Selbst rund um die Münchener Firmenzentrale von BMW ist der aktuelle 7er auf den Straßen ein seltener Gast. Das dürfte nicht nur daran liegen, dass Autos in diesem Segment aus naheliegenden Gründen keine Massenartikel sind. BMW hat sich mit dem zurückliegenden Modellwechsel bei der Gestaltung forsch vorgewagt. Nun wurde die Baureihe überarbeitet, ohne den Pfad einer optischen Entschärfung zu beschreiten. Das kann man sich mit Zulassungszahlen in Asien unter Umständen noch erklären. Erstaunlicher allerdings ist die Entscheidung, es im Elektroauto i7 bei 400 Volt zu belassen.

Mut zur Polarisierung

Auch die größten Kritiker des 7er-Designs können den Machern eines nicht absprechen: Mut zur Polarisierung. BMW glättet die Front ein wenig, verschiebt die Scheinwerfer etwas an die Seite und vergrößert die Rückleuchten ziemlich. Ob das die Luxus-Limousine optisch tatsächlich leichter verdaulich macht, wird sicher kontrovers diskutiert. Von der vergleichsweise zierlichen Eleganz einiger 7er-Generationen ist jedenfalls nichts mehr vorhanden. Die aktuelle Ausgabe war wuchtig und bleibt es auch nach der Modellpflege. BMW spricht im Beipackzettel für die Presse von einer ausdrucksvollen Präsenz und einem hohen Wiedererkennungswert. Beidem ist absolut nicht zu widersprechen, wenngleich die Folgen wahrscheinlich unterschiedlich beurteilt werden.

Zumutungen im Innenraum

BMW mutet den Interessenten auch im Innenraum nun einiges zu. Das Layout entspricht künftig den Modellen der „Neuen Klasse“, also iX3 und i3. Die Elemente sind bekannt. Die Lenkradspeichen gehen nach oben und unten statt zur Seite, das Display in der Mitte ist ein Parallelogramm und statt eines Kombiinstruments gibt es eine schmale, konfigurierbare Leiste unter der Frontscheibe. Der Innenraum ist damit radikal anders eingeräumt als bislang. Wie beim Außendesign geht BMW ins volle Risiko, denn das wird fraglos ebenfalls polarisieren.

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Damit zieht auch die aktuelle Generation des Betriebssystems ein, die eine breite Spielwiese an Möglichkeiten bieten soll. Erstmals bekommt der Beifahrer ein eigenes Display vorgesetzt. BMW verspricht, den Akustikkomfort gesteigert zu haben. Möglicherweise zählen dazu auch die weiterentwickelten Automatiktüren mit Soft-Close-Mechanismus. Als wir den i7 vor ein paar Jahren in der Redaktion hatten, beeindruckte das Schauspiel der automatischen Türen zwar Umstehende, das unfeine Scheppern beim Schließen allerdings nicht.

Rückschritt bei der Assistenz

In einem Bereich geht es, wie zuvor schon bei Mercedes, zumindest vorerst einen Schritt zurück. Bislang wurde hochautomatisiertes Fahren gemäß SAE-Level 3 bis 60 km/h angeboten. Das kostete zuletzt 6000 Euro extra, setzte allerdings weitere Extras voraus. Offenbar war das selbst dem finanziell unempfindlichen Kundenkreis für das Gebotene mehrheitlich dann doch etwas zu üppig. Deshalb rüsten die Bayern auf das zurück, was im 5er auch zu haben ist: Level 2++ belässt die Verantwortung stets dem Fahrer, ist aber keineswegs ohne Reiz und vor allem viel billiger zu haben. Das klappt bis Tempo 130 km/h und wird über einen Scan der Blickrichtung des Fahrers gesteuert.

