Auf der IT-Messe Computex sind die ersten öffentlich ausgestellten PCI-Express-6.0-SSDs zu sehen, die ab 2027 in Servern und Rechenzentren sitzen werden. Der Controller- und SSD-Hersteller Phison zeigt mehrere Demo-Aufbauten und Modelle, die unter der eigenen Marke Pascari erscheinen.

Team Group hat die T-Create Master AI Gen 6 im Gepäck, verrät allerdings kaum Details. Alle PCIe-6.0-SSDs setzen auf Serverformate wie E3.S und E1.S. Für Desktop-PCs und Notebooks bleibt PCIe 6.0 bis auf Weiteres Zukunftsmusik. Bei Endkunden zieht die Technik voraussichtlich erst ab 2030 ein.

Hohe Geschwindigkeit demonstriert

Phison ist einer der größten Zulieferer von SSD-Controllern. Der X3 für PCIe 6.0 schafft sequenzielle Übertragungsraten von bis zu 28 GByte/s, was auch Benchmarks vor Ort beweisen. Noch beeindruckender ist jedoch die Geschwindigkeit bei zufälligen Zugriffen: Phison verspricht unter den richtigen Bedingungen bis zu 6,8 Millionen Input/Output-Operationen pro Sekunde (IOPS).

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Gegenüber den schnellsten PCIe-5.0-SSDs entspricht das einer Leistungsverdoppelung. Die meisten Endkundenmodelle sind jedoch langsamer – hier läge die Performance eher um den Faktor 3 zu.

Das Effizienzproblem und daraus resultierend die hohe Hitze der ersten PCIe-5.0-SSDs soll sich bei der ersten PCIe-6.0-Generation nicht wiederholen. Phison verspricht eine Übertragungsrate von 4 GByte pro Sekunde und Watt. Bei 28 GByte/s entspricht das sieben Watt, ein guter Wert für eine High-End-SSD.

Verstärkerchips auch schon da

Phison übernimmt gleich auch weitere Infrastruktur, die mit den hohen Signalraten von PCIe 6.0 klarkommt. Ein Testaufbau zeigt passende Retimer, die etwa als Signalverstärker auf Mainboards dienen. Die Anforderungen an die Signalqualität steigen so stark, dass ohne solche Verstärker nicht mehr viel geht.

(mma)

Im Juli bringt MG unter der Submarke IM zwei neue Elektroautos auf den Markt. Der IM5 wird eine Limousine, die mit 4,93 m etwa so groß wie ein Hyundai Ioniq 6 ist. Mit 4,9 m ist das SUV IM6 einen Hauch kürzer. Beide nutzen in fast allen Varianten 800 Volt Spannung zum Laden und sind optional mit reichlich Leistung zu haben.

Bis zu 553 kW

Das Wettrüsten bei den Antriebsleistungen von Elektroautos geht ungebremst weiter. Ein Trost mag sein, dass der Verbrauch zumindest bei gesitteter Fahrweise nicht zwangsläufig mitwächst, wie es bei Verbrennern in der Regel der Fall war. Das E-SUV IM6 ist mit 300 oder 553 kW zu haben, und selbst im Spitzenmodell liegt der Verbrauch im Zyklus mit 23,4 kWh/100 km unter seinesgleichen zwar nicht niedrig, aber noch immer meilenweit unterhalb dessen, was ein Verbrenner mit auch nur ansatzweise ähnlichem Leistungsangebot in Rechnung stellen würde. Die Ausführung mit 300 kW, auch nicht gerade schwächlich, soll im WLTP mit 18,2 kWh auskommen. Die Fahrleistungen konkurrieren erwartungsgemäß mit Sportwagen.

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17 Minuten von 10 auf 80

Die NMC-Batterie ist mit 100 kWh in IM5 und IM6 identisch. Im Zyklus sind damit 505 km (553-kW-Ausführung) bzw. 555 km drin. Von den 100 kWh lassen sich 96,5 kWh nutzen. Ich würde schätzen, mit einem Ladestopp sind Reichweiten von etwas mehr als 700 km auf der Autobahn möglich – inklusive großzügigen Puffern. Sofern die Ladeinfrastruktur mitspielt und mindestens 350 kW liefern kann, seien 70 Prozent des Energiegehalts in 17 Minuten nachgeladen. Das würde einer durchschnittlichen Nettoladeleistung, zu der die Ladeverluste also noch addiert werden müssen, von 238 kW entsprechen. Etwas verwirrend: Die 100-kWh-Batterie kann laut Hersteller mit bis zu 396 kW geladen werden, die Angabe von 17 Minuten bezieht sich aber auf eine maximale Ladeleistung von „über 350 kW“.

