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Künstliche Intelligenz

Kommentar zu Spritpreisen: Nachhaltiges Handeln ist gerade jetzt gefragt


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It was translated with technical assistance and editorially reviewed before publication.

Vielleicht sollte es uns alle nicht wundern. Gerade in einem Superwahljahr in Deutschland mit acht Urnengängen besteht stets die Gefahr, dass politisch Verantwortliche in hektische Betriebsamkeit verfallen, zumal es an Vorschlägen von außen wahrlich nicht mangelt. In der Debatte um Spritpreise, die schon seit Jahrzehnten ein gehöriges Erregungspotenzial bieten, können gerade Kandidaten im Vorfeld einer Wahl viel falsch machen. Dabei ist es jetzt wichtig, mit Augenmaß vorzugehen.

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Martin Franz

Martin Franz

Martin Franz ist der stellvertretende Chefredakteur von heise/Autos. Das berufliche Schrauben hat er hinter sich gelassen, um sich dem Thema Mobilität auf andere Art und Weise widmen zu können: beschreibend. Die Begeisterung für das Auto hat sich verändert, ohne abzunehmen.

Der Liter Diesel kostete in dieser Woche auf der A99 nahe der Redaktion schon 2,50 Euro pro Liter. Abseits der Autobahn waren es aktuell bundesweit 2,16 Euro, was nur im direkten Vergleich irgendwie nicht ganz dramatisch erscheint. Autofahrer bekommen am eigenen Portemonnaie eine Folge des eskalierenden Konflikts im Nahen Osten ab. Viele wird es nur begrenzt trösten, dass sie noch immer auf der gemütlichen Seite einer Politik stehen, die den Frieden nicht bewahren konnte. Tauschen mit den Verhältnissen vor Ort möchte vermutlich niemand.

In den Allerwertesten gekniffen sind jene, die auf das Auto angewiesen sind und kurzfristig nicht einfach auf ein sparsameres Modell oder ein E-Auto umsteigen können. Ihnen wird die Arroganz einiger Weniger, die sich einerseits die Kombination aus PV-Anlage und E-Auto geleistet haben und gleichzeitig anderseits nun jene verhöhnen, die dazu keine Chance hatten, sauer aufstoßen. Gesellschaftlich sollte es uns allen nicht egal sein, dass gerade Menschen mit geringem Einkommen unter der aktuellen Entwicklung leiden. Denn individuelle, motorisierte Mobilität bei gleichzeitiger Eigenversorgung mit Fahrenergie ist eine feine Sache, die man sich allerdings erst mal leisten können muss.

Die gängigen Tipps zum Spritsparen kennen die meisten ohnehin. Reifen sollten einen leicht erhöhten Luftdruck bekommen, unnützes Zeug nicht mitgeschleppt und Kurzstrecken vermieden werden. Meist ist auch über einen anderen Fahrstil noch etwas rauszuholen – bei einigen mehr, bei anderen weniger. Wer das alles beherzigt, könnte vom eigenen Auto überrascht werden.

Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) will die österreichische Idee übernehmen, nach der Spritpreise nur einmal am Tag angehoben werden dürfen. Experten sind sich uneins, ob das langfristig zu niedrigeren Preisen führt. Konkret beschlossen hat die Bundesregierung, einen Teil der strategischen Ölreserven freizugeben, um Druck aus dem Markt zu nehmen – eine Idee, die naheliegenderweise ein natürliches Ende hat, also bestenfalls kurzfristig einen Effekt mit sich bringt.

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Von einem Tankrabatt raten Experten ab. Der lande zum größten Teil ohnehin in den Taschen der Mineralölkonzerne, argumentiert Claudia Kemfert, Leiterin der Abteilung Energie, Verkehr und Umwelt des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung. Sie plädiert für ein Klima- und Energiegeld, um Menschen mit geringem Einkommen zu entlasten. Vor allem müsse der Staat aber die Alternativen zum Auto stärken, beispielsweise über ein vergünstigtes Deutschlandticket.

