hat in der letzten Woche die Modellpflege der aktuellen S-Klasse angekündigt. Mittlerweile lässt sich die Luxuslimousine auch im Konfigurator zusammenstellen. Unter den auswählbaren Assistenzsystemen ist aber nicht länger der nach Level 3 agierende Drive Pilot zu finden. Mercedes-Benz hat den Wegfall bestätigt.
MB.OS zieht in die S-Klasse ein
Die neue S-Klasse sei „verfeinert bis in jedes Detail“, wie es in der Ankündigung des Herstellers heißt. Wie zuerst beim CLA setzt jetzt auch die S-Klasse auf MB.OS mit einer komplett neu gestalteten Elektrik- und Elektronik-Architektur, dem „digitalen Rückgrat des Fahrzeugs“, wie es Mercedes-Benz erklärt.
Es handelt sich um ein komplett neu gestaltetes Netzwerk aus leistungsstarken Rechnern, die über Highspeed-Ethernet mit jedem Sensor, jedem Steuergerät und jeder Funktion im Fahrzeug verbunden sind. Dieses zukunftweisende Netzwerk lässt die Limousine schneller denken und intelligenter handeln.
Mercedes-Benz
Kein Drive Pilot für Modellpflege verfügbar
Nicht dazu gehört allerdings eine Erweiterung des Drive Pilot, des bislang leistungsfähigsten Assistenzsystems von Mercedes-Benz, das das hochautomatisierte Fahren nach Level 3 mit aktuell bis zu 95 km/h ermöglicht. Da es sich um ein Level-3-System handelt, lässt sich die Fahraufgabe vollständig an das Auto übergeben, sodass auch Nebentätigkeiten erlaubt sind, ohne das Verkehrsgeschehen weiterhin im Blick zu behalten. Der Drive Pilot war zuerst in der S-Klasse und im EQS mit bis zu 60 km/h (Test) verfügbar, später folge ein Upgrade auf 95 km/h (Test).
Gegenüber Golem hat Mercedes-Benz für die Modellpflege der S-Klasse bestätigt: „Wir haben uns bewusst dafür entschieden, Drive Pilot wie bei der Modellpflege der S-Klasse auch bei der Modellpflege des EQS nicht anzubieten. Unser Anspruch ist es, unseren Kundinnen und Kunden ein System anzubieten, das ihnen einen noch größeren Mehrwert und Komfort bietet.“
Im EQS noch verfügbar
Das Aus steht dem Drive Pilot demnach auch für die bevorstehende Modellpflege des EQS bevor. Wer das aktuelle Modell der elektrischen Limousine konfiguriert, kann noch das Fahrassistenz-Paket mit Drive Pilot für 8.841,70 Euro auswählen. Aufgrund mehrerer Abhängigkeiten belaufen sich die tatsächlichen Zusatzkosten beim Basismodell EQS 450+ auf 13.792,10 Euro.
Level 3 soll mit erweiterter ODD zurückkehren
Das Ende von Level 3 bei Mercedes-Benz bedeutet das aktuelle Aussetzen des Drive Pilot aber nicht. „Wir arbeiten bereits an einer neuen Version, die sich MB.Drive Pilot nennt und eine deutlich erweiterte ODD bieten wird (z.B. 130 km/h). Damit ist unser Level-3-System dann sehr viel häufiger und auch bei unterschiedlichen Wetterbedingungen einsatzbereit.“ Die Operational Design Domain definiert, unter welchen Bedingungen sich das System nutzen lässt. Demnach will der Hersteller zunächst eine Reihe bislang bestehender Einschränkungen loswerden und den Drive Pilot auch für höhere Geschwindigkeiten auslegen, bevor ein Level-3-System wieder angeboten wird.
Der Konzern strebt bis zum Ende der Dekade das hochautomatisierte Fahren mit 130 km/h an. Das ist kein Geheimnis und bereits mehrfach so von offizieller Seite kommuniziert worden. Im Herbst 2024 wiederholte Mercedes-Benz diese Aussage erneut. Gemeinsam mit Nvidia wird auch an einer Flotte luxuriöser Level-4-Robotaxis auf Basis der S-Klasse gearbeitet.
