Es lädt den Akku in 15 Minuten, gewinnt Energie per Rekuperation und übernimmt den Gangwechsel selbst. Mit dem Urban X zeigt Hepha auf der Eurobike seine Vision des E-Bikes der Zukunft. Obwohl das Rad ein wenig wie aus einem Sci-Fi-Film entsprungen aussieht, sollen sich zumindest Teile davon schon bald in Serienfertigung befinden. Wir konnten das Rad bereits kurz probefahren.

Kern des Konzepts ist das, was Hepha „Pedal Only Ride“ nennt. Anfahren, Beschleunigen, Verzögern und die Übersetzung werden über das Tretverhalten gesteuert. Eine klassische Gangschaltung entfällt ebenso wie die üblichen Unterstützungsmodi vieler E-Bikes. Bremsen finden sich zwar noch am Lenker, sollen aber nur für Not- und Vollbremsungen nötig sein.

Der Mittelmotor mit eCVT-Getriebe (Electronically Controlled Continuously Variable Transmission) beherbergt ein elektronisch geregeltes, stufenloses Getriebe. Anders als herkömmliche Nabenschaltungen oder Kettenschaltungen arbeitet ein eCVT ohne feste Gänge. Stattdessen passt das System die Übersetzung und die Motorunterstützung kontinuierlich an, sodass man unabhängig von Geschwindigkeit oder Steigung mit einer konstanten Trittfrequenz fahren kann. Hepha integriert die Technik nach eigenen Angaben vollständig in den Mittelmotor des E-Bikes und kombiniert sie mit einer automatischen Steuerung. Die Idee, die Übersetzung an die gewünschte Trittfrequenz anzupassen, ist allerdings nicht neu. Enviolo-Schaltungen und Pinion-Getriebe passen ebenfalls die Übersetzung an, damit man weiter in der gewünschten Trittfrequenz strampeln kann, wenn sich Terrain oder Geschwindigkeit ändern.

Bei unserer kurzen Ausfahrt entfaltete der Mittelmotor seine Maximalleistung von 1000 Watt (bei 250 Watt Nenndauerleistung) sanft und änderte die Übersetzung harmonisch, sodass wir nichts davon bemerkten. Der Übersetzungsbereich beträgt 400 Prozent. Auf dem Prototyp war die Kadenz voreingestellt, in einem Serienbike soll sie sich von 40 bis 120 Umdrehungen pro Minute einstellen lassen. Dass es sich bei dem Motor noch um ein Vorserienmodell handelte, wusste er während der kurzen Testfahrt nicht zu kaschieren. Er machte sich akustisch deutlich vernehmbar. In einem Serienrad erwarten wir einen leiseren Antrieb.

Der Motor regelt nicht nur die Übersetzung, sondern verzögert auch, wenn man nicht mehr tritt. Dann bremst der Motor elektrisch und gewinnt dabei Energie zurück. Diese Rekuperation macht mechanisches Bremsen in manchen Situationen überflüssig, wenn man zum Beispiel auf eine rote Ampel zurollt. Gleichzeitig lädt die Rekuperation ein wenig Akku nach. In der Praxis hat sich dieses altbekannte Prinzip bei E-Bikes noch nicht durchgesetzt, da bisherige Modelle wie das Vello Bike+ wegen der geringen Kräfte über Rekuperation kaum Akku nachgeladen haben. Auf der Eurobike machte Hepha keine Angaben, wie viele Kilometer Reichweite das Urban X im Alltag per Rekuperation gewinnen kann.

Der Bremseffekt des Motors war dagegen deutlich stärker ausgeprägt als beim Vello-Pendant. Sobald man aufhört zu pedalieren, wird das Rad merklich eingebremst. Tritt man zudem noch rückwärts, kann man das Rad auch im Gefälle zum Stillstand bringen. Es dürfte nicht lange dauern, bis man bei vorausschauendem Fahren im Alltag fast ganz auf den Griff zum Bremshebel verzichten kann. Indes muss Hepha noch daran tüfteln, in welchen Situationen der Motor bremst und in welchen nicht. Schließlich will man nicht immer abbremsen, wenn man kurz mit dem Treten aufhört.