Mittelfristig sollte sich jeder nochmals klarmachen, dass die Nutzung von fossilen Energieträgern perspektivisch teuer wird – in allen Lebensbereichen. Dazu wird in der aktuellen Weltlage überdeutlich, wie rasch einige Lieferketten stocken können. Strom können wir selbst herstellen, bei Öl und Gas ist Deutschland weitgehend auf Importe angewiesen. Daraus folgt, beim nächsten Autokauf das batterieelektrische Modell nicht gedanklich sofort wieder auszuschließen.

Wenn gedröhnt wird, das Ende des Verbrenners sei beerdigt, sollte schon angesichts der vorgetragenen Lautstärke der Verkündung alle Warnlampen angehen. Denn für den nach 2035 noch erlaubten Flottenverbrauch von 11 Gramm CO₂/km müssten die Hersteller eine Kompensation schaffen, die sie sehr viel kosten dürfte. Man darf gespannt sein, wie viele Anbieter von der Freiheit, ein paar wenige Neuwagen mit Verbrenner in der EU noch verkaufen zu dürfen, überhaupt Gebrauch machen werden. Zur Wahrheit gehört, dass die vermeintlich neu errungene Technologieoffenheit für den, der sie nutzen möchte, erstaunlich teuer werden dürfte.



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Biometrische Rasterfahndung: Bundesrat will noch schärfere KI-Überwachung


Die Initiative der Bundesregierung zur Ausweitung digitaler Ermittlungsbefugnisse stößt im Bundesrat auf geteiltes Echo. Grundsätzlich verlangt die Länderkammer eine erhebliche Verschärfung des umkämpften Gesetzespakets der Exekutive für automatisierte Bildabgleiche im Internet und KI-gestützte Datenanalysen zur Strafverfolgung. In ihrer Plenarsitzung am Freitag hat die Länderkammer deutlich gemacht, dass sie den Bundesbehörden eine stärkere Rolle als IT-Dienstleister und zentrale Schnittstelle für die Überwachung auferlegen und die Hürden für den massenhaften Datenabgleich im Strafverfahren abbauen will.

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Ein Streitpunkt ist der Entwurf eines Gesetzes zur Änderung der Strafprozessordnung (StPO), der den Einsatz verfahrensübergreifender Recherche- und Analyseplattformen durch Ermittler regeln soll. Die Bundesregierung reagiert mit dem Entwurf auf das Urteil des Bundesverfassungsgerichts vom Februar 2023, das den Einsatz solcher Systeme in der Polizeiarbeit an strenge rechtsstaatliche Kriterien geknüpft und eine explizite Rechtsgrundlage gefordert hat.

Doch der Bundesrat hält die von Justizministerin Stefanie Hubig (SPD) und Innenminister Alexander Dobrindt (CSU) vorgeschlagene Fassung des neuen Paragrafen 98e der StPO handwerklich für unzureichend. Sie greife in der Praxis zu kurz.

Nach dem Willen der Bundesregierung sollten Daten zur automatisierten Analyse in einem Strafverfahren nur dann weiterverarbeitet werden dürfen, wenn sie bereits zuvor im Rahmen einer polizeilichen Plattform zusammengeführt wurden. Das ist den Ländern zu vage. Ihnen erscheint es völlig unklar, was unter einer solchen Verknüpfung zu verstehen ist. Das Spektrum reiche vom rein technischen Anschluss von Datenquellen bis zu einer tiefgehenden Verknüpfung zu einem polizeilichen Gesamtbild.

Der Regierungsentwurf sieht vor, dass nur Daten verarbeitet werden dürften, die bereits auf Basis bestehender landesrechtlicher Regeln zur Gefahrenabwehr zusammengeführt wurden. In der Praxis würde diese Koppelung laut Bundesrat bedeuten, dass die mühsam geschaffenen KI-Analysetools bei der klassischen Strafverfolgung oft gar nicht genutzt werden könnten. Wenn etwa ein großer Komplex von Kindesmissbrauch oder Strukturen der organisierten Kriminalität aufgeklärt werden sollten, lägen die landesrechtlichen Voraussetzungen für eine präventive Gefahrenabwehr im Einzelfall oft gar nicht vor. Zudem stünden jene Länder im Regen, die in ihren eigenen Polizeigesetzen noch keine Rechtsbasis für eine automatisierte Datenanalyse verankert haben.