Drive Assist Pro in Entwicklung
Die bisherigen Entwicklungserfolge hat das Unternehmen für die S-Klasse aber vorerst wieder aus dem Sortiment genommen. Der Fokus der Entwicklung liegt bei Mercedes-Benz aktuell auf dem Drive Assist Pro, der der Eigenbezeichnung „Level 2++“ entspreche. Gemeint ist Level 2, aber ohne noch selbst ans Lenkrad greifen zu müssen. Die Aufmerksamkeit muss – im Gegensatz zu Level 3 – vollständig dem Fahrgeschehen gewidmet werden, Gas, Bremse und Lenkung übernimmt aber das Auto – vom Start bis zum Ziel, deswegen „Level 2++“. Der Drive Assist Pro wird seit Ende 2025 in China angeboten, dieses Jahr sollen die USA folgen, Europa perspektivisch erst 2027.
Die Konkurrenz kann bei Level 2 mehr
Beim Fahren nach Level 2 muss Mercedes-Benz aktuell Wettbewerbern wie BMW den Vortritt lassen. Dort wird bereits in mehreren Modellen und im neuen iX3 der Autobahnassistent für freihändiges Fahren mit bis zu 130 km/h angeboten. Für den Spurwechsel genügt ein Blick in den Außenspiegel. Zum Launch vor zwei Jahren im damals neuen i5 war dafür noch eine Ausnahmegenehmigung notwendig, seit Herbst 2025 liegt BMW aber eine reguläre Zulassung der Fahrerassistenzsysteme gemäß der UN-Regelung Nr. 171 für Driver Control Assistance Systems (DCAS) vor.
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„Fake-CPUs“: Nicht nur bei Chuwi? Weitere Hinweise dringend gesucht!
Hat Chuwi aus einem Ryzen 5 5500U in CoreBook X und CoreBook Plus einen Ryzen 5 7430U gemacht, oder wurde der Mini-PC- und Notebook-Hersteller selbst Opfer eines Betrugs? Ein neuer Fall nährt den Verdacht, dass Chuwi selbst betrogen wurde, denn im Ninkear A15 Pro soll ebenfalls ein Ryzen 5 5500U als Ryzen 5 7430U stecken.
Ein zweiter OEM ist betroffen
Das berichtet ein Nutzer von Golem.de, dessen Ryzen 5 7430U sich im Ninkear A15 Pro wie der Ryzen 5 7430U in CoreBook X und CoreBook Plus ebenfalls zwar mit dem falschen Namen, aber den Eckdaten (Takt, L3-Cache und Codename) des Ryzen 5 5500U schmücken soll; wobei der Nutzer von „ebenfalls nur 2 × 8 MB L3-Cache“ schreibt, das wäre aber in der Tat eher ein Hinweis auf den Ryzen 5 7430U; ein Tippfehler? Ein weiterer Nutzer will den Betrug im gleichen System hingegen bestätigen können. Einen Screenshot aus CPU-Z liefern beide nicht.
ComputerBase liegt kein Ninkear A15 Pro vor, wohl aber Notebookcheck. Das Testmuster aus Sommer 2025 weist allerdings wirklich einen Ryzen 5 7430U auf. Hinter dem Vorwurf, auch das Ninkear A15 Pro sei betroffen, muss derzeit also noch ein Fragezeichen stehen.
Chuwi CoreBook Plus und Ninkear A15 Pro mit gleichem PCB
Allerdings ist Notebookcheck aufgefallen, dass das Ninkear A15 Pro mit Ryzen 5 7430U das gleiche Mainboard wie das CoreBook Plus mit „Ryzen 5 7430U“ nutzt – das PCB, wahrscheinlich inklusive Bestückung also von Ninkear und Chuwi nur zugekauft wurde. Der eigentlicher Hersteller ist Emdoor Digital (Shenzhen Emdoor Information Technology). Auch das PCB des CoreBook X stammt von diesem ODM.
