Apple hat sich in der Vergangenheit bereits gegen ein Bonner Kaffeehaus namens Apfelkind, eine Rezept-App mit Birnenmarke und eine norwegische Partei mit Apfel-Signet rechtlich gewehrt, doch dieser Fall dürfte besonders skurril sein: Vor dem Amt der Europäischen Union für geistiges Eigentum (EUIPO) ist es dem iPhone-Konzern nun gelungen, ein chinesisches Unternehmen mit Zitronenlogo markentechnisch anzugreifen. Einer sogenannten „Challenge“, bei der einem Eintrag für eine EU-Marke durch ein anderes Unternehmen widersprochen werden kann, wurde nun entsprochen.

Runde Äpfel und andere Details

Die Yichun QinNingMeng Electronics Co., Ltd. stellt eigentlich Tastaturen her und nutzt dafür die Markenbezeichnung Keythos. Außerdem verkauft die Firma offenbar Solartechnik. Ihr Logo, das sie innerhalb der EU schützen wollte, besteht aus einem unterbrochenen Kreis oder auch „C“ (man könnte es auch „angebissen“ nennen), in dem oben Kuchen- oder Fruchtstücke und unten eine angedeutete Tastatur zu sehen ist. Das Logo ist zitronig gelb. Mittig oben ist zudem ein stilisiertes Blatt in Grün angebracht, das allerdings nach links statt nach rechts wie bei Apple schaut.

Grund für die Gestaltung des Logos soll sein, dass Teile der Firmenbezeichnung auf Zitrusfrüchte Bezug nehmen. Laut der Stellungnahme des Amt der Europäischen Union für geistiges Eigentum (EUIPO), die Macrumors vorliegt, hält Apple das Logo für eine Nachahmung seiner Marke. Die Behörde teilt die Argumentation der Ähnlichkeit allerdings nur teilweise. Beide Darstellungen seien optisch ähnlich, wenn auch nur in geringem Maße, so die Beamten. „Der Widersprechende macht geltend, dass das Bildelement des angefochtenen Markenzeichens ebenfalls aus einer Apfeldarstellung mit einem abgetrennten Blatt und einer [angebissenen Frucht] bestehe. Der Hauptteil des Bildelements besteht jedoch (trotz des fehlenden Teils) aus einem Kreis, und Äpfel sind nicht vollkommen rund.“

Berufung ist noch möglich

Dennoch siegte Apple mit seiner Challenge. Der Grund ist einfach: Das Zitronenlogo würde unfaire Vorteile aus Apples Reputation ziehen, wie dies auch Apples Anwälte argumentiert hatten. Die Patentbeamten gehen davon aus, dass Yichun QinNingMeng explizit darauf Bezug nimmt, um eine „mentale Verbindung“ zwischen den Logos herzustellen.

Damit kann der Tastaturhersteller seine Marke in der EU nicht für Tastaturen und Computerprodukte nutzen. Unklar bleibt, ob dies für Solargerätschaften erlaubt wird, hier läuft das Verfahren zunächst weiter. Yichun QinNingMeng kann nun gegen die Entscheidung des EU-Patent- und Markenamts innerhalb von zwei Monaten in Berufung gehen. In den USA lief ein ähnlicher Fall, allerdings beteiligten sich die Chinesen nicht an dem Verfahren, nachdem Apple auch dort Einspruch eingelegt hatte.

(bsc)

Chinesische Neurowissenschaftler wollten untersuchen, wie sich der okzipitotemporale Cortex (OTC) an künstliche Körperteile anpasst, in diesem Fall an virtuelle Flügel. Diese Hirnregion hilft dem Gehirn unter anderem dabei, gesehene Körper und Körperteile als solche zu erkennen und von anderen Objekten zu unterscheiden.