Einschränkungen beim AC-Laden

Der ADAC nennt in seiner Datenbank aktuell einen einphasigen AC-Lader mit 7 kW. Sollte sich das so bewahrheiten, wäre es für viele Nutzer im Alltag eine mehr als nur ärgerliche Beschneidung der AC-Ladeleistung. Denn in Deutschland lassen sich auf einer Phase nur im Ausnahmefall mehr als 4,6 kW nutzen. An einer der weit verbreiteten 11-kW-Wallboxen wäre in diesem Fall sogar bei 3,7 kW die maximale Ladeleistung erreicht.

Die Limousine IM5 ist bei vergleichbarer Motorisierung fast ausnahmslos nochmals schneller und stets sparsamer als das SUV. Das Spitzenmodell dringt mit 3,2 Sekunden im Standardsprint und 268 km/h Spitze in Bereiche vor, in denen es – noch – nicht viel Konkurrenz hat. Im WLTP nennt der Hersteller für die Limousine 17,3 bis 19,7 kWh im WLTP und eine Reichweite von bis zu 655 km.

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Basismodell für die Limousine

Zusätzlich wird im IM5 eine Basismotorisierung geboten, die mit 217 kW Antriebsleistung sicher mehr als nur ausreichend gerüstet ist für alltägliche Anforderungen. Die Batterie setzt auf Lithium-Eisenphosphat und hat einen Energiegehalt von nutzbaren 73,5 kWh. Geladen werden kann sie mit bis zu 153 kW. 70 Prozent des Nettoenergiegehalts entsprechen 51,5 kWh, die in 26 Minuten nachgeladen sein sollen. Das wären dann rund 119 kW Netto-Ladeleistung in diesem Bereich. Die geringere Ladeleistung hängt mit der Spannungsebene von 400 Volt zusammen. MG geht in dieser Hinsicht den gleichen Weg wie Smart, wo es im #5 auch 400 und 800 Volt gibt.

Preise nennt MG derzeit weder für den IM5 noch für den IM6.

Der Bund prüft einen möglichen Rechtsanspruch auf Open Data, erteilt umfassenderen Informationsfreiheitsrechten jedoch eine Absage. Das stellte die Bundesregierung in einer Antwort auf eine Kleine Anfrage der Grünen im Bundestag klar. Die zuständigen Ministerien für Inneres sowie Digitales schließen darin auch Transparenzpflichten für Nachrichtendienste aus und lehnen eine Verkürzung der gesetzlichen Schutzfristen für Archivdokumente ab. Die Transparenzpflichten betrachte die Regierung „vor dem Hintergrund der aktuellen Sicherheitslage kritisch“.

Die Bundesbeauftragte für den Datenschutz und die Informationsfreiheit (BfDI), Louisa Specht-Riemenschneider, hatte zuletzt ein Bundestransparenzgesetz sowie die Verankerung von Auskunftsansprüchen im Grundgesetz gefordert. „In Zeiten gezielter Desinformation ist Transparenz das wirksamste Gegenmittel“, erklärte Specht-Riemenschneider. Eine aktuelle, erste Repräsentativbefragung stützt dieses Anliegen: Darin sprach sich eine Mehrheit der Bevölkerung für mehr staatliche Transparenz aus.

Das Kabinett trennt zudem die Zuständigkeiten: Das Innenministerium bearbeitet das Informationsfreiheitsrecht, während das neu gegründete Digitalministerium Open Data betreut. Die Digitalsprecherin der Grünen-Fraktion, Rebecca Lenhard, kritisiert dieses ressortübergreifende „Silodenken“ und bemängelt, dass die Koalition die Sicherheitslage vorschiebt, um Transparenz zu verhindern. „Solange Informationszugang und Open Data getrennt bleiben, kann kein souveränes Datenökosystem entstehen“, erklärte Lenhard.

Die vorherige Regierungskoalition besaß bereits einen fertig verhandelten Entwurf für ein Transparenzgesetz, brachte diesen aber wegen des Regierungsbruchs und der vorgezogenen Neuwahlen nicht mehr zur Abstimmung. Zuvor veröffentlichte ein zivilgesellschaftliches Bündnis im Jahr 2022 einen eigenen Entwurf für ein umfassendes Transparenzgesetz. Statt eines Transparenzgesetzes möchte die schwarz-rote Koalition das Informationsfreiheitsgesetz laut Koalitionsvertrag auf bislang noch unkonkrete Art reformieren, obwohl sie zunächst geplant hatte, es abzuschaffen.

(egia)