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Standortrisiko Klimaziel: EU-Autobauer fordern Kurskorrektur bei Verbrenner-Aus


Die europäische Automobilindustrie steht an einem Scheideweg, der mit über die Bedeutung des Kontinents als Industriestandort entscheiden könnte. In einer Zeit verschärften globalen Wettbewerbs, fragiler Lieferketten und wachsenden Protektionismus schlägt der Automobilherstellerverband ACEA Alarm. Bei einem Treffen des Ausschusses für leichte Nutzfahrzeuge am Donnerstag betonten Spitzenvertreter der europäischen Hersteller: Der aktuelle Kurs der EU-Kommission stelle die Branche vor existenzielle Probleme.

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Im Zentrum der Kritik steht die Diskrepanz zwischen politischem Ehrgeiz und der ökonomischen Realität auf den Straßen. Ola Källenius, ACEA-Präsident und Vorstandschef von Mercedes-Benz, warnte: Europa laufe Gefahr, seine Spitzenposition zu verlieren – sowohl als attraktives Ziel für Investitionen als auch als Innovationsmotor. Sollte es nicht gelingen, die Klimaziele besser mit den wirtschaftlichen Realitäten und der globalen Wettbewerbsfähigkeit zu synchronisieren, drohten schwere Konsequenzen für Arbeitsplätze und die Zukunftsfähigkeit des Sektors.

Zwar bekennt sich die Branche einhellig zur Dekarbonisierung. Doch die bisherigen Flexibilitätsangebote der Politik reichen laut Källenius bei weitem nicht aus, um die Transformation in der Praxis erfolgreich zu gestalten.

Besonders kritisch bewertet der Verband die Situation mit Blick auf 2030. Die Hersteller stehen vor der Herausforderung, den Marktanteil von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) innerhalb der nächsten vier Jahre nahezu zu verdreifachen. Gelingt dies nicht, drohen den Unternehmen Strafzahlungen, welche die Investitionskraft für künftige Technologien weiter schwächen würden. Um einen solchen wirtschaftlichen Aderlass zu verhindern, fordert die Vereinigung eine Ausweitung der Berechnungszeiträume für Flottenwerte von drei auf fünf Jahre. Ferner müssten weitere Kompensationsmechanismen anerkannt werden, die über den Fokus auf reine Elektro-Kleinstwagen hinausgehen.

Noch prekärer stellt sich die Lage den Herstellern zufolge bei leichten Nutzfahrzeugen dar. Der Gesamtmarkt für Transporter schrumpfe, der Anteil elektrifizierter Modelle stagniere bei knapp über zehn Prozent der Neuzulassungen. Der ACEA hält die derzeitigen Ziele für Van-Hersteller daher für unerreichbar. Er verlangt eine Absenkung der CO₂-Reduktionsziele auf 35 Prozent bis 2030 und auf 80 Prozent bis 2035, gepaart mit deutlich flexibleren Übergangsfristen. Ein Festhalten an der 100-Prozent-Quote für 2035 sei unrealistisch. Stattdessen solle der Schwellenwert auf 90 Prozent gesenkt werden, wobei der verbleibende Rest durch Gutschriften für grünen Stahl oder nachhaltige Kraftstoffe ausgeglichen werden könne.

Die Forderungen sind nicht alle neu, gewinnen durch die aktuelle Marktentwicklung aber an Brisanz. Bereits im August hatten die Verbände ACEA und CLEPA in einem offenen Brief an EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen (CDU) eine Kurskorrektur angemahnt. Sie warnten, dass starre CO₂-Ziele in einer Welt geopolitischer Umbrüche und der Abhängigkeit von China bei Batterien und Rohstoffen nicht mehr haltbar seien. Da China E-Autos günstiger produzieren kann, sieht die Branche ihre globale Wettbewerbsfähigkeit bedroht. Ein ideologisch forcierter Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor sei unter diesen Bedingungen nicht mehr realistisch.

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Dass der Markthochlauf der E-Mobilität ins Stocken geraten ist, belegen die Zahlen vom Jahresbeginn. Im Januar 2026 gingen die Neuzulassungen in der EU um fast vier Prozent zurück. Zwar stieg der Anteil reiner E-Autos im Vergleich zum schwachen Vorjahresmonat auf knapp über 19 Prozent. Doch die Verbraucher greifen weiterhin bevorzugt zu Hybridmodellen, die fast 40 Prozent des Marktes abdecken. Bei den Transportern bleibt der Diesel mit einem Marktanteil von über 80 Prozent die dominierende Kraft.

