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Teure Ladepausen: Kabinett beschließt teures Bußgeld für Ladesäulen-Betreiber
Die Bundesregierung hat am Mittwoch einen Gesetzentwurf auf den Weg gebracht, der das Laden von Elektroautos an öffentlichen Stationen deutlich transparenter machen soll. Mit der Reform des Preisangabenrechts reagiert sie auf europäische Vorgaben, die bislang im deutschen Recht eine Lücke ließen. Wer künftig an der Ladesäule falsche oder unvollständige Preisinformationen liefert, riskiert Bußgelder von bis zu 100.000 Euro.
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Hintergrund ist die EU-Verordnung Afir (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), die seit April 2024 gilt. Bislang fehlte den deutschen Behörden aber eine Möglichkeit, um Verstöße gegen diese Transparenzregeln zu ahnden. Das Wirtschaftsstrafgesetz von 1954 bot keine Grundlage für die Bewehrung von EU-Recht. Diese Lücke soll nun durch die Novelle geschlossen werden.
Regeln für Kilowattstunden und Minutenpreise
Mit den geplanten neuen Vorschriften, die das Wirtschaftsministerium ausgearbeitet hat, würde das Preiswirrwarr an Ladepunkten eingehegt. Betreiber von Schnellladestationen ab 50 Kilowatt, die seit April 2024 errichtet wurden, müssen den Preis pro Kilowattstunde sowie etwaige zeitbasierte Entgelte künftig klar ausweisen, bevor der Ladevorgang startet.
Bei langsameren Ladepunkten ist eine strikte Reihenfolge vorgeschrieben: zuerst der Preis pro kWh, dann der Minutenpreis und schließlich weitere Pauschalen.
Auch Mobilitätsdienstleister werden stärker in die Pflicht genommen. Sie müssen alle spezifischen Preisinformationen, inklusive Roaming-Gebühren, vorab über elektronische Mittel eindeutig zur Verfügung stellen. Wer hier schlampt oder Informationen zu spät liefert, handelt künftig ordnungswidrig.
Abschreckung durch hohe Bußgelder
Die Bundesregierung begründet den Bußgeldrahmen von bis zu 100.000 Euro mit Abschreckung und Verbraucherschutz. Sie orientiert sich dabei an Regelungen aus dem Telekommunikationsgesetz (TKG) für vergleichbare Preisverstöße. Das soll sicherstellen, dass E-Auto-Fahrer nicht erst beim Blick auf die Abrechnung eine böse Überraschung erleben.
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Zugleich dient der Entwurf der rechtlichen Vereinfachung, indem alle relevanten Sanktionen im Preisrecht gebündelt werden. Dies sorgt für ein einheitliches Vorgehen bei nationalen und europäischen Vorschriften. So werden auch ältere Schnellladesäulen, die nicht unter die EU-Verordnung fallen, weiterhin über die nationale Verordnung reguliert und identisch sanktioniert.
Beobachter begrüßen den Vorstoß grundsätzlich, sehen aber noch Klärungsbedarf. Der Mittelstandsverband Uniti lobt die Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen, warnt aber vor Unklarheiten bei Begriffen wie „vollständige Information“ und drängt auf Anwendungshilfen für die Praxis. Der Bundesverband der Verbraucherzentralen (vzbv) stützt die hohen Bußgelder. Er kritisiert indes, dass der Entwurf keine klaren Kriterien dafür liefere, wann Preise als „angemessen“ und „nichtdiskriminierend“ gelten.
Für die Wirtschaft soll das neue Gesetz keinen unmittelbaren neuen Erfüllungsaufwand verursachen, da lediglich bestehende Pflichten nun konsequenter durchsetzbar gemacht werden. Der Entwurf muss noch den Bundestag und den Bundesrat passieren. Geplant ist, dass die Neuregelungen im Anschluss rasch in Kraft treten. Betreiber von Ladeinfrastruktur sollten ihre Systeme daher zeitnah auf die strengeren Kontrollen ausrichten.
