In Zeiten extremer Hitzewellen gleicht das Bett eher einer Heimsauna als einem Ort der Erholung. Das ewige Wälzen, die klebrige Haut, mit der passenden Kühlung könnte all das dann der Vergangenheit angehören. Selbst eine mobile Klimaanlage bringt nicht immer genug Abkühlung ins Schlafzimmer – oder rödelt einfach zu laut, um ungestört einschlafen zu können. Dabei müsste eigentlich nicht der ganze Raum heruntergekühlt werden. Nachts zählt vor allem das Klima unter der Decke. Genau hier setzen Bettkühlsysteme an. Sie bringen die Kälte gezielt dorthin, wo sie gebraucht wird – ins Bett.

Viele Modelle funktionieren ähnlich wie eine Wasserkühlung im PC: Eine externe Einheit kühlt Wasser elektrisch herunter und pumpt es durch einen Matratzentopper. Die darin eingearbeiteten Schläuche verlaufen mäandernd durch die Auflage und verteilen das temperierte Wasser über nahezu die gesamte Liegefläche. Wir haben das nach diesem Prinzip arbeitende Modell HydroSnooze getestet, das ab 809 Euro erhältlich ist. Im Test prüfen wir, wie stark es in tropischen Nächten tatsächlich effektiv kühlt, wie viel Strom es verbraucht und wie laut Pumpe und Kühleinheit im Betrieb sind. Außerdem interessiert uns, ob man bei diesem Geräuschpegel noch problemlos einschlafen kann.

Zusätzlich stellen wir sowohl günstigere als auch teurere Alternativen vor. Dazu gehören Systeme mit teils überraschend hohen Abo-Kosten sowie Konzepte, die ganz anders funktionieren. Der BedJet beispielsweise setzt nicht auf Wasser, sondern bläst Raumluft direkt unter die Bettdecke. Er funktioniert also eher wie ein Gebläse als wie eine Klimaanlage, hat aber das gleiche Ziel: Hitzestau im Bett zu vermeiden.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Die Klimaanlage fürs Bett im Test: Kühler schlafen in heißen Nächten“.
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Mit einer Klage an einem Bundesgericht in San José hat Alibaba auf eine Einstufung des Pentagon reagiert. Dieses hatte das chinesische Technik- und Onlinehandelsunternehmen auf eine Liste von mutmaßlichen Militärunternehmen gesetzt. Die Klage soll dies jetzt rückgängig machen.

Laut Pentagon soll das chinesische Militär die zivilen Unternehmen auf der betreffenden Liste für ihre Zwecke nutzen können. Neben Alibaba befinden sich dort auch Autohersteller BYD, Baidu, die Firma hinter Chinas größter Suchmaschine und das Biotechnologieunternehmen WuXi AppTec, welches bereits eine eigene Klage eingereicht hat. Auf der Blacklist befinden sich insgesamt 188 chinesische Unternehmen.

Die konkreten Gründe für die Einstufung waren laut Reuters, dass Alibaba vorgeworfen wurde, einen „Beitrag zur zivil-militärischen Integration der chinesischen Verteidigungsindustrie“ zu leisten. Zusätzlich soll die Firma indirekte Kontakte zur staatlichen Aufsichtsbehörde für Staatsvermögen in China haben.

Alibaba wies diese Vorwürfe zurück und sagte, diese verfügten über keine faktische oder rechtliche Grundlage. „Alibaba wird von einem unabhängigen Vorstand geleitet, dessen Mitglieder keinerlei Verbindungen zum Militär haben“, hieß es weiter. „Die Produkte und Dienstleistungen des Unternehmens sind für den Einzelhandel, die Logistik und die Unternehmens-IT konzipiert – nicht für Waffen, Verteidigung oder Nachrichtendienste“, zitierte Reuters die Firma.

Sanktionen oder andere Einschränkungen für Alibaba sind kein Teil der Maßnahmen des Pentagons. Allerdings teilte Alibaba mit, dass die Auflistung bereits unumkehrbaren Schaden verursacht habe.

Das Pentagon selbst kann allerdings nicht mit Firmen zusammenarbeiten, die auf einer solchen Blacklist stehen. Ab 2027 darf es zusätzlich auch keine Produkte oder Dienstleistungen dieser Firmen über Dritte mehr erwerben.