Der herausnehmbare 560-Wh-Akku soll mit einem 1,5-kW-Ladegerät innerhalb von 15 Minuten auf 80 Prozent geladen werden können. Herkömmliche E-Bikes laden gut und gerne mal vier Stunden. Das Ladegerät wiegt laut Hersteller rund 950 Gramm und kann im Fahrrad mitgeführt werden. Zum Laden genüge eine gewöhnliche Steckdose. Eine einfache Ladesäule hat Hepha auch entwickelt, damit zum Beispiel Supermärkte sich eine solche auf den Parkplatz stellen können. Hepha machte keine Angaben, wie sich die Ladezeit im Alltag unter unterschiedlichen Temperaturbedingungen auf die Lebensdauer des Akkus auswirken wird.

Einen weiteren Schwerpunkt legt Hepha auf Diebstahlschutz. Das Urban X ist mit einer in die Nabe integrierten Wegfahrsperre bestückt. Außerdem sind GPS-Ortung und eine Alarmanlage an Bord, die statt eines Signaltons mit einer menschlichen Stimme auf sich aufmerksam machen soll. Im bereits erhältlichen Urban 8 Ultra des Herstellers sind diese Annehmlichkeiten ebenfalls implementiert. Obwohl das Urban X noch ein Konzept ist, sollen ab 2028 Teile davon in Serienfertigung gehen.

(rbr)

Für die meisten Unternehmen zahlt sich der Einsatz von KI‑Coding‑Tools stärker aus als erwartet. Das hohe Tempo agentischer Softwareentwicklung wirft aber die Frage auf, inwieweit Teams noch kontrollieren können, was sie an Code ausliefern. Zu diesen Ergebnissen kommt der AI Accountability Report von GitLab.

Im Unternehmensumfeld ist KI-gestützte Softwareentwicklung längst Standard. Laut dem GitLab-Report haben 91 Prozent der DevSecOps‑Befragten mindestens zwei Coding-Tools im Einsatz, 54 Prozent drei oder mehr. Dabei berichten 60 Prozent von einer höheren Investmentrendite als ursprünglich erwartet, 78 Prozent von schnellerem Code-Output und 73 Prozent sagen, dass sich die Codequalität verbessert habe.

Die Umfrage-Teilnehmerinnen und -Teilnehmer wenden lediglich 16 Prozent ihrer Arbeitszeit dafür auf, neuen Code zu schreiben. Eine deutliche Mehrheit von 85 Prozent sagt, dass sich der Fokus stattdessen auf Review und Validierung von KI-Output verschoben hat. Dort trägt KI allerdings am wenigsten dazu bei, die Geschwindigkeit oder Effizienz zu steigern.

Das KI-Produktivitäts-Paradoxon spüren deshalb 79 Prozent der Befragten: Die individuelle Produktivität hat nach ihrem Empfinden zugenommen, die Geschwindigkeit des Software‑Lieferprozesses als Ganzes hingegen kaum.

Governance wichtiger als Geschwindigkeit

GitLab macht AI Accountability, sinngemäß die Verantwortung eines Unternehmens im Umgang mit KI, an der Fähigkeit fest, drei Fragen beantworten zu können: Woher kommt der KI-generierte Code, wofür war er gedacht und wer ist dafür verantwortlich, sobald er Produktionsstatus erreicht hat?

Laut GitLab haben die meisten Unternehmen keine Antworten darauf. „Die Ereignisse der letzten Monate, die von Lieferketten-Angriffen über Zuverlässigkeitsprobleme bis hin zu strengeren behördlichen Auflagen hinsichtlich Nachverfolgbarkeit und Herkunft von KI reichen, zeigen, dass Geschwindigkeit ohne Kontrolle kein Vorteil, sondern ein Risiko ist“, so Manav Khurana, Chief Product and Marketing Officer von GitLab.