(wpl)
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Ottocast Cabin Care Owl im Test: Babykamera & Wireless-Carplay-Adapter in einem
Die Ottocast Cabin Care Owl behält die Kinder auf dem Rücksitz im Blick und verbindet das iPhone zugleich kabellos per Carplay – ideal für die Urlaubsfahrt.
Quengelnde Kinder auf der Rückbank, zähflüssiger Verkehr auf der Autobahn, dazu der nervöse Blick in den Rückspiegel: Die Fahrt in den Urlaub ist selten entspannt. Eine Rücksitzkamera, die sich obendrein in Carplay einklinkt, klingt nach der idealen Lösung. Die Ottocast Cabin Care Owl will genau das leisten – wir haben sie auf die Probe gestellt.
Design & Lieferumfang
Die Cabin Care Owl besteht aus einem kapselförmigen Gehäuse mit integrierter Kamera. Optisch ist sie einer Eule nachempfunden – wobei sie wegen der zwei dreieckigen „Ohren“ auf der Oberseite auch als Katze durchgehen könnte. Im „Gesicht“ sitzen zwei Kreise. Einer davon beherbergt die Kameralinse. Das Gehäuse besteht aus weichem Kunststoff und wirkt robust genug, falls es einmal in Kinderhände gerät.
Dazu kommt ein Sender, den man als Dongle per USB-A in den Anschluss des Fahrzeugs steckt. Ein Adapter auf USB-C liegt praktischerweise bei. Zur Befestigung dienen eine Halterung mit Klemme für die hintere Stange der Kopfstütze sowie ein Plättchen, das sich mit einem Nylon-Band fixieren lässt. Für die Stromversorgung liegt zudem ein relativ langes USB-C-auf-USB-A-Kabel bei.
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Ottocast Cabin Care Owl: Bilder
Einrichtung & Funktionen
Zunächst befestigt man die Eule mit der Klemme an der Stange der Kopfstütze – das gelingt ohne Mühe. Anschließend versorgt man die Kamera per Kabel mit Strom. Je nach Fahrzeug kann das eine Herausforderung sein: Manche Modelle bieten hinten eine USB-Buchse, viele nicht. Da auch der Dongle einen Anschluss belegt, muss man sich gegebenenfalls mit einem 12-V-Adapter (Bestenlisten) behelfen – so wie wir es im Test mit einem Opel Astra von 2017 und einem iPhone 12 Pro Max getan haben. Das Kabel ist glücklicherweise lang genug, kann aber stören, wenn es nicht sauber nach vorn verlegt wird.
Als Schnittstelle für Gerät und Videosignal dient Carplay. Das Infotainmentsystem des Fahrzeugs muss diese Technologie also zwingend unterstützen, sonst bleibt die Kamera unbrauchbar. Bei Fahrzeugen mit kabellosem Carplay funktioniert das Gerät wahrscheinlich nicht, erfahrungsgemäß gibt es auch bei BMWs oft Probleme. Nach einem Tipp auf das Carplay-Icon im Infotainmentsystem führt eine Einrichtungsseite durch die Sprachauswahl. Danach stehen Kameraansicht sowie Carplay zur Wahl.
Der Betrieb ist prinzipiell auch ohne Smartphone möglich – dann nutzt man allein die Kameraansicht per Carplay-Schnittstelle. Koppelt man das iPhone per Bluetooth mit dem Dongle, läuft Carplay parallel kabellos, ohne dass man das Gerät einstecken muss. Das ist sehr praktisch, die Kopplung funktionierte auf Anhieb.
Das Videobild überzeugt mit guter Qualität. Zur Wahl stehen Vollbild, Carplay-Ansicht oder ein Splitscreen für beide. Letztere Option dürfte die favorisierte Option sein. Wer Android Auto nutzt, hat aber Pech: Die Cabin Care Owl unterstützt die Schnittstelle nicht. Die Kamera lässt sich zwar verwenden, Android Auto dann jedoch nicht parallel.