Mercedes hat bei der Überarbeitung des EQS das Geld in die Hand genommen und auf 800 Volt Spannungsebene umgestellt. BMW spart sich das, es bleibt bei 400 Volt. Ähnlich wie bei Volvo steigt die Ladeleistung dennoch auf 250 kW. Doch das wird sich in Deutschland nur im Ausnahmefall komplett nutzen lassen. Denn die meisten DC-Ladesäulen liefern maximal 500 A. Mit einem 400-Volt-System ergeben sich damit 200 kW Ladeleistung. Für die vollen 250 kW, die BMW ins Schaufenster stellt, muss die Säule mindestens 625 A liefern können – BMW nennt sogar 630 A.

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112,5 kWh netto

Alle drei Versionen des i7 greifen auf die gleiche Batterie zu, die 112,5 kWh nutzbaren Energiegehalt hat. Von 10 auf 80 Prozent kann sie unter idealen Bedingungen und entsprechender Ladeinfrastruktur in 28 Minuten geladen werden. Das entspricht einer durchschnittlichen Nettoladeleistung von knapp 169 kW in diesem Bereich. Ein Spitzenwert ist das nicht mehr, die interne Konkurrenz der Neue-Klasse-Modelle kann das schneller. Der Unterschied könnte gerade im Bereich von 10 auf 50 Prozent erheblich sein. Schließlich können iX3 und i3 in der Spitze mit bis zu 400 kW laden. Zum Vergleich: Der EQS lädt im Schnitt mit rund 190 kW, kann das allerdings an mehr Ladesäulen umsetzen als der i7.

An Wechselstrom kann der i7 serienmäßig mit 11 kW laden, nur gegen Aufpreis auch mit 22 kW. Die Reichweite im kombinierten WLTP beziffert BMW auf fast 730 km in i7 50 und i7 60, das Topmodell M70 soll maximal 686 km schaffen. Das weitere Motorenangebot besteht aus zwei Plug-in-Hybriden und je einem Benziner und einem Diesel. Die Plug-in-Hybride können nur an Wechselstrom aufgeladen werden, dort aber wenigstens dreiphasig mit 11 kW. Die Batterie fasst netto 18,7 kWh, was im WLTP für bis zu rund 80 km genügen soll. Ich würde vermuten, dass geruhsame Fahrer im Jahresmittel vielleicht 60 km rein elektrisch schaffen könnten. Der Marktstart der überarbeiteten 7er-Reihe ist für den Sommer geplant, allerdings nicht für alle Versionen. Wer sich für einen der Plug-in-Hybride oder den Diesel interessiert, muss bis November warten.

(mfz)

In dem 1983 erschienenen Kinofilm „Aliens” waren Exoskelette noch Science-Fiction. Auf der Hannover Messe im Jahr 2026 begegneten uns hingegen bereits einige reale Anzüge, die das Heben erleichtern sollen. Wir haben uns drei Exemplare der Modelle von „SuitX by Ottobock“ und Comau umgeschnallt.

IX Back Volton

Das Modell „IX Back Volton“, das zum Preis von 9.900 Euro auf der Messe seine Premiere feierte, zog die meisten Blicke auf sich. Es unterstützt den Körper mit einem Motor beim Anheben, etwa bei Verladearbeiten am Flughafen. Laut dem Hersteller SuitX (einer Tochter des Prothetik-Experten Ottobock) führt das Prinzip zu weniger Ermüdung und bietet mehr Unterstützung beim Heben und Beugen. So kann man an langen Tagen mehr Pakete bewegen, bevor eine Pause benötigt wird. Im Gegenzug trägt man jedoch einen 5,7 Kilogramm schweren Anzug mit sich herum. Zumindest während unseres rund zwanzigminütigen Tests fiel uns das rund um den Körper verteilte Extragewicht kaum negativ auf.

