Die Bundeswehr plant den Aufbau einer eigenen Satellitenkonstellation. Die Satelliten sollen zur Kommunikation und Aufklärung eingesetzt werden, berichtet das Handelsblatt unter Berufung auf zwei Quellen aus der Wirtschaft. Die Projekte seien aber noch in der Planung, die Pläne geheim.

Wie viele Satelliten die Bundeswehr ins All schießen will, ist noch unklar. Die Zahl soll unter anderem von der Struktur der Konstellationen abhängen. Darüber verhandele die Bundeswehr derzeit mit möglichen Lieferanten, sagte ein hochrangiger Bundeswehr-Vertreter. Er geht von mindestens 1000 Satelliten aus. Die beiden Quellen aus der Industrie sprachen von 1200 Satelliten.

Nur der Satelliteninternet-Anbieter Starlink betreibt derzeit eine größere Konstellation. „Die Bundeswehr braucht so viele Satelliten vor allem für das Lagebild von Truppen, Panzern oder anderen Objekten“, sagte Ulrich Walter, ehemaliger Professor für Raumfahrttechnik an der Technischen Universität München und Astronaut, dem Handelsblatt.

Eine oder mehrere Konstellationen?

Die Anzahl der Satelliten wird vom Konzept der Konstellation abhängen: Eines sieht vor, Satelliten mit verschiedenen Sensoren auszustatten, die das ganze Aufgabenspektrum abdecken, von der Signalaufklärung bis zu Bilder in verschiedenen Spektren aufzunehmen. Dem gegenüber steht das zweite Konzept, für verschiedene Aufgaben eigene Konstellationen einzurichten.

Eines der Angebote, die die Bundeswehr prüft, ist das von einem Konsortium aus Airbus, OHB und Rheinmetall, das sich um den Auftrag für das Projekt Satellitenkommunikation der Bundeswehr (SATCOMBw) Stufe 4 bewirbt. Ein anderes geplantes Projekt ist das Spacesystem for persistent operational tracking 2, kurz Spock 2. Das soll eine Konstellation aus Satelliten werden, die mit Radar und Spezialkameras ausgestattet sind und aus dem All Bilder von einem Gefechtsfeld liefern sollen. Für dieses Projekt interessieren sich drei Konsortien: Airbus Defence and Space und Rohde & Schwarz, Rheinmetall und der finnische Radarsatellitenhersteller Iceye und als drittes OHB, Helsing und der norwegische Rüstungskonzern Kongsberg.

Die Bundeswehr plant, bis zum Jahre 2030 mindestens 30 Milliarden Euro für Weltraumprojekte auszugeben.

(wpl)

Das neue digitale Grenzkontrollsystem der EU sorgt weiter für Turbulenzen im Reiseverkehr. Trotz Protesten aus der Luftfahrtbranche und Berichten über teils chaotische Zustände an den Außengrenzen lehnt die EU-Kommission die Forderung ab, das digitale und automatisierte Ein- und Ausreisesystems (EES) vorübergehend auszusetzen. Luftfahrtunternehmen und Flughafenbetreiber drängen in einem offenen Brief angesichts technischer Pannen, Softwarefehler und kilometerlanger Warteschlangen auf eine Pause der biometrischen Überprüfungen.

Ein solcher Schritt sei weder notwendig noch praktisch umsetzbar, begründet die Kommission nach einem Bericht von Euractiv ihren Standpunkt. Das Gesamtsystem sei auf die kontinuierliche Erfassung angewiesen.

Das System erfasst von Staatsbürgern aus Drittländern bei der Einreise in den Schengen-Raum Fingerabdrücke und Gesicht. Betroffen sind alle Mitgliedstaaten mit Ausnahme von Irland und Zypern sowie die assoziierten Länder Norwegen, Schweiz, Island und Liechtenstein. Ziel des Mammutprojekts Smart Borders ist es, den Grenzübertritt zu modernisieren, illegale Migration zu erschweren und die Aufenthaltsdauer digital sowie lückenlos zu überwachen. In der Praxis führt die Umstellung aber seit Monaten zu erheblichen Komplikationen, die den Flugplan und den Urlaubsverkehr in ganz Europa erheblich belasten.

Massive Verspätungen

Technische Fehlfunktionen und eine mangelhafte Vorbereitung der Einführung haben an zahlreichen Passkontrollen Verzögerungen und Flugverspätungen ausgelöst. Der Flughafenverband ACI Europe sowie Vertreter von Airlines verlangen daher eine dauerhafte operative Flexibilität, damit die nationalen Regierungen das System bei Bedarf eigenständig ruhen lassen können.

Wie dramatisch die Lage ist, zeigen laut der Financial Times Vorfälle an Flughäfen wie Mailand-Linate: Dort musste eine Easyjet-Maschine fast eine Stunde warten, bis sie letztlich mit nur 34 der 156 gebuchten Passagiere abhob. Der Rest saß in den Kontrollen fest. Ein längeres Warten hätte die gesetzlichen Arbeitszeitlimits der Crew überschritten und zum Flugausfall geführt.

Ein hochrangiger EU-Beamter hält dagegen: Die Grenzbehörden seien darauf angewiesen, die Daten über die Einreise und die spätere Ausreise der Personen kontinuierlich miteinander abgleichen zu können. Zudem betont die Kommission, dass den Mitgliedstaaten bereits erhebliche Spielräume eingeräumt würden. Die aktuellen Vorschriften erlaubten es den nationalen Behörden, die biometrische Registrierung bei extremem Andrang für je sechs Stunden auszusetzen. Diese Ausnahme gilt noch bis September und wird von den Ländern bereits ausgiebig genutzt. Sie reicht der Industrie aber nicht.