Bedeutet das jetzt, dass nicht Chuwi, sondern der Zulieferer den Betrug begangen hat? Möglich ist das, aber nicht gesichert – und nachdem Chuwi bereits als der Schuldige ausgemacht schien, scheint Zurückhaltung bei Schuldzuweisungen mehr denn je angebracht. Zumal der Fall Ninkear A15 Pro noch nicht gesichert zu sein scheint.
Eventuell können weitere Hinweise aus der Community helfen mehr Licht ins Dunkel zu bringen. Wer besitzt ein System (vorzugsweise Notebook) mit vermeintlichem AMD Ryzen 5 7430U, der sich in CPU-Z allerdings als „Lucienne“ mit nur 2 × 4 MB L3-Cache zu erkennen gibt? Verdachtsfälle sollen mit einem Screenshot aus CPU-Z belegt werden.
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GX240 Compute Blade: HPE packt 16 × Vera in ein Blade für 640 CPUs pro Rack

Nvidia rührt zur GTC 2026 kräftig die Werbetrommel für die Vera-CPU. HPE packt sie extrem dicht und ermöglicht so die maximale Anzahl pro Rack. Denn während Nvidia sich primär auf die Variante mit 256 Prozessoren in einem Serverschrank fokussiert, legt HPE eine Supercomputer-Version mit 640 Prozessoren auf.
Reine CPU-Racks kehren zurück
Prozessoren sind wieder cool, das erklärte schon Intel vor einigen Tagen, auch AMDs Tenor ging zuletzt in die Richtung. Denn für AI-Datacenter und Co werden plötzlich die Stärken von Prozessoren wiederentdeckt. Bei HPE werden sie deshalb als reine CPU-Racks wieder für die nächsten Supercomputer ins Angebot aufgenommen, ab 2027 kommt da auch erstmals die Nvidia-CPU-only-Lösung.
Nvidia hat die vor einem Jahr angekündigte Vera-CPU heute selbst auch in ein eigenes Rack gepackt. Bei HPE im Marktsegment für die größten und stärksten Supercomputer weltweit wird das Konzept aber noch mehr als deutlich ausgebaut. Denn während Nvidia das Rack noch mit vielen weiteren Dingen bestückt und so letztlich „nur“ Platz für 256 CPUs bleibt, wird HPE mit 16 CPUs pro GX240 Compute Blade und bis zu 40 dieser Blades in einem riesigen Rack insgesamt 640 Prozessoren bereitstellen. Oder anders ausgedrückt: 56.320 Olympus Arm-Kerne von Nvidia, die mit SMT 112.640 Threads anbieten.
Das Compute Blade wird Bestandteil der Plattform HPE Cray Supercomputing GX5000, kann in dem Rahmen unter anderem parallel zu AI-Racks und anderen Systemen aufgestellt werden.
Teil des aktualisierten Angebots für das GX5000-Supercomputer-System ist auch Nvidias neuer Quantum-X800-InfiniBand-Switch. Dieser bietet 144 Ports mit 800 Gb/s, aber auch Features für eine verbesserte Energieeffizienz wie Low-power link state and power profiling.
Erst 2027 verfügbar
Das Quantum-X800 InfiniBand wird für die HPE Cray Supercomputer GX5000 erst in 2027 verfügbar sein, das gleiche Jahr gilt auch für das GX240 Compute Blade und den HPE Compute XD700, der auf den im Januar 2026 bereits vorgestellten HGX Rubin NVL8 basiert und in einem Rack dann bis zu 128 GPUs kombiniert. Im Dezember 2026, also immerhin wie von Nvidia auch mal angekündigt, kommt immerhin Vera Rubin NVL72 auch von HPE.
Die Redaktion hat Informationen in diesem Artikel von HPE unter NDA erhalten. Die einzige Vorgabe war der frühestmögliche Veröffentlichungszeitpunkt.