(tlz)

Steigende Schadstoffemissionen, Parkplatzprobleme in den Städten, aber der Gigantismus nimmt kein Ende: Autos werden von Jahr zu Jahr länger und höher. Zu dem Ergebnis kommt eine Studie der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E).

Die durchschnittliche Größe der Neuwagen wachse unaufhaltsam, schreiben Sofía Navas Gohlke und James Nix in dem Bericht „Ever-bigger? Car size at a crossroads“. Jedes Jahr werden die Fahrzeuge im Schnitt um 1,2 Zentimeter länger und um 0,5 Zentimeter höher. Das korrespondiere mit Erhebungen aus den Vorjahren, nach denen Autos im Jahr 0,5 Zentimeter breiter (2024) werden und die Höhe der Motorhaube jährlich um 0,5 Zentimeter zunehme (2025).

Über einen längeren Zeitraum ergeben sich da deutliche Unterschiede: So war laut der Studie ein Neuwagen im Jahr 2000 im Schnitt 4,09 Meter lang und 1,69 Meter breit, im Jahr 2025 waren Autos im Schnitt 4,38 Meter lang und 1,82 Meter breit. Die Motorhaube war 2010 noch 77 Zentimeter über der Straße, 2025 war sie 7 Zentimeter höher.

Setzt sich der Trend ungebremst fort, dann ist das durchschnittliche Auto 2040 – also in 14 Jahren – 4,56 Meter lang und 1,9 Meter breit. Durch die wachsende Größe der Autos würden in Städten dann 8,5 bis 14 Prozent weniger an Parkfläche zur Verfügung stehen. Konkret: In Berlin beispielsweise würden 71.000 bis 177.500 Parkplätze auf öffentlichen Straßen wegfallen.

Hohe Motorhauben gefährden andere Verkehrsteilnehmer

Das Wachstum stellt aber nicht nur ein Platzproblem dar: Sollte es ungebremst weiterlaufen, werden 2040 Motorhauben 92 Zentimeter hoch sein. Das schränkt die Sicht auf die Straße ein, weshalb gerade Kinder gefährdet werden. Aber nicht nur die: Auch die Zahl von tödlichen Unfällen von Fußgängern, Rad-, Motorrad- und Mopedfahrern aller Altersgruppen wird laut der Studie steigen.

Die Autoren empfehlen deshalb ein „Right-Sizing“-Szenario: Danach sollen die durchschnittlichen Fahrzeugabmessungen bis 2040 wieder auf das Niveau der Jahre 2010 bis 2015 sinken: 4,25 Meter lang, 1,77 Meter breit, 77 Zentimeter Motorhaubenhöhe. Schon allein um der Sicherheit willen: Sollte das Wachstum ungebremst weitergehen, würden bis 2040 im Jahr 40 Prozent mehr Kinder, die zu Fuß unterwegs sind, bei Autounfällen ums Leben kommen als im „Right-Sizing“-Szenario. Bei den Fußgängern, Rad-, Motorrad- und Mopedfahrern aller Altersgruppen wären es 14 Prozent.

Es gibt laut der Studie zu wenige Maßnahmen, um diesen Trend zu stoppen. „Als Folge davon nehmen die durchschnittlichen Fahrzeugabmessungen linear zu. Das geschieht durch höhere Anteile von Fahrzeugen der Segmente C, D und E [Mittelklasse, obere Mittelklasse und Oberklasse] sowie einer zunehmenden SUV-isierung in allen Segmenten.“ Für ein Right-Sizing müssten mehr Fahrzeuge der A- und B-Segmente, Kleinst- und Kleinwagen, auf die Straße und der Anteil an SUVs sinken. Eine solche Entwicklung könne durch „politische Maßnahmen und Anreize“ gefördert werden.

Mancherorts wird damit schon begonnen: Paris etwa hat 2024 nach einer Abstimmung die Parkgebühren für SUVs von Besuchern stark erhöht. In Zürich werden, ebenfalls nach einer Abstimmung, ab dem kommenden Jahr die Tarife beim Anwohnerparken nach dem Gewicht des Fahrzeugs berechnet.

(wpl)