Der Bundesrat fordert daher eine eigenständige Kompetenz zum Zusammenführen von Daten schon im Vorfeld ausschließlich zum Zweck der Strafverfolgung. Zudem beklagen die Länder, dass in die neuen Analysesysteme zwar polizeiliche Datenbanken, nicht aber die rechtmäßig erhobenen Daten der Staatsanwaltschaften einfließen sollen. Das sei unlogisch.

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Der eco-Verband der Internetwirtschaft widerspricht. Er lehnt vor allem die geplanten Möglichkeiten zum automatisierten biometrischen Abgleich mit im Netz öffentlich zugänglichen Daten ab. Damit würde das offene Internet faktisch zu einem staatlichen Such- und Identifizierungsraum umfunktioniert.

Klaus Landefeld, eco-Vorstand für Infrastruktur und Netze, warnt vor den drastischen Konsequenzen des Aufbaus eines biometrischen Fahndungsarchivs. Wer öffentlich zugängliche Inhalte automatisiert nach Gesichtern oder Identitäten durchsuchbar mache, verschiebe die Grenze zwischen gezielter Strafverfolgung und einer allgemeinen digitalen Beschattung der ganzen Bevölkerung.

Wirksame Ermittlungsinstrumente im digitalen Raum seien durchaus nötig, räumt der eco ein. Diese müssten aber rechtsstaatlich eng begrenzt, verhältnismäßig, technisch praxistauglich und empirisch begründet sein. Sicherheit entstehe gerade nicht durch rechtlich unsichere Massenbefugnisse, biometrische Internetrecherchen und immer neue Speicherpflichten. Deutschland brauche vielmehr gezielte, wirksame und kontrollierbare Instrumente statt einer digitalen Überwachungsarchitektur auf Vorrat.

Der Wunsch der Länder nach mehr Befugnissen zeigt sich auch beim Gesetz zur Stärkung digitaler Ermittlungsoptionen des Bundeskriminalamts (BKA). Hier fordern die Länder eine neue, zentrale Hilfskonstruktion über die Polizeibehörde, um das Fehlen eigener landesrechtlicher Sicherungskompetenzen auszuhebeln. Die Bundesregierung will dem BKA im neuen Paragrafen 10b des BKA-Gesetzes das Recht einräumen, präventive Sicherungsanordnungen gegenüber Telekommunikationsanbietern zu erlassen („Quick Freeze“), solange die eigentlich zuständige Landespolizei oder Strafverfolgungsbehörde noch nicht feststeht.

Den Ländern reicht das nicht. Sie verlangen: Das BKA soll in seiner Funktion als Zentralstelle bereits dann eine Sicherungsanordnung erlassen, wenn die zuständige Landespolizei bereits bekannt ist, aber selbst noch keine Daten erheben darf. Das BKA würde so als verlängerter Arm agieren und Verkehrsdaten beim Provider so lange „einfrieren“ lassen, bis die Voraussetzungen für eine reguläre Datenabfrage nach dem jeweiligen Landesrecht erfüllt sind.

Hintergrund ist ein juristisches Dilemma: Den Ländern fehlt aufgrund der ausschließlichen Gesetzgebungskompetenz des Bundes im Telekommunikationsrecht die Befugnis, eigene Sicherungsanordnungen gegenüber Netzbetreibern zu erlassen. Um nicht die Sicherheitsgesetze aller 16 Bundesländer langwierig anpassen zu müssen, soll das BKA nun als bundesweiter, zentraler Dienstleister für das Einfrieren von Verkehrsdaten einspringen.

Diese Strategie will der Bundesrat im weiteren Verfahren noch auf den Verfassungsschutz ausgeweitet wissen. Analog zum BKA soll auch das Bundesamt für Verfassungsschutz (BfV) eine solche „Einfrier-Befugnis“ für die Landesbehörden erhalten. Als Begründung führt die Länderkammer hypothetische Szenarien an: etwa wenn Geheimdienste vage Hinweise auf Anschlagsplanungen eines Netzwerks erhalten, dessen Akteure und Kommunikationsmerkmale noch im Dunkeln liegen. Hier sei es dringend notwendig, Verkehrsdaten präventiv sichern zu lassen, um sie später bei konkreter werdenden Ermittlungsansätzen auswerten zu können.