Die Prognosen für die kommenden Jahre hat die Branche nach unten korrigiert: Erwartete sie Ende 2024 noch einen BEV-Anteil von 69 Prozent fürs Jahr 2030, gehen aktuelle Schätzungen nur noch von rund 38 Prozent aus.

Der Verband betont trotzdem, dass die Hersteller ihre Hausaufgaben gemacht hätten. Allein 2025 seien über 300 elektrifizierte Pkw-Modelle auf den Markt gebracht worden, gestützt durch Investitionen in dreistelliger Milliardenhöhe. Der ACEA konnte bereits politische Teilerfolge erzielen: Pkw-Hersteller erhielten mehr Zeit zur Anpassung. Für Lkw gelten strenge Vorgaben, die den Verband ebenfalls stören: Bis 2030 müssen deren Emissionen im Vergleich zu 2019 um 45 Prozent sinken, bis 2035 um 65 Prozent.

Ein wichtiger Hebel bleibt laut dem Zusammenschluss der mühsam errungene Kompromiss für die Kategorie „E-Fuels only“. Diese soll es ermöglichen, Verbrennungsmotoren auch künftig – dann mit synthetischen Kraftstoffen – zu betreiben.

Skeptisch blickt die Branche auf geplante Gesetze wie den Industrial Accelerator Act (IAA). Dieser solle zwar die Resilienz stärken, könnte aber durch zusätzliche Bürokratie die Fahrzeugpreise weiter in die Höhe treiben und den Markt schrumpfen lassen. Um diesen Einsatz nicht durch regulatorische Hürden zu gefährden, fordert der ACEA echte Anreize. Ohne eine grundlegende Reform der Rahmenbedingungen, so das Fazit von Källenius, drohe der europäischen Automobilwirtschaft ein gefährlicher Strömungsabriss, der weit über die Werkstore hinaus spürbar sein werde.


(nen)



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EU-Ombudsfrau rügt Brüssel: Von der Leyen darf Chats nicht automatisch löschen


Nach der Pfizergate-Affäre um geheime Impfstoffdeals per SMS sieht sich EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen erneut scharfer Kritik wegen ihres Umgangs mit digitaler Kommunikation ausgesetzt. Die Europäische Bürgerbeauftragte Teresa Anjinho hat eine offizielle Rüge gegen die Brüsseler Regierungsinstitution ausgesprochen und einen gravierenden „Missstand in der Verwaltungstätigkeit“ festgestellt. Grund: Von der Leyen und weitere hochrangige Kommissionsmitglieder nutzen systematisch Funktionen zur automatischen Löschung von Nachrichten auf verschlüsselten Messengern wie Signal. Politisch brisante Absprachen verschwinden so – offenbar bewusst – im digitalen Nirwana.

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Auslöser der Untersuchung war der Antrag eines Journalisten Anfang 2024, der Einsicht in eine Handy-Nachricht verlangte. Es drehte sich um eine Mitteilung des französischen Präsidenten Emmanuel Macron an von der Leyen, in der es um das umstrittene Handelsabkommen mit den südamerikanischen Mercosur-Staaten ging. Als die Kommission mit Verzögerung endlich antwortete, lautete die lapidare Begründung für die Verweigerung: Die Message existiere nicht mehr, da auf dem Smartphone der Präsidentin Auto-Delete („Disappearing Messages“) standardmäßig aktiviert sei. Das automatische Löschen erfolge, um Speicherplatz auf dem Gerät zu sparen.

Für Anjinho ist dieses Vorgehen inakzeptabel und demokratiefeindlich. Ihre Prüfung förderte ein bürokratisches Chaos und mutmaßliche Verschleppungstaktiken zutage. Ihr Team konnte nicht einmal feststellen, ob Macrons Nachricht vor oder nach dem offiziellen Antrag auf Akteneinsicht gelöscht wurde. Ebenso blieb im Dunkeln, ob die Kommission nach Eingang der Anfrage sofort nach der Message suchte oder dies erst über ein Jahr später tat, als sie die Antwort formulierte. Dass solche elementaren zeitlichen Abläufe nicht mehr rekonstruiert werden könnten, sei an sich schon ein schwerwiegendes Problem, moniert die Ombudsfrau.