Für ihr Experiment setzten die Forscher auf Virtual Reality, weil sich damit Sinneseindrücke erzeugen lassen, die mit der normalen Körpererfahrung brechen. Armbewegungen wurden in der Simulation in Flügelbewegungen übersetzt. So entstand eine Verbindung zwischen physischer Bewegung, visueller Rückmeldung und einer nicht-menschlichen Körperform. Die Forschenden wollten prüfen, ob das Gehirn solche evolutionär ungewohnten Körpererweiterungen zumindest teilweise wie eigene Körperteile behandelt. Konkret untersuchten sie, ob die VR-Erfahrung die Reaktion des OTC auf Flügelbilder verändert und welche Art von Veränderung dabei messbar wird.

Studienteilnehmer lernen „fliegen“

Für ihre Studie rekrutierten die Forschenden 25 Personen. Alle Teilnehmer absolvierten innerhalb einer Woche insgesamt vier VR-Trainingseinheiten. Ein Trackingsystem erfasste die Bewegungen der Arme und übertrug sie synchron auf virtuelle Flügel, mit denen die Teilnehmer aus der Blickperspektive durch eine virtuelle Umgebung flogen.

Das Training umfasste mehrere Flugübungen, darunter einzelne Flügelschläge, schnelles Fliegen, das Halten der Flughöhe und das gezielte Fliegen durch virtuelle Ringe. Ein vereinfachtes Aerodynamikmodell sorgte dafür, dass ausgestreckte Flügel beim Abwärtsschlag Auftrieb erzeugten und eingezogene Flügel beim Aufwärtsschlag den Luftwiderstand verringerten.

Vor dem ersten und nach dem letzten Training wurde die Hirnaktivität der Teilnehmer per funktioneller Magnetresonanztomografie (fMRT) gemessen. Die Daten sollten zeigen, ob das Gehirn Flügel nach dem Training stärker wie Arme verarbeitet.

Veränderungen im Körperbild des Gehirns

Das Ergebnis: Nach dem VR-Training ähnelten die Aktivitätsmuster für Flügel im rechten OTC stärker den Mustern für obere Gliedmaßen. Zugleich war diese Hirnregion beim Anblick von Flügeln enger mit Arealen verknüpft, die Bewegungs-, Körperlage- und Berührungsinformationen verarbeiten. Den Forschern zufolge rückten die virtuellen Flügel damit im Gehirn ein Stück an die Repräsentation eigener Körperteile heran.

Die Ergebnisse demonstrieren die Suggestivkraft der Virtual Reality, aber auch wie anpassungsfähig das menschliche Gehirn ist. „In Zukunft werden wir möglicherweise viel Zeit in VR verbringen. Uns interessiert sehr, was das für das menschliche Gehirn bedeuten könnte“, sagt Kunlin Wei, Leiter des Motor Control Lab der Peking University und Mitautor der Studie, gegenüber Science News.

Die Arbeit erschien im Fachjournal Cell Reports und ist frei im Netz verfügbar.

(tobe)

Die Hamburger Hochbahn will wieder neue Busse mit Verbrennungsmotor anschaffen. Bis zu 150 sollen in den kommenden drei Jahren ausgeliefert werden. Für die Hamburger Verkehrspolitik stellt die Entscheidung des Unternehmens eine gravierende Wende dar, denn seit 2020 hatten die Hochbahn und die ebenfalls mehrheitlich städtischen Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) nur noch Fahrzeuge mit Elektroantrieb angeschafft. Die neuen Busse sollen allerdings nicht im Hamburger Stadtgebiet eingesetzt werden, sondern im Umland, und Hamburg gibt das Konzept E-Bus keineswegs auf.