Im Report äußern 73 Prozent der Teilnehmerinnen und Teilnehmer Bedenken hinsichtlich der langfristigen Wartbarkeit von KI-generiertem Code; 80 Prozent meinen, dass ihr Unternehmen die KI-Werkzeuge schneller eingeführt hat, als Richtlinien zu deren Steuerung entwickelt wurden. Zudem birgt KI-generierter Code für 82 Prozent das Risiko, dass neue technische Schulden entstehen, auf die ihr Unternehmen noch nicht vorbereitet ist.

Besserung ist jedoch in Sicht: So wollen 91 Prozent der Teilnehmenden in den nächsten 12 Monaten Tools für KI-Code-Governance anschaffen. Ein Budget dafür haben 98 Prozent entweder bereits vorliegen oder zumindest eingeplant.

Mensch oder Maschine: Wer hat’s geschrieben?

Bereits jetzt sind 87 Prozent der Befragten zuversichtlich, dass sie innerhalb von 24 Stunden feststellen könnten, ob KI-Code ein Produktionsproblem mitverschuldet hat. Allerdings waren 34 Prozent der Unternehmen genau dazu nicht in der Lage, als es zu einem solchen Vorfall kam. Als größte Hürden für Kontrolle und Nachverfolgbarkeit nennen 43 Prozent die Schwierigkeit, KI-generierten Code von manuell geschriebenem Code zu unterscheiden. Auf Platz zwei und drei folgen fragmentierte Toolchains (40 %) und Systeme, die die Code-Herkunft nicht erfassen (39 %).

Für den AI Accountability Report befragte GitLab im Februar 2026 insgesamt 1528 Personen, die sich zu etwa gleichen Anteilen aus sechs Ländern rekrutieren: USA, Deutschland, Großbritannien, Frankreich, Japan und Australien. Davon ordnen sich 43 Prozent dem Bereich IT Operations zu, 37 Prozent zu IT-Security und 20 Prozent zum Bereich Softwareentwicklung. Die vollständige Umfrage steht auf der GitLab-Webseite gegen Registrierung kostenlos zum Download bereit.

(mro)

Die Intersolar 2026 will mehr sein als eine Produktschau, das wird an vielen Stellen der weltweit führenden Messe für Solartechnik spürbar. Die Messe möchte in diesem Jahr erklären und vermitteln, warum ein klimaneutrales Energiesystem sinnvoll ist und wie der Umbau konkret gelingen kann. Der Grundton lautet: Die Technik ist da, jetzt kommt es auf den politischen Willen an und darauf, dass die Infrastruktur nachzieht.

Passend dazu rücken die Veranstalter die Sonderschau „Renewables 24/7“ ins Zentrum, zu der das Fraunhofer ISE eine Begleitstudie vorgelegt hat. Während die Ausstellung anhand konkreter Anwendungen und Konzepte veranschaulichen soll, wie man ein erneuerbares Energiesystem auf verschiedenen Ebenen von Haushalten bis Industrie organisieren kann, beschreibt die Studie den systemischen Weg zur Klimaneutralität in Deutschland bis 2045.

Dabei zeigt sie auch politische Lücken auf und kommt zu dem grundsätzlichen Befund: „Die Erreichung der Klimaziele ist (…) weniger eine Frage technischer oder wirtschaftlicher Machbarkeit, sondern vielmehr eine Frage des politischen Gestaltungswillens und der gesellschaftlichen Bereitschaft zum Wandel.“

Elektrifizierung überall

Im Kern beschreibt die Studie keinen schrittweisen Ausbau des bestehenden Systems, sondern einen tiefen Umbau des deutschen Energiesystems bis zur Klimaneutralität im Jahr 2045. Technisch ist das machbar, politisch ist Deutschland allerdings nicht auf Kurs.

Laut Fraunhofer ISE führt der „kostengünstigste Weg“ zur Klimaneutralität über eine starke Elektrifizierung. Strom wird demnach zur dominierenden Energieform für Gebäude, Verkehr und Industrie.

