Assetto Corsa Evo erhält per Update auf Version 0.7 ein neues Partikelsystem, ein neues Safety-Rating namens EVO SR und das neue Assetto Corsa EVO SDK startet mit dem Auto-Editor. Mit diesen Neuerungen sollen sauberes, realistisches Racing sowie von Spielern erstellte Autos ermöglicht werden.

Neue Inhalte, Partikelsystem und Editor

Das Update auf Version 0.7 von Assetto Corsa Evo ist rund 2,7 GB groß. Neben ein paar neuen Inhalten enthält es eine Vielzahl von Verbesserungen. Die größten Neuerungen sind das neue EVO Safety Rating, der erste Release des AC EVO SDK und ein neues Partikelsystem. Mit dem neuen Partikelsystem soll sich Qualm an den Reifen nun passend zu durchdrehenden Rädern, Rutschen und Driften verhalten. Dreck und Staub werden nun aufgewirbelt, wenn das Auto über Gras oder Schotter fährt, und Sprühwasser verhält sich jetzt realistischer unter nassen Bedingungen. Zudem sollen die Unfalleffekte mehr Gewicht bekommen haben. Um schwächere PCs zu schonen, können die Effekte deaktiviert werden.

Weitere Änderungen bringen Verbesserungen bei der Physik und dem Handling, beim Balancing und der Audio-Qualität sowie im Multiplayer, dem User-Interface und der Stabilität des Spiels.

Neuer Auto-Editor

Dass Assetto Corsa bisher immer von seiner Community und deren Modifikationen und Ergänzungen gelebt hat, ist Kunos durchaus bewusst. Nun wollen die Entwickler mit dem neuen Auto-Editor diesen Teil der Community unterstützen. Zwar soll das AC EVO SDK auf lange Sicht mehr bieten, doch für den Anfang wird nur ein Auto-Editor zur Verfügung gestellt. Funktionen für angepasste Lackierungen und Strecken-Tools sollen später folgen. Genauso wie der Multiplayer-Support der erstellten Fahrzeuge. Zu Beginn wird nur der Einzelspieler-Modus unterstützt.

Für das AC EVO SDK versprechen die Entwickler volle Kontrolle über den LOD (Level of Detail), Support für den Ersatzteil- oder Zubehörmarkt, die Spieler an ihre Fahrzeuge montieren können, und eine erweiterte Material-Produktionspipeline und zwar mit „Physically Based Rendering“. Die vollständige Dokumentation für den Editor kann im Forum von Assetto Corsa gefunden werden.

Neue fahrbare Untersätze

Ein neues Update für Assetto Corsa Evo ohne neue Fahrzeuge ist quasi undenkbar. Dieses Mal fällt der Schwung an neuen Inhalten allerdings überschaubar aus. Eine neue Strecke gibt es nicht, doch vier neue Autos können gefahren werden. Mit dem Porsche 935 und dem Porsche 911 GT2 RS Clubsport Evo Kit schaffen es gleich zwei neue Autos des Sportwagenherstellers aus Zuffenhausen ins Update. Der Porsche 935 wurde insbesondere durch seine 800 PS starke Variante mit dem Spitznamen „Moby Dick“ bekannt. Mit dem Audi R8 LMS GT3 Evo II kommt noch ein drittes Auto der VW AG ins Spiel. Das vierte neue Fahrzeug ist ein Datsun 240Z. Der japanische Sportwagen wurde erstmals am Ende der 1960er-Jahre gebaut und besaß einen 6-Zylinder-Reihenmotor mit bis zu 160 PS.

Neues Safety-Rating

Mit Version 0.7 wird auf dem Daily-Racing-Portal auch das neue EVO SR (Safety Rating) eingeführt. Insgesamt sind hier fünf verschiedene Stufen vorgesehen: Rookie, D, C, B und A. Das neue Safety Rating soll nicht alleine auf dem Kontakt im Multiplayer basieren, wo nur der Crash selbst bestraft wird, sondern es soll ausgewertet werden, wie lange Fahrer mit anderen Autos sehr eng Rennen fahren, ohne diese zu berühren. Die Kontakte sollen dann mittels der Kollisionsdaten ausgewertet werden, sodass die Opfer beschützt und die aggressiven Fahrer bestraft werden. Als Ziel gibt Kunos ein echtes Racing aus, das nicht zu einem zurückhaltenden Racing führen soll.