Eine weitere Säule des Überwachungspakets will der Bundesrat durchwinken. Gegen den Entwurf eines Gesetzes zur Stärkung digitaler Ermittlungsbefugnisse in der Polizeiarbeit erhebt er keine Einwände. Die Marschrichtung lautet so: Wo die Bundesregierung aus Rücksicht auf verfassungsrechtliche Grenzen zögert oder Hürden einbaut, drängen die Länder auf maximale technologische Handlungsfreiheit und eine Zentralisierung digitaler Überwachungswerkzeuge.


(nie)



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Schutzrechteallianz: Die fünf größten Patentämter forcieren den KI-Einsatz


Die dynamische Entwicklung im Bereich Künstliche Intelligenz erfasst auch die institutionellen Grundpfeiler des weltweiten Innovationsschutzes. Das zeigte sich zuletzt auf dem Jahrestreffen der fünf weltweit größten Patentämter (IP5-Gruppe) in Tokio. Das Europäische Patentamt (EPA) besprach sich dort unter der Woche mit seinen Partnerbehörden aus den USA, China, Japan und Südkorea, um eine technologische Neuausrichtung zu beschließen. Im Zentrum der Konferenz stand die Absicht, die internationale Zusammenarbeit zu vertiefen und KI stärker in die eigenen Prüf- und Dienstleistungsprozesse zu integrieren.

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Die beteiligten Behörden wickeln zusammen rund 85 Prozent aller weltweiten Patentanmeldungen ab. Der Initiative kommt daher eine entsprechende Bedeutung für die Zukunft globaler immaterieller Schutzrechte im gewerblichen Bereich zu.

Die Chefs des EPA, des US-Patent- und Markenamtes (USPTO), der Nationalen Behörde für geistiges Eigentum Chinas (CNIPA), des Japanischen Patentamtes (JPO) und des südkoreanischen Ministeriums für geistiges Eigentum (MOIP) demonstrierten vor Ort Einigkeit. Unter dem Vorsitz von JPO-Kommissar Yasuyuki Kasai machten sie deutlich, dass KI kein theoretisches Szenario mehr ist, sondern ein operatives Werkzeug. Es soll helfen, die Qualität und Effizienz der Patentprüfung weltweit auf ein neues Fundament zu stellen.

Die Behördenleiter verständigten sich darauf, den 2021 beschlossenen Fahrplan für neue Technologien und KI erstmals umfassend kritisch zu überprüfen. Ziel ist es, weitere strategische Kooperationsfelder zu identifizieren und sicherzustellen, dass die regulatorischen und operativen Rahmenbedingungen mit der technischen Entwicklung Schritt halten.

Dabei offenbart sich in der internationalen Patentpolitik ein fast paradoxer Widerspruch: Während die Behörden ihre eigenen Systeme im Eiltempo für die algorithmische Zukunft aufrüsten, bleibt KI auf der Seite der Antragsteller weitgehend rechtlich außen vor. In der globalen Rechtspraxis – angeführt von Grundsatzentscheidungen des EPA und anderer IP5-Ämter – gilt weiter das Dogma, dass eine KI selbst nicht als Erfinder im Patentantrag genannt werden darf. Die Rechtsordnungen verlangen zwingend eine natürliche Person als schöpferischen Urheber.

Entwickler stehen so vor dem Dilemma, dass hochentwickelte, KI-generierte Innovationen zwar mithilfe modernster Behörden-Algorithmen geprüft werden. In ihrem Entstehungsprozesses sind sie rechtlich aber wie traditionelle menschliche Erfindungen zu behandeln.

