Die weißen Linien am Himmel gelten vielen als Symbol der Reiselust – oder als Basis für Verschwörungstheorien. Fest steht: Für die Erdatmosphäre sind sie eine erhebliche Belastung. Eine Analyse der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) zeigt, wie konzentriert das Problem der klimaschädlichen Kondensstreifen tatsächlich ist. Während die Luftfahrtbranche meist auf die Reduktion von CO2-Emissionen fokussiert, rückt die Studie einen oft unterschätzten Hebel in den Mittelpunkt: die Vermeidung von Nicht-CO₂-Effekten durch minimale Anpassungen der Flugrouten.

Zugleich fanden die Forscher heraus, dass ein winziger Bruchteil des Flugverkehrs für einen Großteil der Erwärmung verantwortlich ist.

Kondensstreifen entstehen, wenn Flugzeuge in kalten und feuchten Luftschichten fliegen. Unter diesen Bedingungen gefriert der Wasserdampf aus den Triebwerken an Rußpartikeln zu Eiskristallen. Während die meisten dieser Streifen nach Minuten verschwinden, breiten sich manche unter speziellen atmosphärischen Bedingungen aus und verbleiben stundenlang als künstliche Schleierwolken am Himmel. Diese wirken wie eine gigantische Heizdecke, welche die von der Erde ausgehende Wärme zurückhält.

Der Effekt ist massiv: Laut der T&E-Untersuchung tragen Kondensstreifen zwischen ein und zwei Prozent zur globalen Erwärmung bei. Dieser Einfluss ist in etwa so groß wie der der gesamten CO2-Emissionen des Flugverkehrs.

Saisonale Hotspots und nächtliche Wärmefallen

Die von den Experten begutachteten Daten für 2019 offenbaren ein extremes Missverhältnis. Lediglich drei Prozent aller Flüge verursachten demnach 80 Prozent der durch Kondensstreifen bedingten Erwärmung. Diese besonderen „Klimasünder“ unter den Flügen lassen sich zeitlich und geografisch präzise eingrenzen.

Besonders kritisch sind demnach Nachtflüge in den Herbst- und Wintermonaten. Obwohl diese Flüge zwischen Oktober und März nur zehn Prozent des europäischen Flugverkehrs ausmachten, verursachten sie im Analysezeitraum ein Viertel der gesamten Erwärmung durch die Streifen in Europa. Grund: In der kalten Jahreszeit sind die atmosphärischen Bedingungen für langlebige Streifen besonders günstig. Nachts fehlt zudem der kühlende Effekt der Sonnenreflexion, den die entstehenden Wölkchen tagsüber teilweise bieten.

Die Lösung für dieses Problem klingt simpel und wäre T&E zufolge ohne große technische Revolutionen umsetzbar. Da die kritischen Luftschichten meist nur eine geringe vertikale Ausdehnung haben, genügen oft schon kleine Änderungen der Flughöhe um etwa 600 bis 1200 Meter, um die Bildung der wärmenden Wolken zu verhindern. Solche Anpassungen könnten bereits bei der Flugplanung auf Basis von Wettervorhersagen berücksichtigt oder taktisch während des Fluges durch die Flugsicherung angewiesen werden. Da ein Großteil der schädlichen Streifen zu Zeiten mit geringem Verkehrsaufkommen entsteht, wäre die zusätzliche Belastung für die Fluglotsen überschaubar.

Erfolgreiche Praxistests erfolgten schon

Dass dieser theoretische Ansatz in der Praxis funktioniert, haben das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und das Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) von Eurocontrol bereits nachgewiesen. In Feldversuchen konnten sie schon 2023 belegen, dass sich langlebige Kondensstreifen durch gezielte, geringfügige Veränderungen der Flughöhe tatsächlich effektiv vermeiden lassen. Dieses bereits erprobte Verfahren markiert einen entscheidenden Meilenstein für die Branche und beweist, dass eine signifikante Verringerung der Klimawirkung des Luftverkehrs im Bereich des Möglichen liegt.