Schwer wiegt ihr Vorwurf der bewussten Verzögerung: Ganze 15 Monate lang lag der Antrag unberührt im Kabinett von der Leyens. Das Generalsekretariat der Kommission unternahm in dieser Zeit nichts, um die Bearbeitung anzumahnen oder zu überwachen. Erst als der Beschwerdeführer im Juli 2025 formell nachhakte, kam Bewegung in die Sache. Die Argumentation der Kommission, sie habe das Verfahren als „ruhend“ betrachten dürfen, weil der Journalist nach Ablauf der ersten Frist nicht sofort noch einmal auf der Matte gestanden habe, wies Anjinho unter Berufung auf die europäische Rechtsprechung und die EU-Transparenzverordnung zurück.

Die Bürgerbeauftragte fordert Reformen in der Brüsseler Verwaltung. In ihren Empfehlungen verlangt sie, dass alle Textnachrichten zwischen Staats- und Regierungschefs sowie Kommissionsmitgliedern für einen angemessenen Zeitraum verpflichtend aufbewahrt werden, um eine öffentliche Kontrolle zu ermöglichen. Sobald ein Informationsfreiheitsersuchen eingehe, müssten die betroffenen Dokumente so lange gesperrt und gesichert werden, bis das Verfahren vollständig abgeschlossen ist. Nur so können unabhängige Kontrollinstanzen wie die Bürgerbeauftragte oder der Europäische Gerichtshof prüfen, ob eine Geheimhaltung rechtmäßig ist. Kurzlebige Chats dürften im Zentrum der europäischen Macht kein Schlupfloch sein, um sich der Rechenschaftspflicht zu entziehen.


(jow)



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Günstiger Saugroboter Bosch Spotless+ im Test: Starkes Saugen, schwaches Wischen


Der Saugroboter Bosch Spotless+ saugt stark, navigiert ordentlich und leert Staub automatisch. Beim Wischen bleibt er aber klar limitiert.

Der Bosch Spotless+ ist ein Saugroboter mit einfacher Wischfunktion und beutelloser Absaugstation. Er setzt auf Lidar und Infrarotsensoren zur Navigation, die Saugleistung gibt Bosch allerdings nur mit 11.000 Pa an. Das Wischen übernimmt kein rotierender oder vibrierender Mopp, sondern eine starre Wischplatte. Damit ist klar: Der Spotless+ soll vor allem günstig und wartungsarm sein – und beim Saugen überzeugen. Tut er das? Wir haben ihn getestet.

Design: Wie gut ist die Verarbeitung des Bosch Spotless+?

Der Bosch Spotless+ ist ein runder, weißer Saugroboter mit klassischem Laserturm auf der Oberseite. Mit 9,6 cm Höhe ist er nicht ultraflach, passt aber noch unter viele Möbel. Außer dem feststehenden Laserturm gibt es auf der Oberseite drei Tasten für Start, Rückkehr zur Station und punktuelle Reinigung.

Die Verarbeitung ist trotz der ausschließlichen Verwendung von Kunststoff solide. Unter dem nur aufgelegten Deckel sitzt der interne Staubbehälter des Roboters. Er fasst 400 ml Staub, der entnehmbare Wassertank 220 ml. Die Hauptbürste mit ihren Borstenreihen lässt sich mit wenigen Handgriffen entnehmen. Die starre Wischplatte unter dem Sauger kann nicht angehoben oder zum Rand ausgefahren werden und muss vom Nutzer manuell an- oder abgebaut werden.

Die Station ist ausschließlich zum Laden und Absaugen des Schmutzes aus dem Behälter des Roboters zuständig. Der Staubbehälter in der Station fasst 1,5 l und kommt ohne Staubbeutel aus. Stattdessen arbeitet er mit Zyklontechnologie, ähnlich wie ein Akkusauger. Das spart Folgekosten, im Gegenzug kommt man beim Leeren aber auch eher mit dem Staub in Berührung als bei einem geschlossenen Beutelsystem. Moppwäsche, Wassertankbefüllung oder Heißlufttrocknung bietet diese Station nicht.

