Die europäische Automobilindustrie steht an einem Scheideweg, der mit über die Bedeutung des Kontinents als Industriestandort entscheiden könnte. In einer Zeit verschärften globalen Wettbewerbs, fragiler Lieferketten und wachsenden Protektionismus schlägt der Automobilherstellerverband ACEA Alarm. Bei einem Treffen des Ausschusses für leichte Nutzfahrzeuge am Donnerstag betonten Spitzenvertreter der europäischen Hersteller: Der aktuelle Kurs der EU-Kommission stelle die Branche vor existenzielle Probleme.

Im Zentrum der Kritik steht die Diskrepanz zwischen politischem Ehrgeiz und der ökonomischen Realität auf den Straßen. Ola Källenius, ACEA-Präsident und Vorstandschef von Mercedes-Benz, warnte: Europa laufe Gefahr, seine Spitzenposition zu verlieren – sowohl als attraktives Ziel für Investitionen als auch als Innovationsmotor. Sollte es nicht gelingen, die Klimaziele besser mit den wirtschaftlichen Realitäten und der globalen Wettbewerbsfähigkeit zu synchronisieren, drohten schwere Konsequenzen für Arbeitsplätze und die Zukunftsfähigkeit des Sektors.

Zwar bekennt sich die Branche einhellig zur Dekarbonisierung. Doch die bisherigen Flexibilitätsangebote der Politik reichen laut Källenius bei weitem nicht aus, um die Transformation in der Praxis erfolgreich zu gestalten.

Zwischen Klimazielen und Strafen

Besonders kritisch bewertet der Verband die Situation mit Blick auf 2030. Die Hersteller stehen vor der Herausforderung, den Marktanteil von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) innerhalb der nächsten vier Jahre nahezu zu verdreifachen. Gelingt dies nicht, drohen den Unternehmen Strafzahlungen, welche die Investitionskraft für künftige Technologien weiter schwächen würden. Um einen solchen wirtschaftlichen Aderlass zu verhindern, fordert die Vereinigung eine Ausweitung der Berechnungszeiträume für Flottenwerte von drei auf fünf Jahre. Ferner müssten weitere Kompensationsmechanismen anerkannt werden, die über den Fokus auf reine Elektro-Kleinstwagen hinausgehen.

Noch prekärer stellt sich die Lage den Herstellern zufolge bei leichten Nutzfahrzeugen dar. Der Gesamtmarkt für Transporter schrumpfe, der Anteil elektrifizierter Modelle stagniere bei knapp über zehn Prozent der Neuzulassungen. Der ACEA hält die derzeitigen Ziele für Van-Hersteller daher für unerreichbar. Er verlangt eine Absenkung der CO₂-Reduktionsziele auf 35 Prozent bis 2030 und auf 80 Prozent bis 2035, gepaart mit deutlich flexibleren Übergangsfristen. Ein Festhalten an der 100-Prozent-Quote für 2035 sei unrealistisch. Stattdessen solle der Schwellenwert auf 90 Prozent gesenkt werden, wobei der verbleibende Rest durch Gutschriften für grünen Stahl oder nachhaltige Kraftstoffe ausgeglichen werden könne.

Druck aus China

Die Forderungen sind nicht alle neu, gewinnen durch die aktuelle Marktentwicklung aber an Brisanz. Bereits im August hatten die Verbände ACEA und CLEPA in einem offenen Brief an EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen (CDU) eine Kurskorrektur angemahnt. Sie warnten, dass starre CO₂-Ziele in einer Welt geopolitischer Umbrüche und der Abhängigkeit von China bei Batterien und Rohstoffen nicht mehr haltbar seien. Da China E-Autos günstiger produzieren kann, sieht die Branche ihre globale Wettbewerbsfähigkeit bedroht. Ein ideologisch forcierter Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor sei unter diesen Bedingungen nicht mehr realistisch.

Dass der Markthochlauf der E-Mobilität ins Stocken geraten ist, belegen die Zahlen vom Jahresbeginn. Im Januar 2026 gingen die Neuzulassungen in der EU um fast vier Prozent zurück. Zwar stieg der Anteil reiner E-Autos im Vergleich zum schwachen Vorjahresmonat auf knapp über 19 Prozent. Doch die Verbraucher greifen weiterhin bevorzugt zu Hybridmodellen, die fast 40 Prozent des Marktes abdecken. Bei den Transportern bleibt der Diesel mit einem Marktanteil von über 80 Prozent die dominierende Kraft.

Die Prognosen für die kommenden Jahre hat die Branche nach unten korrigiert: Erwartete sie Ende 2024 noch einen BEV-Anteil von 69 Prozent fürs Jahr 2030, gehen aktuelle Schätzungen nur noch von rund 38 Prozent aus.

Die Rolle von E-Fuels und schweren Lkw

Der Verband betont trotzdem, dass die Hersteller ihre Hausaufgaben gemacht hätten. Allein 2025 seien über 300 elektrifizierte Pkw-Modelle auf den Markt gebracht worden, gestützt durch Investitionen in dreistelliger Milliardenhöhe. Der ACEA konnte bereits politische Teilerfolge erzielen: Pkw-Hersteller erhielten mehr Zeit zur Anpassung. Für Lkw gelten strenge Vorgaben, die den Verband ebenfalls stören: Bis 2030 müssen deren Emissionen im Vergleich zu 2019 um 45 Prozent sinken, bis 2035 um 65 Prozent.

Ein wichtiger Hebel bleibt laut dem Zusammenschluss der mühsam errungene Kompromiss für die Kategorie „E-Fuels only“. Diese soll es ermöglichen, Verbrennungsmotoren auch künftig – dann mit synthetischen Kraftstoffen – zu betreiben.

Skeptisch blickt die Branche auf geplante Gesetze wie den Industrial Accelerator Act (IAA). Dieser solle zwar die Resilienz stärken, könnte aber durch zusätzliche Bürokratie die Fahrzeugpreise weiter in die Höhe treiben und den Markt schrumpfen lassen. Um diesen Einsatz nicht durch regulatorische Hürden zu gefährden, fordert der ACEA echte Anreize. Ohne eine grundlegende Reform der Rahmenbedingungen, so das Fazit von Källenius, drohe der europäischen Automobilwirtschaft ein gefährlicher Strömungsabriss, der weit über die Werkstore hinaus spürbar sein werde.

(nen)