Besonderes Augenmerk legten die Studienmacher auf den Nordatlantik. Diese Region gilt als Hotspot, da hier viele Langstreckenflüge in großen Höhen erfolgen, wo die Luft extrem kalt ist. Obwohl dort deutlich weniger Flugzeuge unterwegs sind als über dem europäischen Festland, ist der Klimaeffekt pro geflogenem Kilometer besonders hoch. Langstreckenflüge von über fünf Stunden Dauer machten 2019 nur zehn Prozent der europäischen Abflüge aus, waren aber für 40 Prozent der Kondensstreifen-Erwärmung verantwortlich. Hier bietet sich eine ideale Gelegenheit für großflächige Testläufe, da die geringere Verkehrsdichte mehr Spielraum für Routenänderungen lässt.

Politische Weichenstellungen für die Zukunft

Um das Klimapotenzial zu heben, fordert T&E von der EU eine schnelle Integration von Nicht-CO2-Effekten in die Luftverkehrsgesetzgebung. Bisher ist das System primär darauf ausgelegt, die direkten Treibhausgasmissionen durch möglichst kurze Wege zu minimieren. Doch eine geringfügige Umleitung, die minimal mehr Treibstoff verbraucht, ist unter dem Strich deutlich klimafreundlicher. Voraussetzung ist, dass sie die Bildung einer langlebigen Wärme-Wolke verhindert. Die Organisation empfiehlt daher, Anreize für Airlines und Flugsicherungen zu schaffen, die aktiv zur Vermeidung von Kondensstreifen beitragen. Diese Auswirkungen müssten fest in die Klima-Kennzahlen der europäischen Luftfahrt integriert werden.

Angesichts der Tatsache, dass Lösungen bereits bereitstehen, drängt der T&E-Forscher Alexander Kunkel zur Eile: Mit den richtigen politischen Rahmenbedingungen könnte Europa den Weg ebnen, um in den nächsten fünf bis zehn Jahren eine flächendeckende Vermeidung dieser unnötigen Klimabelastung zu realisieren. Ein Warten auf ferne Zukunftstechnologien sei dafür nicht erforderlich.

(nie)

Wenn sich Ende Januar Juristen, Gutachter und Verbände zum 64. Verkehrsgerichtstag in Goslar treffen, steht die Debatte über das Ziel von null Verkehrstoten („Vision Zero“) in einer zunehmend digitalen Welt im Vordergrund. Für den Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) steht vorab bereits fest: Prävention muss tiefer im Gesetz verankert werden. Ein zentraler Streitpunkt wird dabei der Einsatz von Künstlicher Intelligenz (KI) zur Überwachung des fließenden Verkehrs sein.

Der DVR empfiehlt den Bundesländern nachdrücklich den flächendeckenden Einsatz von Monocams. Solche KI-gestützten Systeme, die an Brücken oder Straßenrändern platziert werden, sollen vollautomatisch erkennen können, ob eine Person am Steuer ein Smartphone in der Hand hält und so gegen das Handy-Verbot verstößt. Rheinland-Pfalz hat bereits eine Vorreiterrolle eingenommen und das System nach einer Testphase zum Jahresbeginn in den Regelbetrieb überführt. DVR-Präsident Manfred Wirsch stellt klar, dass der Blick auf die Straße und nicht auf das Display gehört. Er sieht in der technischen Aufrüstung daher ein wirksames Korrektiv für uneinsichtige Fahrer.

Der Appell erhält durch Entwicklungen in Sachsen Rückenwind. Dort treibt die Landesregierung eine Reform des Polizeigesetzes voran, um die oft schwierige Überführung von Handy-Sündern zu erleichtern. Während Verstöße aktuell mit 100 Euro und einem Punkt in Flensburg geahndet werden, scheitert die Durchsetzung oft am personellen Aufwand herkömmlicher Methoden. Die sächsische Initiative sieht daher vor, die Nutzung technischer Mittel an Unfallschwerpunkten oder Verkehrsknotenpunkten auszuweiten. Dies umfasst unbemannte Luftfahrtsysteme wie Drohnen. Weitreichend ist dabei der Plan, Bildaufnahmen von Fahrzeugen und Fahrern bereits präventiv zu erlauben, noch bevor ein konkreter Regelverstoß vorliegt.