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Kritik könnte Wirkung zeigen: Wie Microsoft die KI-Strategie von Windows 11 anpasst

Im Zuge der angekündigten Verbesserungen und Optimierungen für Windows 11 wurde Anfang des Jahres auch bekannt, dass Microsoft die KI-Strategie für das Betriebssystem überdenken will. Nun zeichnet sich ab, was der Konzern mit den Copilot-Funktionen plant.
Komplette Neubewertung
Einem Bericht von Windows Central zufolge unterzieht Microsoft seine KI-Pläne angesichts der anhaltenden Kritik weiterhin einer umfassenden Neubewertung. Zahlreiche geplante Funktionen stehen demnach auf dem Prüfstand, nicht wenige wurden bereits vollständig gestrichen. Betroffen ist unter anderem die ursprünglich für 2024 vorgesehene Integration von Copilot in die Benachrichtigungen und Einstellungen der Windows-11-Benutzeroberfläche, mit der seinerzeit der KI-Aufwand im gesamten Betriebssystem reduziert werden sollte. Auch die geplante Verschmelzung des KI-Assistenten mit dem Datei-Explorer wird offenbar nicht in der für 2024 angedachten Form umgesetzt.
Viele Pläne werden nicht mehr verfolgt
Zwar hatte Microsoft mit der Verzahnung von Copilot und Datei-Explorer bereits in einer Insider-Preview begonnen, doch das Ergebnis hatte mit den ursprünglichen Plänen nur noch wenig gemein. Der Datei-Explorer erhielt zwar ein KI-Aktionsmenü, doch dessen Umsetzung weicht grundlegend vom Copilot-Konzept des Jahres 2024 ab: Während die aktuelle Version Aktionen lediglich an andere Apps weiterleitet, hätte die ursprünglich geplante Copilot-Variante diese Aktionen eigenständig und ohne separate Anwendung ausführen sollen. Microsoft-EVP Yusef Mehdi hatte die Funktion seinerzeit noch für das damals laufende Jahr angekündigt, in ihrer ursprünglich erdachten Form wurde sie jedoch bis heute nicht veröffentlicht.
Weitere KI-Updates, zu denen insbesondere die Agenten-Pläne für Windows 11 zählen, stehen allerdings weiterhin auf dem Plan.
Copilot nur noch ein Schatten von dem, was er werden sollte
Bereits kurz nach der Kontroverse rund um Recall legte der Software-Riese außerdem Pläne ad acta, Copilot als übergreifenden Markenbegriff für sämtliche KI-Funktionen unter Windows zu etablieren. Nie das Licht der Welt erblickt haben bislang auch die Copilot-Vorschläge in Benachrichtigungen, bei denen sich der KI-Assistent in Popup-Meldungen von Apps hätte einklinken sollen, um Ein-Klick-Aktionen wie das Öffnen einer Datei oder das Beantworten von Nachrichten anzubieten. Ob diese Funktionen jemals als Copilot-Feature unter Windows erscheinen werden, gilt mittlerweile als mehr als fraglich. Ähnlich verhält es sich mit der Windows Copilot Runtime, die inzwischen schlicht in „Windows AI APIs“ umbenannt wurde.
Realität holt Microsoft ein
Die einstige „Marke“ Copilot dürften die meisten Nutzer mittlerweile eher mit Microsoft 365 als mit Windows in Verbindung bringen – von den ursprünglichen Visionen ist kaum noch etwas übrig geblieben. Das Unternehmen rückt dabei ebenso zusehends von der Idee ab, Copilot als allgegenwärtigen KI-Assistenten tief in Windows zu verankern. Möglicherweise waren die Pläne schlicht zu ambitioniert und ließen sich in der Theorie weitaus leichter formulieren, als sie in der Praxis umzusetzen wären. Zudem dürfte Microsoft wenig Interesse daran haben, diese Kehrtwende öffentlich zu kommunizieren, allzu leicht könnte sie als Rückschritt wahrgenommen werden – was sie im Grunde auch ist.
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