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EPA-Präsident António Campinos verwies in Tokio auf einen verantwortungsvollen Umgang mit den neuen Werkzeugen aufseiten der Ämter. Zwar biete KI Chancen, um Services für Entwickler und Unternehmen zu optimieren und die Innovationskraft zu stärken. Das müsse indes stets transparent und unter Aufsicht geschehen. Der Mensch bleibe die finale Kontrollinstanz im Prüfverfahren. Algorithmen sollten aber die immer komplexer werdenden Vorarbeiten und Recherchen unterstützen.

Durch den koordinierten Austausch bewährter Verfahren innerhalb der IP5-Allianz wollen die Ämter verhindern, dass eine Fragmentierung der Systeme droht. Stattdessen streben sie eine Harmonisierung der KI-gestützten Patentpraxis an.

Die Dringlichkeit dieses Ansatzes spiegelt sich auch im engen Dialog mit der Industrie wider. Bereits am Vortag des Haupttreffens kamen die Amtschefs mit führenden Industrieverbänden aus den jeweiligen Regionen zusammen. Laut dem EPA unterstützt die Wirtschaft den Vorstoß der Patentbehörden. Die Diskussionen konzentrierten sich demnach auf den operativen Einsatz von KI-Tools. Für die Tech-Branche sei eine verlässliche und beschleunigte Prüfung entscheidend, da Verzögerungen im Patentsystem in den schnelllebigen Märkten Wettbewerbsnachteile nach sich ziehen könnten.

In Gesprächen zwischen dem EPA und dem JPO stand neben der Harmonisierung der Prüfungspraxis das wachsende Interesse japanischer Erfinder am neuen europäischen Einheitspatent im Fokus. Die Gespräche mit dem südkoreanischen MOIP-Minister Yong Sun Kim drehten sich vor allem um den anhaltenden Boom asiatischer Hightech-Anmeldungen in Europa. Das EPA präsentierte ihm seine neuen KI-assistierten Werkzeuge, um die Kompatibilität der Systeme zu erhöhen.

Die Konferenz markierte auch das zwanzigjährige Bestehen des sogenannten Patent Prosecution Highway (PPH). Dieses Kooperationsnetzwerk ermöglicht eine beschleunigte Patentprüfung auf Basis bereits vorliegender positiver Prüfungsergebnisse eines Partneramtes. Durch diese Arbeitsteilung leistet das System dem EPA zufolge einen wesentlichen Beitrag zur Entlastung der Behörden und zur schnelleren Rechtssicherheit für Entwickler. Die Partner bekräftigten ihre Absicht, den PPH konsequent weiterzuentwickeln und technologisch so zu modernisieren, dass automatisierte Datenflüsse und algorithmische Vorprüfungen künftig ineinandergreifen.


(nen)



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Carpodgo Mini im Test: Winziges Display für Carplay und Android Auto


Perfekt für den Kleinwagen? Der Carpodgo Mini im Smartphone-Format rüstet Carplay und Android Auto in älteren Autos nach. Wo der Haken liegt, zeigt der Test.

Die meisten Nachrüst-Displays für Carplay und Android Auto sehen aus wie eine Mischung aus altem Navigationsgerät und Tablet. Neben den Modellen im Ultrabreitbildformat mit 9 bis 11 Zoll gibt es auch kleinere Varianten mit 7 Zoll – allerdings meistens im 16:9- oder 4:3-Format. Bei großen Fahrzeugen wie SUVs oder Transportern lassen sich diese gut auf dem Armaturenbrett befestigen. In einem Kleinwagen sind die Bildschirme jedoch oft zu sperrig oder zu hoch und könnten die Sicht behindern.

Eine interessante Lösung für Kleinwagen bietet Carpodgo mit dem neuen Mini an. Der kompakte Bildschirm sieht auf den ersten Blick aus wie ein großes Smartphone – dank kleiner, magnetischer Halterung zum Aufkleben könnte er eine gute Lösung für unseren Opel Adam sein. Ob das zutrifft, zeigt dieser Testbericht.

Display & Verarbeitung

Von der Größe her erinnert das Display mit einer Diagonale von 6,99 Zoll eher an ein großes Smartphone. Der Bildschirm misst 164 × 81 × 13 mm und wiegt nur 131 g. Das Gehäuse besteht komplett aus Kunststoff, wirkt aber sehr sauber verarbeitet.