Einrichtung: Wie schnell ist der Bosch Spotless+ betriebsbereit?

Die Steuerung erfolgt am Gerät oder über die Home-Connect-App. Darin lassen sich nach der ersten automatischen Kartenerstellung etwa Räume trennen, zusammenfügen und benennen. Reinigungen lassen sich für die ganze Wohnung, einzelne Räume oder Zonen starten.

Hinzu kommen Anpassungsmöglichkeiten für Saugleistung, Wassermenge und Reinigungszyklen, außerdem gibt es Teppich-Boost, Kindersicherung, Ruhezeiten und Energieeinstellungen. Der Funktionsumfang reicht für eine bequeme Grundsteuerung aus, ist aber klar weniger umfänglich als bei vielen höherpreisigen Modellen. So werden Teppiche nicht automatisch in die Karten eingezeichnet und manuell gibt es dafür auch keine Möglichkeit. Das ist ärgerlich, weil gerade bei Saugrobotern mit Wischplatte eine präzise Teppichverwaltung nützlich wäre.

Positiv: Bosch dokumentiert, dass Sicherheitsupdates mindestens bis September 2030 angeboten werden. Außerdem sind mehrere Karten speicherbar, etwa für verschiedene Etagen.

Navigation: Wie gut erkennt der Bosch Spotless+ Hindernisse?

Für die Navigation nutzt der Bosch Spotless+ einen 360-Grad-Lidar oben, Infrarot vorn, einen Stoßfänger, Teppicherkennung und einen Wand-Sensor. Im Alltag fährt er Räume damit logisch ab, arbeitet in Randbereichen sauber und findet sich zuverlässig zurecht. Auch unter ausreichend hohen Möbeln behält er den Überblick. Für einen günstigen Saugroboter ist das ein solider Eindruck.

Bei Teppichen verhält sich der Bosch sinnvoll, bietet dem Nutzer allerdings keinerlei Optionen. Mit montierter Wischplatte meidet er Teppiche, ohne Wischplatte wechselt er in den reinen Saugmodus und erhöht auf Teppich automatisch die Saugkraft – das war’s. Auf hochflorigen Teppichen fährt sich der Bosch-Roboter schnell fest, denn Technik zum Anheben des Chassis gibt es nicht. Entsprechend erklimmt der Spotless+ auch keine Hindernisse über 2 cm Höhe.

Auch bei der Hindernisvermeidung sollten Interessenten nicht zu viel erwarten. Bosch spricht dabei von Smart-Vision mit Infrarotlicht, in der Praxis ersetzt das aber keine echte Objekterkennung per Kamera und KI. Die meisten kleinen Gegenstände unterhalb der Rumpfhöhe des Roboters werden nicht zuverlässig erkannt. Entsprechend fuhr sich der Saugroboter im Test auch immer wieder an Kabeln fest.

Reinigung: Wie gut saugt und wischt der Bosch Spotless+?

Beim Saugen überzeugt der Bosch Spotless+ mehr, als seine Ausstattung vermuten lässt – dabei gibt Bosch die Saugleistung mit nur 11.000 Pa an. Auf Hartboden nimmt der Roboter im Test fast alles an Schmutz auf, nur in Ecken hat er mangels ausfahrbarer Seitenbürste Probleme. Selbst auf kurzflorigem Teppich erreicht er ordentliche Ergebnisse. Erst auf höherer Auslegeware macht sich die vergleichsweise schwache Saugkraft zunehmend bemerkbar und selbst Haare erwischt er meist erstaunlich gut. Auf Teppich wickeln sich jedoch einzelne Haare um die Bürste und haften vermehrt an den Borstenreihen. Insgesamt ist das Saugergebnis für diese Preisklasse aber ordentlich.

Die Wischfunktion ist bestenfalls zum Staubwischen geeignet und entfernt Flecken kaum. Wer eine ordentliche Wischfunktion sucht, sollte zu einem anderen Modell mit aktiver Wischfunktion greifen.

Akkulaufzeit: Wie lange arbeitet der Bosch Spotless+?