Bei den nun bestellten Fahrzeugen handele es sich um Busse, die mit dem Kraftstoff HVO100 betankt werden können, wie der Sprecher des städtischen Unternehmens, Andreas Ernst, erklärte. HVO steht für Hydrotreated Vegetable Oils, also mit Wasserstoff behandelte Pflanzenöle. Ernst erklärte: „Mit dem Einsatz von HVO100 werden Treibhausgasemissionen gegenüber fossilem Diesel in der Bilanz deutlich geringer angerechnet, auch wenn Verbrennerbusse weiterhin lokal Emissionen verursachen.“

Offene Fragen

Als weniger umweltschädlich als erdölbasierte Kraftstoffe gilt HVO100, weil er im Wesentlichen aus Altfetten stammt. Jedoch setzt das voraus, dass auch der verwendete Wasserstoff „grün“ ist, also mithilfe erneuerbarer Energien hergestellt wird. Der gesamte Energieeinsatz ist allerdings wesentlich höher als bei batterieelektrischen Bussen. Zudem muss geklärt werden, woher die Mengen an Altfett herkommen sollen, die für den täglichen Betrieb einer so großen Zahl von Bussen notwendig wäre. „Grüner“ Wasserstoff ist zudem perspektivisch stark gefragt, um industrielle Prozesse zu dekarbonisieren.

E-Bus ist teuer in der Anschaffung, jedoch …

Der Hochbahn-Sprecher begründete die Anschaffung der 150 modernen Dieselbusse so: „Ziel ist die Stärkung der Resilienz-Fähigkeit und der kritischen Infrastruktur, wozu auch die Aufrechterhaltung einer ÖPNV-Versorgung der Bevölkerung in Krisenzeiten gehört.“ Zugleich blieben die Elektrifizierung der Busflotte sowie der Ausbau der Ladeinfrastruktur und die Modernisierung der Betriebshöfe zentrale Bausteine der Unternehmensstrategie. Allerdings kostet ein E-Bus rund zweieinhalbmal so viel wie ein Dieselfahrzeug. Darum könne die Flotte nur dann weiter elektrifiziert werden, wenn es eine Förderung gebe. Unerwähnt blieb, dass der Betrieb eines E-Busses langfristig erheblich weniger Unterhaltskosten nach sich zieht und in der Klimabilanz wie auch bei den Lärmemissionen Vorteile bietet.

Die VHH bekräftigten, dass sie auch in Zukunft für Hamburg batteriebetriebene E-Busse beschaffen werden. Mit HVO betankbare Dieselbusse sollen im Stadtgebiet nicht eingesetzt werden. Allerdings sind die fünf angrenzenden Landkreise in Schleswig-Holstein Miteigentümer des Unternehmens. Dort sind die VHH-Busse ebenfalls im Einsatz, und im Umland gilt das Hamburger Klimaziel nicht.

Weitere 240 E-Bussen geplant

Aus der Hamburger Verkehrsbehörde hieß es: „Mit 432 E-Bussen im Einsatz, rund 39 Prozent der gesamten Flotte, nimmt die Hochbahn bereits heute eine bundesweite Vorreiterrolle bei der Elektrifizierung des öffentlichen Nahverkehrs ein.“ Bis 2031 sei die Anschaffung von weiteren 240 E-Bussen geplant, sofern die notwendige Bundesförderung bereitstehe. Sollte dies so kommen und keiner der vorhandenen E-Busse ausgemustert werden, läge die Elektrifizierungsquote der Hochbahn dann bei rund 60 Prozent.

„Die Busflotten von Hochbahn und VHH sollen bis 2030 vollständig auf Busse mit emissionsfreien Antrieben umgestellt werden“, hieß es in einem Beschluss der Bürgerschaft vom 11. September 2019. Das Ziel wurde bereits vor zwei Jahren auf „Anfang der 2030er Jahre“ verschoben. Die Hochbahn selbst bekräftigt weiter auf ihrer Internetseite: „Wir tauschen bis Anfang der 2030er Jahre alle rund 1100 Dieselbusse gegen E-Busse aus.“ Alle Fahrzeuge würden lokal emissionsfrei sein. Doch dieses Ziel dürfte mit den neuen Bussen auf absehbare Zeit nicht erreicht werden.

(mfz)