Auf der Rückseite befindet sich ein Magnet, mit dem der Bildschirm an der Halterung haftet. Hinten sitzen zudem ein USB-C-Eingang für die Stromversorgung, ein Slot für eine microSD-Karte sowie ein Videoeingang für eine externe, kabelgebundene Rückfahrkamera.

Die Auflösung beträgt 1600 × 720 Pixel – also HD. Das ist zwar weniger scharf als bei den meisten Smartphones, reicht für die Darstellung von Carplay oder Android Auto aber mehr als aus. Als Panel kommt IPS zum Einsatz, was eine hohe Blickwinkelstabilität und insgesamt eine gute Bildqualität bietet – gerade im Vergleich zu vielen Mitbewerbern.

Allerdings ist das Display tatsächlich recht klein im Vergleich zu den bisherigen Breitbildmonitoren, die wir getestet haben. Details auf Karten oder Texte in Playlists bei Spotify sind nicht ganz so leicht zu erkennen – im Prinzip könnte man auch ein Smartphone per Halterung als Navi nutzen.

Die Anzeige soll laut Hersteller bis zu 1000 Nits erreichen, womit das Display tagsüber gut ablesbar bleibt, auch an sonnigen Tagen. Zudem passt es die Helligkeit automatisch an – sehr hilfreich. Allerdings spiegelt es stark.

Montage & Lieferumfang

Zur Befestigung im Cockpit liegt eine Metallhalterung bei, die per 3M-Klebepad auf das zuvor gereinigte und getrocknete Armaturenbrett kommt. Der Halt ist solide, zwei Schraubgewinde erlauben das passgenaue Ausrichten von Halterung und Display. Der Bildschirm haftet magnetisch und lässt sich nach der Fahrt schnell abnehmen und im Handschuhfach verstauen. Wer bereits eine MagSafe-Halterung etwa für die Lüftungsschlitze nutzt, kann das Display auch dort montieren.

Zum Lieferumfang gehört lediglich ein USB-C-Kabel sowie ein abgewinkelter USB-C-Adapter. Wer den Monitor am Zigarettenanzünder betreiben will, benötigt zusätzlich einen passenden Netzadapter. Wir raten zu einer USB-C-Lösung, da bei vielen Fahrzeugen die Stromversorgung am USB-A-Eingang nach dem Abstellen nicht getrennt wird.

Optional bietet der Hersteller einen 12-V-Adapter mit einem USB-C- und zwei USB-A-Anschlüssen samt integriertem FM- und Bluetooth-Transmitter an. Den USB-C-Stecker des Displays verbindet man mit dem Adapter, anschließend wählt man per Drehregler eine freie UKW-Frequenz aus und stellt diese am Autoradio ebenfalls ein – darüber läuft dann die Tonübertragung.

Erhältlich ist zudem ein Bluetooth-Adapter mit 3,5-mm-Klinke auf der einen und USB-A-Stecker auf der anderen Seite. Die Klinke kommt in den AUX-Eingang des Radios, der USB-Stecker dient der Stromversorgung über das Fahrzeug oder einen 12-V-Adapter. Anschließend koppelt man das Smartphone per Bluetooth mit dem Adapter. Beides Zubehör hat uns der Hersteller für den Test mitgeliefert.

Einrichtung & Funktionen

Die Bedienoberfläche des Homescreens ist minimalistisch, aber schick gestaltet und erinnert optisch an die Darstellung eines Always-On-Displays. Der Nachteil: Auf den ersten Blick erschließt sich nicht immer, wofür die einzelnen Icons stehen. Zur Auswahl stehen zwei Designs für den Startscreen – ganz in Schwarz, mit weißer Schrift oder mit einem bunten Blumenmotiv samt Himmel.

Für die Nutzung von Carplay oder Android Auto koppelt man das Display per Bluetooth mit dem Smartphone. Anschließend baut es eine lokale WLAN-Verbindung zum Gerät auf. Tippt man auf das jeweilige Icon, zeigt der Monitor die entsprechende Oberfläche an. In knapp zehn Sekunden ist der Homescreen startbereit, etwa die gleiche Zeit benötigen anschließend Android Auto oder Carplay – das ist flott.

