Es bahnt sich ein weiterer Mangel durch den Iran-Krieg an: Polyphenylenether (PPE) für die Herstellung von Platinen und teilweise Chipträgern könnte in den kommenden Monaten knapp werden. Die Saudi Basic Industries Corporation (SABIC) soll nach einem Raketenangriff durch Iran Anfang April die Auslieferungen eingestellt haben.

Darüber berichtet die Nachrichtenagentur Reuters anhand geschäftsnaher Quellen. SABIC selbst schreibt in seinem jüngsten Quartalsbericht vom 29. April lediglich über „sich verschärfende Lieferstörungen aufgrund des Konflikts im Nahen Osten“, die mehrere Kunststoffe betreffen.

Einen Lieferstopp bestätigt SABIC nicht, dementiert ihn aber auch nicht. Videos von Angriffen auf die saudische Region Al-Dschubail und ihre petrochemische Industrie wurden über soziale Medien geteilt.

Rohstoffpreise steigen bereits

Lieferzahlen zu PPE sind rar. Laut Reuters macht SABIC jedoch rund 70 Prozent der weltweiten Lieferungen aus. Gemäß einer Goldman-Sachs-Analyse sind die Preise für das Harz im April bereits um 40 Prozent gestiegen.

PPE ist unter anderem bis mehr als 100 Grad Celsius hitzebeständig, isoliert elektrisch und nimmt kaum Feuchtigkeit auf. Dadurch eignet sich das Harz für die Isolierschichten vor allem in Platinen (Printed Circuit Boards, PCBs). Alle elektronischen Geräte brauchen heutzutage PCBs, sodass ein Rohstoffmangel potenziell die Preise erhöht.

Schon das Glasgewebe von Nittobo und der Ajinomoto Build-up-Film (ABF) für Chipträger zeigten, dass essenzielle Bestandteile in der Halbleiterproduktion an einzelnen Unternehmen hängen. Häufig lohnt es sich für andere Firmen aufgrund normalerweise geringer Margen nicht, in den Markt einzusteigen.

Die Börse reagiert derweil schon auf die aktuelle Entwicklung: Die Aktie des südkoreanischen PPE-Zulieferers Kolon Industries ist allein im April um 30 Prozent gestiegen, seit Jahresbeginn um über 130 Prozent.

Auswirkungen ziehen sich hin

Der deutsche Verband der Elektro- und Digitalindustrie ZVEI schreibt in einer Stellungnahme an heise online, dass ihm zu Engpässen bei Kunststoffen wie PPE zumindest derzeit noch keine Meldungen vorliegen. Das könnte schlicht an der Auslagerung der Produktion nach Asien liegen – in Deutschland ist die Herstellung von PCBs längst nicht mehr rentabel. Bis sich ein Rohstoffmangel zu Beginn der Lieferkette hierzulande auswirkt, dürften Monate vergehen.

(mma)

X, vormals Twitter, hat seine Chat- beziehungsweise Direktnachrichtenfunktion (auch als DMs für „Direct Messages“ bekannt) in eine eigene App für iPhone und iPad ausgelagert. Die neue App namens XChat steht im App Store zum Download bereit, eine Android-Variante fehlt bislang. X verspricht Ende-zu-Ende-Verschlüsselung, allerdings sind die Keys auf Servern des Unternehmens abgelegt und Forward Secrecy fehlt. Immerhin: Der Key soll über eine nur auf dem Gerät gespeicherte PIN entsperrt werden. Laut Angaben des Unternehmens setzt man auf das Juicebox-Protokoll, um den Abgleich zwischen verschiedenen Geräten zu ermöglichen. Serverseitig soll der Schlüssel dabei an drei Stellen in Teilen abgelegt werden, zwei davon haben Hardware-Sicherheitsmodule, so X.