Preis
Mit dem Code TS20 kostet die Cabin Care Owl beim Hersteller nur 87 Euro statt 109 Euro.
Fazit
Die Ottocast Cabin Care Owl schlägt zwei Fliegen mit einer Klappe: Sie behält den Nachwuchs auf der Rückbank im Blick und bringt zugleich kabelloses Carplay ins Auto – auf Wunsch sogar per Splitscreen. Im Test funktionierte das auf Anhieb, die Halterung für die Kopfstütze ist durchdacht. Wer mag, nutzt den Dongle auch solo als reinen Wireless-Carplay-Adapter.
Der Haken: Android Auto wird nicht unterstützt. Android-Nutzer müssen sich zwischen Kamera- und Smartphone-Anbindung entscheiden – für sie ist die Eule keine Option.
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Hepha Urban X: E-Bike lädt in 15 Minuten, rekuperiert und schaltet selbst
Es lädt den Akku in 15 Minuten, gewinnt Energie per Rekuperation und übernimmt den Gangwechsel selbst. Mit dem Urban X zeigt Hepha auf der Eurobike seine Vision des E-Bikes der Zukunft. Obwohl das Rad ein wenig wie aus einem Sci-Fi-Film entsprungen aussieht, sollen sich zumindest Teile davon schon bald in Serienfertigung befinden. Wir konnten das Rad bereits kurz probefahren.
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Kern des Konzepts ist das, was Hepha „Pedal Only Ride“ nennt. Anfahren, Beschleunigen, Verzögern und die Übersetzung werden über das Tretverhalten gesteuert. Eine klassische Gangschaltung entfällt ebenso wie die üblichen Unterstützungsmodi vieler E-Bikes. Bremsen finden sich zwar noch am Lenker, sollen aber nur für Not- und Vollbremsungen nötig sein.
Der Mittelmotor mit eCVT-Getriebe (Electronically Controlled Continuously Variable Transmission) beherbergt ein elektronisch geregeltes, stufenloses Getriebe. Anders als herkömmliche Nabenschaltungen oder Kettenschaltungen arbeitet ein eCVT ohne feste Gänge. Stattdessen passt das System die Übersetzung und die Motorunterstützung kontinuierlich an, sodass man unabhängig von Geschwindigkeit oder Steigung mit einer konstanten Trittfrequenz fahren kann. Hepha integriert die Technik nach eigenen Angaben vollständig in den Mittelmotor des E-Bikes und kombiniert sie mit einer automatischen Steuerung. Die Idee, die Übersetzung an die gewünschte Trittfrequenz anzupassen, ist allerdings nicht neu. Enviolo-Schaltungen und Pinion-Getriebe passen ebenfalls die Übersetzung an, damit man weiter in der gewünschten Trittfrequenz strampeln kann, wenn sich Terrain oder Geschwindigkeit ändern.
Bei unserer kurzen Ausfahrt entfaltete der Mittelmotor seine Maximalleistung von 1000 Watt (bei 250 Watt Nenndauerleistung) sanft und änderte die Übersetzung harmonisch, sodass wir nichts davon bemerkten. Der Übersetzungsbereich beträgt 400 Prozent. Auf dem Prototyp war die Kadenz voreingestellt, in einem Serienbike soll sie sich von 40 bis 120 Umdrehungen pro Minute einstellen lassen. Dass es sich bei dem Motor noch um ein Vorserienmodell handelte, wusste er während der kurzen Testfahrt nicht zu kaschieren. Er machte sich akustisch deutlich vernehmbar. In einem Serienrad erwarten wir einen leiseren Antrieb.