Generell übernimmt der kleine Monitor selbst keine Audioübertragung – diese läuft immer über das Smartphone, bei Bedarf mithilfe entsprechender Adapter. Das ist ein wesentlicher Unterschied zu manchen Mitbewerbern.

Um Musik über das Autoradio zu hören oder Telefonate zu führen, gibt es standardmäßig nur eine Option: Das Smartphone wird per Bluetooth direkt mit dem Autoradio verbunden. Der Bildschirm zeigt dann lediglich die Oberfläche von Carplay oder Android Auto an – die Tonübertragung erfolgt rein zwischen Handy und Radio.

Verfügt das Fahrzeug nicht über Bluetooth, muss man sich mit einem Adapter behelfen, denn der Bildschirm selbst hat keinen AUX-Ausgang. Sowohl der Hersteller als auch viele andere Anbieter haben entsprechende Lösungen im Sortiment.

Ein FM-Transmitter fehlt von Haus aus ebenfalls. Hier bieten Carpodgo sowie zahlreiche andere Hersteller passende Adapter für den Zigarettenanzünder (12 V) an, in die ein FM-Transmitter integriert ist. Dieser überträgt das Audiosignal per Radiowelle über kurze Distanz an das Autoradio – dazu stellt man am Adapter und am Radio einfach dieselbe freie UKW-Frequenz ein.

Für Firmware-Updates stehen zwei Wege offen. Klassisch lädt man die Datei am Rechner herunter und überspielt sie via microSD-Karte – diese muss zwingend FAT32-formatiert sein. Beim zweiten Weg hängen sich Display und Smartphone im selben WLAN ein: Man lädt das Update aufs Handy, scannt den auf dem Monitor angezeigten QR-Code und überträgt die Datei über den so geöffneten Link direkt an den Bildschirm.

Der Einsatz mehrerer Nutzer gestaltet sich erfahrungsgemäß etwas herausfordernd. Fahren beide separat, ist das in der Regel kein Problem – betreten jedoch beide Personen mit ihren Handys zeitgleich das Fahrzeug, muss einer der beiden die Bluetooth-Kopplung beenden.

Preis

Regulär kostet das Carpodgo Mini beim Hersteller rund 104 Euro. Mit dem Code HEISE sinkt der Preis auf 87 Euro. Wer ein Autoradio ohne Bluetooth oder Audi-Eingang hat, kann das im Warenkorb angeben und erhält wahlweise einen Bluetooth-Adapter oder ein Netzteil mit FM-Transmitter dazu – der Preis für das jeweilige Bundle liegt mit dem Code dann bei knapp 98 Euro.

Fazit

Der Carpodgo Mini ist der mit Abstand kleinste Monitor zum Nachrüsten von Carplay oder Android Auto in unserem Testfeld. Das macht ihn besonders interessant für Kleinwagen, in denen viele andere Bildschirme schlicht überdimensioniert wirken. Bildqualität und automatische Helligkeitsanpassung gehören zudem zu den besten am Markt.

Für ältere Fahrzeuge ist der Mini allerdings weniger ideal. Ein 12-V-Adapter fehlt – die Stromversorgung erfolgt ausschließlich per USB-C, ein passender Adapter ist also Pflicht, sofern das Fahrzeug keinen USB-C-Anschluss bietet. Auch ein Autoradio ohne Bluetooth wird zum Problem, da die Audioübertragung grundsätzlich über das Smartphone läuft, denn der Bildschirm ist lediglich per WLAN mit dem Handy gekoppelt und dient rein als Anzeige. Wer den Ton per AUX oder FM-Transmitter überträgt, braucht entsprechendes Zubehör – dieses gibt es günstig im Bundle beim Hersteller oder von Drittanbietern.

Wer bereits ein Autoradio mit Bluetooth nutzt und wenig Platz im Cockpit hat, bekommt mit dem Carpodgo Mini eine gelungene und unauffällige Lösung, um Carplay und Android Auto im Kleinwagen komfortabel nachzurüsten.



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