Alle X-Nutzer zu erreichen

Mindestvoraussetzung für XChat sind iOS 26 und iPadOS 26. Kommunizieren können soll man über die App mit jedem X-User. Tests liefen als eingeschränkte Beta bereits seit vergangenem Jahr. Laut dem leitenden Designer von X, Benji Taylor, hat der Dienst, der Tesla-Gründer Elon Musk gehört, Großes vor: XChat sei „nur der Anfang dessen, was wir für Messaging bauen“. Das heißt: Offenbar will X Diensten wie Signal oder gar WhatsApp Konkurrenz machen.

Die App war anfangs nur im US-amerikanischen App Store erhältlich, mittlerweile ist aber auch ein Download in Deutschland möglich. Aktuell gibt es verschiedene Standardfunktionen wie Hell- und Dunkel-Modus, die Einrichtung von Nachrichtenberechtigungen, verschiedene App-Icons und mehr. Reklame und Tracking will X laut eigenen Angaben unterlassen. Auf Klick ist ein Wechsel in die Haupt-App von X möglich.

Nicht die erste Chat-Möglichkeit

Vor seiner Umbenennung in X bot Twitter im Jahr 2023 bereits einmal verschlüsselte Direktnachrichten an. Im Mai 2025 wurde diese Möglichkeit zurückgezogen, damals schon mit Hinweis auf bevorstehende Verbesserungen. Unabhängige Analysen müssen nun zeigen, wie sicher die gewählte Protokollform ist.

Angeschrieben werden kann, wer dem Absender folgt oder ihn abonniert hat, dem Absender zuvor eine Nachricht gesendet oder zuvor eine verschlüsselte Chat-Nachricht vom Absender angenommen hat. Es ist auch möglich, unverschlüsselte Nachrichten zu senden.

(bsc)

Volkswagen stellt den ID. Polo vor: Der elektrische Kleinwagen kann ab sofort bestellt werden und wird ab September ausgeliefert. Nennen wir ihn einfach Polo. Der Neue ähnelt einem Golf 3 bei den Proportionen, übertrifft aber den Golf 8 im Kofferraumvolumen. Beim Design ist der Polo Volkswagen pur: Die Kombination aus Klarheit und bekannter Formensprache scheint mir gelungen. Das gilt auch für den Innenraum. Die Gegenspieler dieses Kleinwagens finden sich nicht zwangsläufig im gleichen Segment. Vielmehr sind es die SUV-artigen Elektroautos wie der VW ID. Cross, die dem Polo Konkurrenz machen werden. Die Prognose ist trotzdem positiv, weil das Paket attraktiv ist.

Volkswagen verspricht einen Preis ab 24.995 Euro. Wer so günstig elektrisch fahren will, muss einen Abstrich hinnehmen: Die Reichweite im WLTP (alle Werte vorläufig) beträgt 329 km. Ähnlich wie beim Renault 5 bietet Volkswagen im Polo alternativ auch eine Traktionsbatterie mit einem höheren Energieinhalt und 455 km Reichweite an.

Vier Leistungsstufen

Der Elektromotor, der die Vorderräder antreibt, heißt intern APP290. APP steht für achsparalleler Antrieb und die 290 für das Drehmoment in Newtonmetern. Der APP290 wird im Polo an die Traktionsbatterie mit 37 und mit 52 kWh gekoppelt. Es gibt vier Leistungsstufen: 85 oder 99 kW in Verbindung mit dem kleinen sowie 155 und 166 kW in Verbindung mit dem großen Batteriesystem.

166 kW sind umgerechnet 226 PS. Das ist der GTI. Bei der Vorabpremiere in Hamburg war der GTI in Rot und in Silber ausgestellt. Besonders in Silber mit roten Applikationen sah der Sport-Polo richtig gut aus. Aber auch die aufpreisfreie Farbe für 24.995 Euro ist gefällig: Volkswagen wendet sich von langweiligem Weiß oder Grau ab und stellt den Polo ab Werk in Python Yellow-Metallic zur Verfügung. Eine erfrischende Lackierung gegen das Einheits-Grausilberschwarz, das die Straßen prägt. Fahrleistungswerte veröffentlicht Volkswagen noch nicht. Ausnahme: Die Höchstgeschwindigkeit ist für die Nicht-GTIs auf 160 km/h begrenzt.