Industrie und Gesetzgeber in der Pflicht

Auch die Automobilindustrie sieht der DVR in der Pflicht, die Ablenkungsgefahr durch komplexe Infotainment-Systeme zu minimieren. Er verlangt intuitive Bedienkonzepte, die sicherheitsrelevante Funktionen ohne visuelle Suche oder kognitive Überlastung zugänglich machen. Ob durch präzise Sprachsteuerung oder klassische haptische Bedienelemente wie Tasten und Hebel – Ziel bleibt die maximale Aufmerksamkeit für das Verkehrsgeschehen.

Zwar schreibt die EU schon seit Juli 2024 für Neuzulassungen Systeme vor, die Ablenkung durch akustische oder haptische Signale reduzieren. Doch der DVR sieht hier erst einen Anfang. Er drängt auf eine wissenschaftliche Evaluation dieser Assistenten sowie eine ganzheitliche gesetzliche Regelung auf EU-Ebene, damit Warnungen im Cockpit nicht selbst zur Gefahr werden.

Parallel verlangt der Verband eine personelle Stärkung der Ordnungshüter. Polizei, Bußgeldstellen und Justiz benötigten dringend mehr Kapazitäten, um Verstöße konsequent zu ahnden. Dabei geht es auch um die Unfallaufnahme: Bei schweren Kollisionen mit Personenschaden, bei denen eine Ablenkung durch mobile Endgeräte nicht ausgeschlossen werden kann, müssten Smartphones konsequent gesichert und ausgewertet werden. Diese Beweissicherung soll durch eine Integration des Themas Ablenkung in die Fahrausbildung und die Fahrerlaubnisprüfung flankiert werden.

Null Toleranz bei Alkohol am Lenker und Steuer

Ein weiteres Schwergewicht der Diskussion in Goslar ist der Arbeitskreis zum Thema Alkohol im Straßenverkehr. Hier prangert der DVR eine Rechtslücke an: Bisher dürfen Radfahrer und Nutzer von Pedelecs mit bis zu 1,6 Promille unterwegs sein, sofern sie keine Ausfallerscheinungen zeigen. Der Rat fordert stattdessen die Einführung einer Ordnungswidrigkeit bereits ab einer Grenze von 1,1 Promille. Für Kraftfahrzeugführer geht er noch einen Schritt weiter und plädiert für ein absolutes Alkoholverbot.

Zugleich mahnt der DVR eine Verbesserung der statistischen Datengrundlage an. Die bisherige Praxis, die Anzahl lebensbedrohlich Verletzter lediglich auf Basis von Stichproben zu schätzen, reiche für eine zielgerichtete Prävention nicht aus. Auch die Qualität der Fahrausbildung nimmt der Rat ins Visier. Ein verbindlicher Referenzlehrplan soll sicherstellen, dass der Lernfortschritt transparent dokumentiert wird. Um die Kosten für den Führerschein ohne Qualitätsabstriche zu senken, setzt der DVR auf Fahrsimulatoren: Sie sollen integraler Bestandteil der regulären Ausbildung werden. In Kombination mit Online-Theorieunterricht in Echtzeit und E-Learning-Formaten könne so eine Ausbildungsoffensive entstehen, die Sicherheit und Effizienz vereint.

(nie)

Der chinesische Routerhersteller GL.iNet bietet neue Router für den weit reichenden WLAN-Standard IEEE 802.11ah alias „Wi-Fi HaLow“ an. Wi-Fi HaLow nutzt Funkfrequenzen unterhalb von 1 GHz, in Europa im Bereich zwischen 863 und 870 MHz, und hat dadurch wesentlich geringere Wegstreckendämpfung als WLANs bei 2,4, 5 oder 6 GHz.