Die obere Hälfte setzt man sich wie einen Rucksack auf, um sie mit einem Klettverschluss an der Hüfte und mit Clips an der Brust zu befestigen. Zusätzlich liegen zwei gepolsterte und mit Bändern befestigte Elemente auf den Oberschenkeln, um bei Bewegungen den Weg der Kräfte abzustimmen. Im mittleren Kasten auf der Rückseite befindet sich der austauschbare Bosch-Standardakku (18-V-AMPShare). Er soll einen kompletten Arbeitstag von rund acht Stunden durchhalten. Während unseres Tests wurde der Motor nur aktiv, wenn die adaptive Steuerung eine typische Hebe- oder Beugebewegung erkannte, jedoch nicht beim Gehen oder wenn wir schnell in die Knie gingen und wieder aufstanden.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Ausprobiert: Exoskelette von SuitX und und Comau erleichtern das Heben“.
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Huawei hat eine KI-Brille für den chinesischen Markt vorgestellt. Das Wearable mit dem schlichten Namen „Huawei AI Glasses“ orientiert sich in Ausstattung und Design an den Ray-Ban Meta-Brillen: Es verfügt über eine Kamera, Mikrofone und Lautsprecher, die unauffällig in ein möglichst schlankes, modisches Brillengestell integriert sind.

Das Produkt kommt in drei Ausführungen: halbrandig mit Titanfassung sowie als vollrandige Sonnen- und Sehstärkenbrille. Mit rund 47 Gramm sind die Smart Glasses nur geringfügig leichter als die Ray-Ban Meta-Brillen.

Auch bei den technischen Eigenschaften gibt es kaum Unterschiede: In beiden Fällen kommt eine 12-MP-Kamera zum Einsatz. Huawei gibt auf der chinesischen Produktseite eine maximale Fotoauflösung von 4096 × 3072 Pixeln sowie eine maximale Videoauflösung von 1920 × 1440 Pixeln bei 30 Bildern pro Sekunde an. Die aktuelle, zweite Generation der Ray-Ban Meta schafft bei der gleichen Bildrate 3K-Videos.

Bei der Batterielaufzeit nennt Huawei bis zu neun Stunden Musikwiedergabe oder acht Stunden Telefonie mit einer Akkuladung. Ähnliche Werte erreichen auch die neuen Ray-Ban Meta-Brillen. Geladen werden die Huawei AI Glasses über ein USB-C-Kabel mit magnetischen Kontakten statt über ein mitgeliefertes Ladecase. Das ermöglicht die Nutzung während des Ladevorgangs.

Konkurrenz innerhalb und außerhalb Chinas

Das Wearable läuft mit Huaweis Betriebssystem HarmonyOS und ist dadurch mit Smartphones und anderen mobilen Geräten des Herstellers verzahnt. Für KI-Funktionen setzt Huawei auf den eigenen Sprachassistenten Xiaoyi sowie einen selbstentwickelten Chip, der die KI-Interaktionen beschleunigen soll. Zu den multimodalen Fähigkeiten der Brille zählen unter anderem die Schätzung und Nachverfolgung von Kalorien, das Bezahlen per QR-Code sowie Übersetzungen in eine Vielzahl von Sprachen.

Die Huawei AI Glasses kommen am 25. April auf den chinesischen Markt und sind ab 2499 Yuan erhältlich, was umgerechnet rund 315 Euro entspricht. Damit liegen sie auf dem Preisniveau der weiterhin verkauften ersten Generation der Ray-Ban Meta-Brillen (die zweite Generation kostet rund 100 Euro mehr). Ob Huaweis KI-Brille später auch hierzulande erscheint, ist nicht bekannt. Für das Unternehmen dürfte das Produkt zunächst als Testballon dienen, zumal das tatsächliche Marktpotenzial von KI-Brillen noch immer schwer abzuschätzen ist.

In China werden Metas KI-Brillen nicht verkauft. Konkurrenz gibt es dennoch: Auf dem heimischen Markt bieten unter anderem Alibaba, Xiaomi und Rokid ähnliche Smart Glasses an. Weltweit führt Meta mit großem Abstand. Laut Marktforschern baute Meta seine Marktführerschaft im zweiten Halbjahr 2025 auf 82 Prozent aus. Insgesamt verkaufte Meta gemeinsam mit seinem Brillenpartner EssilorLuxottica im vergangenen Jahr rund sieben Millionen Smart Glasses und damit mehr als dreimal so viele wie im Vorjahr.

(tobe)