Der Motor regelt nicht nur die Übersetzung, sondern verzögert auch, wenn man nicht mehr tritt. Dann bremst der Motor elektrisch und gewinnt dabei Energie zurück. Diese Rekuperation macht mechanisches Bremsen in manchen Situationen überflüssig, wenn man zum Beispiel auf eine rote Ampel zurollt. Gleichzeitig lädt die Rekuperation ein wenig Akku nach. In der Praxis hat sich dieses altbekannte Prinzip bei E-Bikes noch nicht durchgesetzt, da bisherige Modelle wie das Vello Bike+ wegen der geringen Kräfte über Rekuperation kaum Akku nachgeladen haben. Auf der Eurobike machte Hepha keine Angaben, wie viele Kilometer Reichweite das Urban X im Alltag per Rekuperation gewinnen kann.
Da der Motor eigenständig die Übersetzung und die Unterstützungsstufe wechselt, kann Hepha das Cockpit des Urban X sehr minimalistisch gestalten.
(Bild: Robin Brand / heise medien)
Der Bremseffekt des Motors war dagegen deutlich stärker ausgeprägt als beim Vello-Pendant. Sobald man aufhört zu pedalieren, wird das Rad merklich eingebremst. Tritt man zudem noch rückwärts, kann man das Rad auch im Gefälle zum Stillstand bringen. Es dürfte nicht lange dauern, bis man bei vorausschauendem Fahren im Alltag fast ganz auf den Griff zum Bremshebel verzichten kann. Indes muss Hepha noch daran tüfteln, in welchen Situationen der Motor bremst und in welchen nicht. Schließlich will man nicht immer abbremsen, wenn man kurz mit dem Treten aufhört.
Der herausnehmbare 560-Wh-Akku soll mit einem 1,5-kW-Ladegerät innerhalb von 15 Minuten auf 80 Prozent geladen werden können. Herkömmliche E-Bikes laden gut und gerne mal vier Stunden. Das Ladegerät wiegt laut Hersteller rund 950 Gramm und kann im Fahrrad mitgeführt werden. Zum Laden genüge eine gewöhnliche Steckdose. Eine einfache Ladesäule hat Hepha auch entwickelt, damit zum Beispiel Supermärkte sich eine solche auf den Parkplatz stellen können. Hepha machte keine Angaben, wie sich die Ladezeit im Alltag unter unterschiedlichen Temperaturbedingungen auf die Lebensdauer des Akkus auswirken wird.
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Obwohl noch ein Konzept, ist das Hepha Urban X bereits fahrfertig.
(Bild: Robin Brand / heise medien)
Einen weiteren Schwerpunkt legt Hepha auf Diebstahlschutz. Das Urban X ist mit einer in die Nabe integrierten Wegfahrsperre bestückt. Außerdem sind GPS-Ortung und eine Alarmanlage an Bord, die statt eines Signaltons mit einer menschlichen Stimme auf sich aufmerksam machen soll. Im bereits erhältlichen Urban 8 Ultra des Herstellers sind diese Annehmlichkeiten ebenfalls implementiert. Obwohl das Urban X noch ein Konzept ist, sollen ab 2028 Teile davon in Serienfertigung gehen.
(rbr)
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GitLab-Umfrage: KI-beschleunigtes Coding erzeugt Sicherheitsprobleme
Für die meisten Unternehmen zahlt sich der Einsatz von KI‑Coding‑Tools stärker aus als erwartet. Das hohe Tempo agentischer Softwareentwicklung wirft aber die Frage auf, inwieweit Teams noch kontrollieren können, was sie an Code ausliefern. Zu diesen Ergebnissen kommt der AI Accountability Report von GitLab.
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Im Unternehmensumfeld ist KI-gestützte Softwareentwicklung längst Standard. Laut dem GitLab-Report haben 91 Prozent der DevSecOps‑Befragten mindestens zwei Coding-Tools im Einsatz, 54 Prozent drei oder mehr. Dabei berichten 60 Prozent von einer höheren Investmentrendite als ursprünglich erwartet, 78 Prozent von schnellerem Code-Output und 73 Prozent sagen, dass sich die Codequalität verbessert habe.
Die beiden Bereiche Compliance & Audits sowie Sicherheit profitieren laut Umfrage am wenigsten von KI.
