Die Gebühr für den öffentlich-rechtlichen Rundfunk könnte ab 2027 leicht steigen. Die Kommission zur Ermittlung des Finanzbedarfs der Rundfunkanstalten (KEF) empfiehlt in ihrem am Freitag veröffentlichten 25. Bericht eine Erhöhung um 28 Cent von derzeit 18,36 Euro auf 18,64 Euro. Die Entscheidung darüber obliegt den Bundesländern und deren Parlamenten.

„Die Kommission reduziert damit ihre bisherige Empfehlung einer Anhebung des monatlichen Rundfunkbeitrags ab dem 1. Januar 2025 von 18,36 Euro auf 18,94 Euro aus dem 24. Bericht um 30 Cent“, erklärte der KEF-Vorsitzende Martin Detzel bei der Übergabe des Berichts an den Vorsitzenden der Rundfunkkommission der Länder, den rheinland-pfälzischen Ministerpräsidenten Alexander Schweitzer.

Vorherige Empfehlung ignoriert

Die im vergangenen Jahr von der KEF vorgeschlagene Erhöhung auf 18,94 Euro hatte bei den Bundesländern keine Mehrheit gefunden. Die Ministerpräsidenten hatten sich schließlich darauf verständigt, den Rundfunkbeitrag nicht zu erhöhen, sondern bei 18,36 Euro zu belassen.

Dagegen haben die öffentlich-rechtlichen Sender ARD und ZDF eine Verfassungsbeschwerde eingereicht, über die Karlsruhe noch nicht entschieden hat. Die Verfassungsbeschwerde richtet sich dagegen, dass die Bundesländer keinen der KEF folgenden Beschluss gefasst haben. Das Verfahren sieht vor, dass sich die Bundesländer an den Empfehlungen der KEF orientieren.

Die Zuständigkeit der KEF ist gesetzlich geregelt. Die Sender melden ihren Finanzbedarf bei der KEF an. Die Kommission prüft dann, ob der Bedarf angemessen und wirtschaftlich kalkuliert ist. Auf dieser Grundlage gibt die KEF dann eine Empfehlung für den Rundfunkbeitrag ab.

„Beitrag sollte eher sinken“

In ihrem Bericht erkennt die KEF bei ARD, ZDF und dem Deutschlandradio für 2025 bis 2028 einen Finanzbedarf von insgesamt 42 Milliarden Euro an. Im Vergleich mit den 38,504 Milliarden Euro der Jahre 2021 bis 2024 bedeute das eine Steigerung von 2,2 Prozent im Jahr, so die Kommission.

Der Digitalverband Bitkom kritisiert die Empfehlung der KEF, betont aber die wichtige Rolle der Öffentlich-Rechtlichen „in Zeiten gesellschaftlicher Spaltung und zunehmender Desinformation“. Der Beitrag müsse tendenziell eher sinken, betont Bitkom-Chef Bernhard Rohleder: „Die Anstalten müssen und können deutlich effizienter werden.“

(vbr)

Dacia bietet neben der aktuellen 4×4-Variante „Mild Hybrid 130 4×4“ eine weitere Allradantriebsoption für seine Modelle Duster und Bigster. Im Hybrid-G 150 4×4 kombiniert der Hersteller in bewährter Weise einen Mildhybridantrieb mit 48-Volt-Startergenerator, Akku und einem bedarfsgeregelten Elektromotor an der Hinterachse, inklusive bivalenter LPG-Option.

Duster und Bigster bieten von ihrer Grundkonstruktion gute Anlagen für eine überlegene Durchsetzungsfähigkeit. Ihre Fahrwerke bieten schon in der 2×4-Konfiguration eine deutlich höhere Bodenfreiheit und eine weiche Federung, Voraussetzung für eine hohe Fahrwerksbeweglichkeit. Mit dem Hybrid-G 150 4×4 verspricht der Hersteller dank zweier 50-Liter-Tanks, einem für Benzin und einem für LPG, eine kombinierte Reichweite von bis zu 1500 Kilometern im WLTP ohne Nachtanken.

Günstig und flexibel

Frontantrieb mit Verbrennungsmotor und elektrifizierter Hinterachse ist eine 4×4-Lösung, wie wir sie künftig im Allrad- und Offroad-Bereich häufiger sehen werden, solange nicht ein ständig mitlaufender Hinterachsantrieb für fahrdynamische Aufgaben benötigt wird. Seine Vorteile sind seine Einfachheit, weil eine schwere und potenziell anfällige mechanische Kraftübertragung von vorn nach hinten wegfällt, sowie eine exzellente Regelbarkeit der zweiten Achse. Letzteres ist möglich, weil statt einer starren Verbindung, die nur mit hohem Aufwand in engen Grenzen auf Drehzahlunterschiede oder verschiedene Drehmomentanforderungen reagieren kann, allein der Elektromotor geregelt werden muss. Damit bestehen höhere Freiheitsgrade sowohl bei der Drehzahl als auch beim Drehmoment. Das ermöglicht unter anderem auch eine Anzahl wählbarer Fahrmodi:

• Auto: automatischer Wechsel zwischen den Modi 4×2 und 4×4
• Eco: auf maximale Effizienz ausgelegt, wechselt bei geringer Traktion in den 4×4-Modus
• Snow: sichereres Fahren im 4×4-Modus auf rutschiger Fahrbahn
• Mud / Sand im 4×4-Modus: bestmögliche Traktion für Fahrten auf losem Untergrund
• Lock: bestmögliche Traktion trotz wechselnder ungünstiger Radlastverteilung durch besonders unebenen Untergrund
• Hill Descent Control: Automatische Steuerung von Lenkung und Geschwindigkeit beim Bergabfahren mit 3 bis 30 km/h

Dacia kombiniert die Anordnungen „P0“ und „P3“, wie Ingenieure die Hybridkonzepte je nach Lage der Elektromaschinen nennen: Vorn arbeitet in Duster oder Bigster 4WD ein 103 kW leistender Mildhybridantrieb aus einem 1,2-Liter-Ottomotor und 48-Volt-Startergenerator. Hinten setzt Dacia einen Elektromotor mit 23 kW ein. Zusammen liefert der Antrieb eine maximale Leistung von 113 kW und eine Kraft von 230 Nm aus dem Verbrennungsmotor und bis zu 87 Nm aus dem Elektromotor. Als Zwischenablage für die erzeugte oder rekuperierte elektrische Energie dient ein 48-V-Lithium-Ionen-Akku mit 0,84 kWh Kapazität.

Der Verbrennungsmotor arbeitet mit einem 6-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe, der Elektromotor mit einer Antriebskupplung und einem Zweiganggetriebe. Letzteres kann bei niedrigen Geschwindigkeiten im ersten Gang ein hohes Anfahrdrehmoment auf die Räder bringen. Bei hoher Geschwindigkeit (bis 140 km/h) verhindert der zweite Gang zu hohe Drehzahlen am Elektromotor.

Wird kein hinterer Antrieb benötigt, wird der Hinterachsantrieb entkoppelt, um mit niedrigeren Reibungsverlusten den Kraftstoffverbrauch zu senken. Dacia gibt für den Duster Hybrid-G 150 4×4 einen kombinierten Gesamt-Benzinverbrauch von 7,3 l/100 km, für den Bigster Hybrid-G 150 4×4 7,2 l/100 km an. Laut Hersteller lädt die Batterie beim Verzögern so effizient, dass Duster und Bigster Hybrid-G 150 4×4 im Stadtverkehr bis zu 60 Prozent der Fahrzeit im rein elektrischen Modus fahren können. Dank der niedrigen LPG-Preise sollen die Betriebskosten im Vergleich zur aktuellen 4×4-Variante, dem Mild Hybrid 130 4×4, um bis zu 30 Prozent und die CO₂-Emissionen um 20 g pro Kilometer verringert werden.

Der Duster kostet als Hybrid-G 150 4×4 mindestens 27.490, der Bigster ist ab 30.690 Euro erhältlich, beide sind bereits bestellbar.

(fpi)

USB-Festplatten der bisherigen Marke Sandisk Professional G-Drive erscheinen in Kürze unter dem eigenständigen Markennamen G-Drive. „Sandisk Professional“ fällt weg. An den Produkten mit dem G-Logo ändert sich nichts; sie kommen bloß in neuen Verpackungen ohne Sandisk-Aufdruck.

Die Überführung der Festplatten ist Teil der Trennung zwischen den zwei Firmen. Die ehemalige WD-Tochter Sandisk ist seit Februar 2025 wieder eine eigenständige Firma. Western Digital führt alle Festplattenprodukte, Sandisk alle SSDs. Zahlreiche WD-SSDs hat Sandisk bereits unter eigenem Namen neu aufgelegt.

Zur G-Drive-Familie gehören einzelne externe Festplatten mit Kapazitäten von einem bis 26 TByte. Zudem gibt es RAID-Systeme, die mit acht Einschüben bis 208 TByte reichen. NAS-Funktionen, etwa für Medienserver, haben diese Modelle allerdings nicht.

Fließender Übergang

WD schreibt in einer Mitteilung, dass der Übergang von Sandisk Professional zur eigenständigen Marke G-Drive Ende Februar 2026 abgeschlossen sein soll. Der Hersteller liefert die Neuauflagen laut eigenen Angaben bereits aus. Bis die alten Sandisk-Typen komplett abverkauft sind, könnten allerdings noch Monate vergehen. Für Käufer ist das allerdings irrelevant.

Anders als Sandisk bei den SSDs übernimmt WD die Modellnummern der G-Drive-Festplatten. Dementsprechend ist der Übergang fließend. Bei den SSDs ist der Wechsel dagegen abrupt: Bisherige Modelle, etwa aus der WD-Black-Serie, wurden zuletzt überdurchschnittlich teurer, während die Sandisk-Neuauflagen noch nicht flächendeckend verfügbar sind.

WD übernimmt derweil den Support früherer G-Drive-Festplatten, die unter dem Sandisk-Namen verkauft wurden. Dazu gehören auch Garantieleistungen bei Defekten.

(mma)