HAF steht bei Cooler Master für „High Air Flow“. Der neueste Ableger der Gehäuseserie setzt auf riesige Lüfter. Kleiner als 180 Millimeter wird keiner, Größe ist alles. Deshalb wird das Gehäuse etwas breiter als für Midi-Tower üblich.

Dreimal mit Übergröße, bitte!

Von Lüftern in Übergröße verspricht sich Cooler Master erneut bessere Kühlleistung. „Einige der größten und dicksten Modelle“ im Consumer-Bereich verbaue man im HAF II, kündigt das Unternehmen an. Lautstärkebereinigt soll sich das Gehäuse damit an die Leistungsspitze setzen.

Konkret bedeutet dass, das zwei 220-mm-Lüfter an der Vorderseite sitzen, die im Grunde die gesamte Front abdecken. Sie führen Luft in Richtung des Prozessors, zum Netzteil und mit Hilfe einer Blende auch in Richtung der Grafikkarte. Wird an der Front ein tiefer Radiator genutzt, entfällt sie allerdings.

Unterstützt werden die Frontlüfter von einem 180-mm-Lüfter im Heck. Normalerweise kommen an dieser Stelle aus Platzgründen 120-mm-, höchstes aber 140-mm-Lüfter zum Einsatz. Dass das Gehäuse deshalb breiter werden muss ist die logische Folge dieser Entscheidung.

Zwei weitere 180-mm-Lüfter können an der Oberseite nachgerüstet werden. Dort sowie hinter die Front passen alternativ je drei 120-mm- oder 140-mm-Lüfter. Sie sind vor allem als Option für die Nutzung eines Radiators gedacht. Zur Befestigung dienen verschiebbare Halteschienen, „MasterRail“ genannt.

Die weitere Ausstattung umfasst laut Produktbildern drei versetzbare HDD-Käfige vor dem Netzteil und einen integrierten Lüfter-Hub, der auch als RGB-Steuerzentrale dient. Ob die mitgelieferten Lüfter leuchten, lässt sich jedoch nicht sagen. Blenden vor dem Mainboard verbergen zudem Kabel auf der Vorder- und Rückseite des Mainboard-Trays.

Aufgrund der umfangreichen Dimensionierung des Gehäuses ist zudem nicht davon auszugehen, dass Kühler oder Grafikkarten irgendeiner Einschränkung unterliegen. Im Gegenteil: Der Tower soll sich explizit für Dual-GPU-Systeme eigenen. Diese haben zwar für Spiele keine Relevanz mehr – ältere Semester erinnern sich an Nvidias SLI oder AMDs CrossFire –, wohl aber für KI und Rendering.

Preis und Verfügbarkeit

Laut Informationen von Toms Hardware soll das HAF II 500 im Juli zu Preisen um 200 US-Dollar auf den Markt kommen.

Das neue Dell XPS 13 hinterlässt im ersten Hands-on zur Computex 2026 einen hochwertigen Eindruck. An der Materialqualität hat Dell für den geringeren Preis nicht gespart. Allerdings gibt es im Basismodell lediglich 8 GB RAM, die unter Windows 11 schnell zum Engpass werden können, wie die Auslastung nach dem Booten zeigt.

Genauso hochwertig wie das XPS 14 und XPS 16

Zur Ankündigung des MacBook-Neo-Gegners ließ Dell verlauten, dass das Unternehmen für das Notebook-Chassis keine Kompromisse eingegangen sei. Diese Aussage lässt sich nach dem ersten Ausprobieren des neuen XPS 13 unterschreiben. Der Neuzugang der XPS-Familie hinterließ zum Hands-on einen durchweg hochwertigen Eindruck, die Aluminiumkonstruktion wirkte sorgfältig zusammengebaut und vergleichbar zu den teureren Modellen XPS 14 (Test) und XPS 16, die seit Frühjahr verkauft werden.