(Bild: GitLab)
Die Umfrage-Teilnehmerinnen und -Teilnehmer wenden lediglich 16 Prozent ihrer Arbeitszeit dafür auf, neuen Code zu schreiben. Eine deutliche Mehrheit von 85 Prozent sagt, dass sich der Fokus stattdessen auf Review und Validierung von KI-Output verschoben hat. Dort trägt KI allerdings am wenigsten dazu bei, die Geschwindigkeit oder Effizienz zu steigern.
Das KI-Produktivitäts-Paradoxon spüren deshalb 79 Prozent der Befragten: Die individuelle Produktivität hat nach ihrem Empfinden zugenommen, die Geschwindigkeit des Software‑Lieferprozesses als Ganzes hingegen kaum.
Governance wichtiger als Geschwindigkeit
GitLab macht AI Accountability, sinngemäß die Verantwortung eines Unternehmens im Umgang mit KI, an der Fähigkeit fest, drei Fragen beantworten zu können: Woher kommt der KI-generierte Code, wofür war er gedacht und wer ist dafür verantwortlich, sobald er Produktionsstatus erreicht hat?
Laut GitLab haben die meisten Unternehmen keine Antworten darauf. „Die Ereignisse der letzten Monate, die von Lieferketten-Angriffen über Zuverlässigkeitsprobleme bis hin zu strengeren behördlichen Auflagen hinsichtlich Nachverfolgbarkeit und Herkunft von KI reichen, zeigen, dass Geschwindigkeit ohne Kontrolle kein Vorteil, sondern ein Risiko ist“, so Manav Khurana, Chief Product and Marketing Officer von GitLab.
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Im Report äußern 73 Prozent der Teilnehmerinnen und Teilnehmer Bedenken hinsichtlich der langfristigen Wartbarkeit von KI-generiertem Code; 80 Prozent meinen, dass ihr Unternehmen die KI-Werkzeuge schneller eingeführt hat, als Richtlinien zu deren Steuerung entwickelt wurden. Zudem birgt KI-generierter Code für 82 Prozent das Risiko, dass neue technische Schulden entstehen, auf die ihr Unternehmen noch nicht vorbereitet ist.
Besserung ist jedoch in Sicht: So wollen 91 Prozent der Teilnehmenden in den nächsten 12 Monaten Tools für KI-Code-Governance anschaffen. Ein Budget dafür haben 98 Prozent entweder bereits vorliegen oder zumindest eingeplant.
Wurde das Softwareproblem von KI-generiertem Code mitverursacht? 34 Prozent der Befragten konnten das im konkreten Fall nicht beantworten.
(Bild: GitLab)
Mensch oder Maschine: Wer hat’s geschrieben?
Bereits jetzt sind 87 Prozent der Befragten zuversichtlich, dass sie innerhalb von 24 Stunden feststellen könnten, ob KI-Code ein Produktionsproblem mitverschuldet hat. Allerdings waren 34 Prozent der Unternehmen genau dazu nicht in der Lage, als es zu einem solchen Vorfall kam. Als größte Hürden für Kontrolle und Nachverfolgbarkeit nennen 43 Prozent die Schwierigkeit, KI-generierten Code von manuell geschriebenem Code zu unterscheiden. Auf Platz zwei und drei folgen fragmentierte Toolchains (40 %) und Systeme, die die Code-Herkunft nicht erfassen (39 %).
Für den AI Accountability Report befragte GitLab im Februar 2026 insgesamt 1528 Personen, die sich zu etwa gleichen Anteilen aus sechs Ländern rekrutieren: USA, Deutschland, Großbritannien, Frankreich, Japan und Australien. Davon ordnen sich 43 Prozent dem Bereich IT Operations zu, 37 Prozent zu IT-Security und 20 Prozent zum Bereich Softwareentwicklung. Die vollständige Umfrage steht auf der GitLab-Webseite gegen Registrierung kostenlos zum Download bereit.
(mro)
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