Technologischer Flickenteppich mit Ansage

Dass das System so fehleranfällig läuft, liegt auch an seiner Entstehungsgeschichte und einer Fehlplanung bei der IT-Infrastruktur. Das Konsortium, das den ursprünglichen Vertrag für das zentrale Computersystem erhielt, verfehlte mehrfach Fristen. Dadurch stiegen die Kosten von 142 Millionen auf 212 Millionen Euro. Zudem entschieden sich die Mitgliedstaaten dafür, ihre eigenen nationalen Softwaresysteme zu behalten und sie nur an die zentrale IT-Plattform anzubinden.

Das Ergebnis ist ein technologischer Flickenteppich, der anfällig für Softwarefehler ist. Am Eurostar-Terminal im Londoner Bahnhof St. Pancras etwa stehen die Kontrollgeräte seit Monaten ungenutzt, weil ein Software-Bug die Datenübertragung an die französischen Behörden verhindert.

Experten erläutern, dass die Umsetzung in Europa ungleich komplexer sei als in den USA oder China, wo ein einziges System zentral und einheitlich landesweit ausgerollt werden könne. In der EU hingegen prallen 27 nationale Organisationen aufeinander. Brüsseler Beamte betonen, das EES habe bereits über 108 Millionen Grenzübertritte erfasst und schon Kriminelle mit falschen Identitäten entlarvt. Doch Flughäfen etwa in Rom erwarten eine Katastrophe im Sommer. Erste griechische Inseln haben die Kontrollen zurückgefahren, um die Schlangen zu verkürzen.

Wirtschaftliche Ängste vor dem Sommergeschäft

Die Luftfahrtbranche blickt sorgenvoll auf die Urlaubsmonate. Verzögerungen von auch nur zehn Minuten können die eng getakteten Flugpläne und die Netzwerke der Airlines durcheinanderbringen. Branchenvertreter monieren, dass die europäischen Regierungen seit 2017 Zeit hatten, sich auf diese Umstellung vorzubereiten. Nun müssten die Passagiere als Versuchskaninchen für ein halbgares System herhalten.

Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen räumte ein, dass noch „ziemlich viel Arbeit vor uns liegt“. Die Kommission arbeite gemeinsam mit den Mitgliedstaaten intensiv an den technischen Problemen. Ein Krisentreffen mit Flughafenmanagern war bereits anberaumt. Die Grenzschutzagentur Frontex weiß, dass die Erstregistrierung viel Zeit in Anspruch nimmt. Das System werde sich aber in ein bis zwei Jahren einspielen, sobald die Mehrheit der Reisenden erfasst sei und die Folgeeintritte deutlich schneller abgefertigt werden könnten.

(wpl)

Das erste europäische Halbleiterwerk des taiwanischen Chipauftragsfertigers TSMC in Dresden ist noch gar nicht fertig, da kommt schon ein zweites Werk ins Gespräch. Infineon-Produktionsvorstand (Chief Operations Officer, COO) Alexander Gorski wünscht sich ein solches für die Chipherstellung mit modernsten Strukturbreiten.

Den Wunsch äußerte Gorski gemäß dem Handelsblatt kürzlich auf dem Bayerischen Halbleiter-Kongress. Dort sagte er: „Der nächste Schritt muss sein, dass TSMC eine weitere Fabrik mit kleinen Strukturgrößen baut.“

Für sein Dresdener Werk hat TSMC zusammen mit Bosch, Infineon und NXP das Gemeinschaftsunternehmen ESMC gegründet. Aus der Taiwan Semiconductor Manufacturing Company wird so die European Semiconductor Manufacturing Company.

Der Firmenverbund fokussiert sich auf Mikrocontroller (MCUs) für Autos, wofür gröbere Fertigungsprozesse genügen. In einem ersten Schritt sind 28 bis 22 Nanometer angedacht, anschließend 16 bis 12 nm. Mit der Integration von nicht flüchtigem Random-Access Memory wie resistivem RRAM und magnetoresistivem MRAM soll die Niederlassung trotzdem das fortschrittlichste Werk der Welt für Mikrocontroller werden.

Eine Frage der Nachfrage

Zumindest für Autos gibt es bisher kaum Bedarf für noch feinere Fertigungstechnik. Die Intel-Tochter Mobileye, Renesas aus Japan, SiEngine aus China und Tesla entwerfen zwar auch Prozessoren mit 7- und teilweise 5-nm-Strukturen, allerdings stellen diese Randerscheinungen dar. Sie sind primär zur Steuerung von fortschrittlichen Fahrassistenzsystemen (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) in High-End-Autos gedacht.

Serverprozessoren gelangen gerade schon bei 2 nm an, nächstes Jahr folgen Desktop- und Notebook-Ableger. In Europa kam schon mit Intels einst geplantem Magdeburger-Werk Fragen auf, ob es hier Bedarf an solch moderner Fertigungstechnik gebe. Prozessoren, GPUs und andere Chips finden sich hier zwar in allen neuen Desktop-PCs, Notebooks und Smartphones wieder, allerdings sind diese stets von US-amerikanischen und asiatischen Firmen entworfen.

Infineon stellt jetzt die Weichen für das nächste Jahrzehnt. Wenn die Partner bald mit Gesprächen über ein weiteres Halbleiterwerk beginnen, ist frühestens ab 2030 mit einer Inbetriebnahme zu rechnen, eher später. Da dürfte der Bedarf anders aussehen als aktuell.

(mma)