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Kofferraum: mehr Volumen als im Golf

Das Platzangebot des Polos ist großzügig. Zahlenwerte wie der gegenüber dem Vorgänger mit Verbrennungsmotor um 19 mm längere Innenraum vermitteln die Realität unvollständig: Der Polo bietet mehr Raum als der Renault 5 und ist eher kompakt als klein. Auffällig groß ist der Kofferraum, dessen Volumen 441 Liter beträgt und auf 1243 Liter erweitert werden kann. Zum Vergleich: Im aktuellen Golf sind es 381 bis 1237 Liter. In einem Elektroauto stören kein Kraftstoffbehälter und keine Auspuffanlage. Stattdessen hat der Polo eine tiefe Mulde unter dem Ladeboden, in die zwei Wasserkästen passen. Anders als im ID.3 sitzt der Elektromotor an der Vorderachse. Zwar dürfte das den Grip beim Beschleunigen begrenzen und den Wendekreis vergrößern, aber es verbessert die Bremsenergierückgewinnung und reduziert die Kosten, weil alle Komponenten dicht beieinander sind.

Den umklappbaren Beifahrersitz vergessen

Allerdings ist Volkswagen ein Fehler bei der Variabilität passiert: Den umlegbaren Beifahrersitz der Studie gibt es nicht. Er wird – wahrscheinlich und hoffentlich – nachgereicht. Im Kleinwagensegment können Features wie eine verschiebbare Rücksitze oder ein umlegbarer Beifahrersitz durchaus ein Kaufargument sein. Siehe Renault Twingo, Kia EV2 oder Hyundai Inster, der Großmeister des internen Umbaus. Der umlegbare Beifahrersitz würde die Praxistauglichkeit komplett machen. Schließlich hat der Polo eine Anhängelast von bis zu 1200 kg sowie eine Stütz- und Dachlast von je 75 kg. Das reicht für einen leichten Wohnwagen und zwei E-Bikes.

Haptische Bedienelemente

Zahlen und Fakten hin oder her, was den Polo zuerst ausmacht, ist das Design, das einen Kontrapunkt zu den bisherigen ID-Experimenten setzt. Noch mehr Volkswagen geht nicht. Die Optik ist vertraut, obwohl dieses Elektroauto neu ist. Im Innenraum hat ein Designer ganze Arbeit geleistet: Die reduzierte Klarheit und Ordnung bei zugleich simpler Bedienung ist schön. Alle kommenden Volkswagen haben außerdem wieder mehr haptische Elemente zur Steuerung: Einen Drehregler für die Lautstärke zum Beispiel, vier statt zwei Fensterheberschalter, einen festen Türgriff zum Öffnen, eindeutig begrenzte Drückschalter im Lenkrad und eine Leiste mit Kippschaltern für die Klimatisierung. Der zentrale Touchscreen ist weiterhin unerlässlich für die vielen Funktionen, die ein moderner Pkw hat.

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Unterschiedliche Zellchemie, gleiches Gewicht

Es ist lohnenswert, tiefer in die technischen Details des ID. Polo einzusteigen. Er ist 4,05 m lang, 1,82 m breit und 1,53 m hoch. Der Radstand liegt bei 2,60 m und der Luftwiderstandsbeiwert bei c_W 0,264. Der Polo basiert zusammen mit dem Cupra Raval, dem VW ID. Cross und dem Skoda Epiq auf dem weiterentwickelten Modularen Elektrifizierungsbaukasten MEB+. Die beiden Batteriesysteme sind Cell-to-Pack ausgelegt und haben eine tragende Funktion. Das Ergebnis ist ein relativ geringes Leergewicht von 1568 kg (37 kWh) oder 1576 kg (52 kWh).