Der HaLowLink 2 geannte Router nutzt das HaLow-Chipset MM8108 von Morse Micro, das bis zu 43,3 Mbit/s Nettodatenrate erreichen soll und zwischen 750 und 950 MHz arbeiten kann. Übertragungen verschlüsselt es mit WPA3. Das Modem unterstützt die Kanalbreiten 1, 2, 4 und 8 MHz und funkt mit bis zu 26 dBm (400 mW) Sendeleistung. MIMO kann es nicht, die per SMA herausgeführte Antenne ist die einzige.

Der HaLowLink 2 hat sowohl einen Access-Point- als auch einen Station-Modus, sodass zwei Geräte größere Distanzen via HaLow überbrücken können oder eine einzelne Basis HaLow-fähige Endgeräte ans Netzwerk anbindet. GL.iNet gibt eine Reichweite von bis zu einem Kilometer an.

Interna

Als System-on-Chip nutzt GL.iNet den altbekannten Mediatek MT7621 (2 x 880 MHz MIPS1004K) mit 256 MByte DDR3-RAM und 32 MByte NAND-Flash. Dieser kommandiert nicht nur das HaLow-Modem, er bringt auch zwei Gigabit-Ethernet-Ports sowie Wi-Fi 4 (IEEE 802.11n, 2,4 GHz, 2 MIMO-Streams) mit. Der Router kann also ohne weitere Hardware eine Netzwerkverbindung per HaLow empfangen und am Installationsort per Netzwerkkabel oder WLAN auf 2,4 GHz an nicht-HaLow-fähige Geräte weitergeben. Die Spannungsversorgung des Routers läuft über USB-C mit 5 Volt.

Der HaLowLink 2 ist ab sofort im GL.iNet-Shop für 126 Euro einzeln oder für 217 Euro als Paar erhältlich. Oben drauf kommen aber laut Website zusätzlich Zoll und Einfuhrumsatzsteuer, sodass das Set am Ende mit etwa 260 Euro zu Buche schlägt.

Eingeschränkte Nutzung

Dass das Set bei diesem Preis europäische Kunden locken kann, ist indes fraglich, denn der Bereich zwischen 863 und 870 MHz ist nur sehr eingeschränkt für schnelle, kontinuerliche Datenübertragungen tauglich. Datennetze dürfen nur in fünf Blöcken á 1 MHz Kanalbreite arbeiten und das Signal darf nicht über mehrere Kanäle ausgebreitet werden. Die Sendeleistung ist auf 14 dBm (25 mW) beschränkt.

Hinzu kommt eine stündlich bemessene Tastgradbeschränkung von 10% (360 Sekunden) für Access Points und 2,8 % für Clients (100,8 Sekunden). Nach dieser Sendezeit darf das Gerät für den Rest der Stunde nicht mehr senden. Bei 1 MHz Kanalbreite ergibt sich selbst bei bestem Empfang (4,4 Mbit/s) und ohne Störungen ein stündliches Datenvolumen von lediglich 55 MByte für Clients und etwa 200 MByte für den Access Point. Da Protokoll-Overheads, Wegstreckendämpfung und Mitnutzer des Frequenzbands Datenrate kosten, darf man in der Praxis mit der Hälfte rechnen.

Somit eignet sich das HaLowLink 2 auf dem europäischen Kontinent eher für speziellere, sehr schmalbandige Anwendungen wie Sensorik, Smart-Home-Aktoren oder gering auflösende IP-Kameras, die nur bei Bedarf einen Videostream senden.

Wer indes in einem Land lebt, in dem das 900-Mhz-Band allgemein zugeteilt ist (USA, Kanada, Australien et cetera), kann das Modem auf 8 MHz voll ausschöpfen und schätzungsweise 10 bis 35 Mbit/s erreichen. Das reicht für eine breite Palette an Anwendungen.

(amo)