Laut der Studie muss Deutschland 2045 insgesamt 1.607 Terawattstunden Strom bereitstellen – das wäre gut dreieinhalbmal so viel wie heute. Ein Teil davon wird direkt verbraucht, ein großer Teil fließt aber auch in die Herstellung von Wärme und Wasserstoff.

Wind und Sonne tragen das System

Dabei nennt die Studie auch konkrete Zahlen, wie die Stromnachfrage konkret gedeckt werden soll. 2045 hat Wind daran demnach einen Anteil von 60 Prozent, Photovoltaik kommt auf 30 Prozent. Auf Jahresbasis entspräche das 965 Terawattstunden Windstrom und 473 Terawattstunden Solarstrom. Zusammen würden Wind und Photovoltaik damit 90 Prozent der Stromerzeugung liefern.

Damit das gelingt, müsste die installierte Leistung beider Techniken stark wachsen. Die Studie rechnet bis 2045 mit 308 Gigawatt Windkraft (heute ca. 80 GW) und 470 Gigawattpeak Photovoltaik (heute ca. 120 GW). Fossile Energieträger würden dann nicht mehr importiert; stattdessen blieben Importe von Wasserstoff sowie synthetischen gasförmigen und flüssigen Energieträgern nötig.

Dunkelflauten überbrückbar

Dabei blendet die Studie die kritischen Phasen für so ein Energiesystem nicht aus und greift direkt die Debatte um Dunkelflauten und Versorgungssicherheit auf. Die Autoren zeigen sich davon überzeugt, dass Dunkelflauten durch ein „kombiniertes System aus Netzverbund, Speichern, flexibler Nachfrage und ergänzenden gesicherten Erzeugungskapazitäten zuverlässig überbrückt“ werden können.

Ganz ohne Reserven kommt das System dabei natürlich nicht aus. Das Fraunhofer ISE veranschlagt für 2045 rund 400 Gigawattstunden Kurzfristspeicher aus stationären und mobilen Batterien sowie Pumpspeichern. Hinzu kommen 120 Gigawatt Back-up-Kapazitäten für Strommangelphasen. Dann sollen Speicher entladen, Strom importiert und Wasserstoffturbinen oder Gaskraftwerke mit klimaneutralen Gasen einspringen.

„Über alle Stunden des Jahres kann die Deckung der Nachfrage zuverlässig sichergestellt werden“, so die Autoren.

Umbau teuer, aber günstiger als Unterlassen

Auch die Kosten spart die Studie nicht aus. Die Mehraufwände des Umbaus gegenüber einem Fortschreiben des heutigen Systems liegen laut Fraunhofer ISE im Mittel bei rund 54 Milliarden Euro pro Jahr. Kumuliert wären das 1,3 Billionen Euro über 25 Jahre. Die CO₂-Vermeidungskosten beziffert die Studie auf knapp 210 Euro je Tonne.

Dem stellt das Fraunhofer ISE Klimafolgekosten von 300 bis 880 Euro je Tonne CO₂ gegenüber. Aus Sicht der Autoren spricht das dafür, dass der Umbau zwar teuer ist, die Schäden eines fossil geprägten Systems langfristig aber noch höher ausfallen würden. Gleichzeitig könnte Deutschland seine Importabhängigkeit von fossilen Brennstoffen laut Studie um etwa 80 Prozent senken.

Die bisherigen politischen Maßnahmen, die selbst gesteckten Klimaziele zu erreichen, hält die Studie für unzureichend. Was jetzt kurzfristig passieren müsste, um wieder auf Kurs zu kommen, beschreibt die Studie recht konkret: mehr Ausbau bei Erneuerbaren, mehr Netze, mehr digitale Steuerung, mehr Speicher und der Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft. Hinzu kommen steuerbare Back-up-Kapazitäten und ein Regulierungsrahmen, der flexible Nachfrage, Smart Meter und bidirektionales Laden nicht ausbremst.

(ssi)