Die maximale Laufzeit liegt im Alltag mit gelegentlichem Teppich-Boost etwa bei 2 Stunden, die Ladezeit liegt in etwa bei langen 6 Stunden. Im Test schaffte er je nach Einstellung rund 80 bis 100 m² am Stück, bevor er zum Zwischenladen wieder zurück zur Station musste. Das reicht für mittelgroße Wohnungen.

Preis

Die UVP für Deutschland liegt bei 629 Euro. Das wäre für das Einstiegsgerät viel zu hoch; Konkurrenten bieten hier bereits auf dem Datenblatt erheblich mehr. Der Straßenpreis allerdings liegt mit aktuell 259 Euro (Amazon) aktuell deutlich geringer und darf für das Gesamtpaket als fair betrachtet werden.

Fazit

Der Bosch Spotless+ ist kein Alleskönner. Seine Stärken liegen klar beim Saugen, der ordentlichen Lidar-Navigation und bei der beutellosen Absaugstation. Auf Hartboden und nicht zu hohem Teppich liefert er für seine Preisklasse gute Ergebnisse. Die App bietet die wichtigsten Funktionen, ist aber eher aufs Wesentliche beschränkt.

Echte Hinderniserkennung gibt es hier im Gegenzug nur in eingeschränkter Form und die Wischfunktion ist eher feuchtes Staubwischen als echte Bodenreinigung. Dank des inzwischen recht niedrigen Straßenpreises ist der Bosch Spotless+ dennoch für Sparfüchse interessant, sofern er zum geplanten Einsatzort passt und man die Abstriche bei der Ausstattung hinnehmen kann. Fürs Geld ein faires Gesamtpaket, gemessen an Fähigkeiten aktueller Topmodelle aber klar ein Einstiegsmodell, das rein aufs Saugen reduziert ist.



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Europäische Verleger verklagen Google auf 640 Millionen Euro


Eine Gruppe von über 20 europäischen Medienhäusern verklagt Google auf 640 Millionen Euro Schadensersatz infolge von mutmasslichen Verstößen gegen das EU-Wettbewerbsrecht im Anzeigenmarkt. Die Klage wurde vom Prozessfinanzierer LitFin in Amsterdam eingereicht. Der Gruppe gehören unter anderem FD Mediagroep aus den Niederlanden, Le Point Sebdo aus Frankreich, Erna Media Group aus Schweden sowie Medienhäuser aus Ungarn, Finland, Polen, Estland und Litauen an.

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Die Kläger beziehen sich auf einen Verstoß, zu dem die EU-Kommission im vorigen September gegen Google ein Bußgeld von 2,95 Milliarden Euro verhängt hat. „Google hat seine Stellung missbraucht, indem es eigene Anzeigentechnologie gegenüber Wettbewerbern bevorzugt hat“, hieß es dazu in einer Mitteilung der zuständigen EU-Kommissionsvizepräsidentin Teresa Ribera.

Ohne diese Verstöße hätten die Medienhäuser laut LitFin deutlich höhere Werbeeinnahmen erzielt und geringere Kosten für Werbedienstleistungen bezahlt. „Googles Missbrauch seiner Marktmacht im Bereich der Werbetechnologie wurde auf höchster Ebene als rechtswidrig eingestuft. Nun ist es an der Zeit, dass die Verlage entschädigt werden, die die Folgen dieses Verhaltens tragen mussten“, sagte LitFin-COO Matej Pardo. Eine gemeinsame Klage gegen Google erleichtere auch kleineren Unternehmen den Zugang zu rechtlichen Schritten. LitFin trägt die Prozesskosten auch im Fall eines Scheiterns.

In einem anderen Fall hatte die EU ein Bußgeld gegen Google in letzter Minute gestoppt, mutmaßlich auf Intervention von Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen. In zwei umfangreichen Verfahren hatten die EU-Wettbewerbshüter untersucht, ob Google systematisch gegen die Regeln des DMA verstößt, um seine marktbeherrschende Stellung weiter zu zementieren. Berichten zufolge waren die Ermittlungen abgeschlossen und das Urteil gefällt: eine Strafe in Milliardenhöhe. Doch statt des erwarteten Paukenschlags folgte – nichts. Die Kommissionspräsidentin soll die Sanktionen nun bis auf weiteres ausgesetzt haben.


(jow)



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