Dass die beiden Batteriesysteme trotz ihres unterschiedlichen Energieinhalts ungefähr gleich viel auf die Waage bringen, liegt an der Zellchemie: Im 37-kWh-Paket kommen kostengünstige LFP-Zellen zum Einsatz. LFP ist robust und langlebig, hat aber eine niedrige Energiedichte. In der 52-kWh-Version sind die in Europa weit verbreiteten NMC-Zellen (für die Kathodenmischung aus Nickel, Mangan und Kobalt) installiert.

V2L serienmäßig

Alle Polos sind serienmäßig mit Gleichstrom schnellladefähig. Die Vorkonditionierung, also das gezielte Aufwärmen der Batteriezellen für den Ladestopp, ist in sämtlichen Polos installiert und kann automatisch oder manuell aktiviert werden. Der Standardhub von zehn auf 80 Prozent ist in 27 Minuten (LFP-Batterie mit 37 kWh) beziehungsweise 24 Minuten (NMC mit 52 kWh) erledigt. Die höchste Ladeleistung beträgt 90 (LFP) oder 105 (NMC) kW. Das ist zwar nicht begeisternd, aber im Klassenvergleich vorn. Mit Wechselstrom gehört das dreiphasige Laden mit elf kW zur Serienausstattung. Die Chance, sich hier mit 22 kW ein wenig abzusetzen, hat der Konzern ungenutzt gelassen.

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Volkswagen spendiert darüber hinaus sämtlichen Polos das bidirektionale Laden: Von Beginn an serienmäßig ist V2L (für Vehicle-to-Load) zur Versorgung externer elektrischer Geräte. Die Leistung beträgt 3,6 kW. Sobald alle Komponenten von der DC-Wallbox bis zum Stromvertrag zusammengeführt sind, wird es zusätzlich eine V2G-Lösung geben, also das bidirektionale Laden als Teilnehmer am Strommarkt. VW kündigt das fürs Jahresende an.

One-Pedal-Drive und Rotlichterkennung

Der Polo erhält Assistenzsysteme auf dem Stand anderer Volkswagen: Auf Wunsch kann die Rekuperation auf One-Pedal-Drive gestellt werden. Der Polo beschleunigt und verzögert also bis zum Stillstand übers Fahrpedal. Einmalig bei den Kleinwagen ist die Rotlichterkennung mit automatischer Stoppfunktion. Das Wiederanfahren dagegen muss vom Menschen bestätigt werden.

Abschließend noch die Ausstattungslinien: Trend ist nur in Verbindung mit dem 37-kWh-Batteriesystem erhältlich und enthält bereits Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer und Multifunktionslenkrad. Wer 52 kWh Energieinhalt wählt, bekommt Life als Mindestausstattung. Diese Variante bietet unter anderem einen adaptiven Tempomaten, Rückfahrkamera und den variablen Ladeboden im Kofferraum. Die höchste Ausstattungslinie nennt sich Style und hat Matrix-LED-Scheinwerfer, beheiztes Lenkrad sowie diverse LED-Zierelemente innen und außen. Auf der allgemeinen Aufpreisliste stehen ein nicht zu öffnendes Panoramadach, Massagesitze, Harman-Kardon-Soundsystem und mehr.

Konkurrenzfähige Preise

Das größte Marktvolumen wird der 52-kWh-Version mit 455 km Reichweite in der Life-Ausstattung zugemessen. Der Listenpreis wird bei etwa 33.800 Euro liegen (Renault 5 Techno mit 407 km Reichweite: ab 33.000 Euro). Der Polo mit 37 kWh und 99 kW Elektromotor kostet als Life knapp unter 30.000 Euro. Der GTI fängt bei gut 38.000 Euro an. Diese Preise sind konkurrenzfähig, aber nicht niedrig. Das Paket, das der neue Polo bietet, ist trotzdem überzeugend und in sich stimmig. Die Frage ist nun, ob die Kundschaft bereit ist für dieses formal gut gemachte Elektroauto. Viele Durchschnittseuropäer bevorzugen SUVs. Die Sachargumente sprechen für den Polo.