Wenn die „schlechtere“ Tastatur die bessere ist

Der Direktvergleich mit einem MacBook Neo, das Dell als Vergleichsgerät ausgestellt hatte, lässt sich als Pattsituation zwischen Apple und Dell beschreiben, denn beide Hersteller liefern vergleichbar gute Qualität ab. Das trifft auch auf die Chiclet-Tastatur mit Abstand zwischen den Tasten zu, die Dell im XPS 13 verbaut. Denn anders als beim „lattice-free keyboard“ des XPS 14, also der „spaltfreien“ Tastatur, bei der die etwas größeren Tasten direkt nebeneinander sitzen, kommt hier wieder ein klassischer Aufbau zum Einsatz. Aus rein persönlicher Sicht lässt sich darauf sogar besser, weil treffsicherer tippen. Und bei Dell kommt die Tastatur immer mit Beleuchtung und Fingerabdrucksensor.

Das Touchpad stellte gegenüber den zwei teureren Modellen hingegen ein Downgrade dar. Dell verbaut nämlich nicht länger ein modernes kapazitives Touchpad mit haptischem Feedback, das sich über die gesamte Fläche klicken lässt und überall gleich gutes Klick-Feedback abgibt, sondern eine ältere, „oben aufgehängte“ Variante, die sich im oberen Viertel praktisch nicht mehr klicken lässt und insgesamt schlichtweg ein wenig billig anfühlte. Das sind dann eben die einhergehenden Kompromisse.

Das Basismodell kommt mit 8 GB RAM

In der aktuellen Speicherkrise betreffen die Einschränkungen auch den RAM. Das Basismodell, das mit Dells „Back to School“-Rabatt bei 599 US-Dollar respektive 799 Euro liegt, liefert der Hersteller nur mit 8 GB RAM aus. Als Upgrade stehen 16 GB zur Auswahl, mit Intel Panther Lake statt Wildcat Lake auch 32 GB.

Nach dem Booten sind 80 Prozent RAM belegt

8 GB RAM unter Windows 11 können sich jedoch schnell zum Engpass für Anwender und Apps entwickeln, wie der Blick in den Task Manager direkt nach dem Booten verdeutlichte. 6 GB und damit knapp 80 Prozent des Arbeitsspeichers waren nach dem Neustart bereits belegt. Mit zehn offenen Tabs im Edge-Browser ließ sich dieser Wert kurzzeitig auf 95 Prozent (7,2 GB von verfügbaren 7,6 GB) steigern, wenngleich Edge dann auch ziemlich schnell die inaktiven Tabs wieder schlafen legte, sodass die Belegung wieder zurückging.

Dennoch: Das Basismodell ist damit in erster Linie fürs Surfen, E-Mail und Office sowie Videos geeignet. Die 8 GB RAM als K.o.-Kriterium zu bezeichnen, wäre aber übertrieben, den potenziellen Einschränkungen muss man sich vor dem Kauf aber bewusst sein.

Schnell vor allem dank des 120-Hz-Displays

Dem Intel Core 5 320 aus der Wildcat-Lake-Familie lässt sich davon abgesehen aber keine schlechte Leistung attestieren. Vor allem in Kombination mit dem 120 Hz schnellen Bildschirm fühlte sich das Notebook „snappy“ an, deutlich flotter als das daneben stehende MacBook Neo, dessen Display auf 60 Hz kommt, kleiner ausfällt, eine geringere Auflösung bietet und den kleineren sRGB- statt DCI-P3-Farbraum abdeckt.

Deutsche Kunden zahlen mehr

Das XPS 13 ist damit ein durchweg interessanter Neuling, dessen Basismodell aber gut überlegt sein sollte. Preislich sind deutsche Käufer allerdings schlechter gestellt, selbst wenn der 1:1-Vergleich wie in den USA ohne Steuern gemacht wird. Aus 799 Euro werden dann noch 647 Euro, was derzeit rund 750 US-Dollar entspricht, also 150 US-Dollar mehr, als Dell für das XPS 13 mit dem „Back to School“-Rabatt in Nordamerika verlangt.