Die europäische Automobilindustrie steht an einem Scheideweg, der mit über die Bedeutung des Kontinents als Industriestandort entscheiden könnte. In einer Zeit verschärften globalen Wettbewerbs, fragiler Lieferketten und wachsenden Protektionismus schlägt der Automobilherstellerverband ACEA Alarm. Bei einem Treffen des Ausschusses für leichte Nutzfahrzeuge am Donnerstag betonten Spitzenvertreter der europäischen Hersteller: Der aktuelle Kurs der EU-Kommission stelle die Branche vor existenzielle Probleme.

Im Zentrum der Kritik steht die Diskrepanz zwischen politischem Ehrgeiz und der ökonomischen Realität auf den Straßen. Ola Källenius, ACEA-Präsident und Vorstandschef von Mercedes-Benz, warnte: Europa laufe Gefahr, seine Spitzenposition zu verlieren – sowohl als attraktives Ziel für Investitionen als auch als Innovationsmotor. Sollte es nicht gelingen, die Klimaziele besser mit den wirtschaftlichen Realitäten und der globalen Wettbewerbsfähigkeit zu synchronisieren, drohten schwere Konsequenzen für Arbeitsplätze und die Zukunftsfähigkeit des Sektors.

Zwar bekennt sich die Branche einhellig zur Dekarbonisierung. Doch die bisherigen Flexibilitätsangebote der Politik reichen laut Källenius bei weitem nicht aus, um die Transformation in der Praxis erfolgreich zu gestalten.

Zwischen Klimazielen und Strafen

Besonders kritisch bewertet der Verband die Situation mit Blick auf 2030. Die Hersteller stehen vor der Herausforderung, den Marktanteil von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) innerhalb der nächsten vier Jahre nahezu zu verdreifachen. Gelingt dies nicht, drohen den Unternehmen Strafzahlungen, welche die Investitionskraft für künftige Technologien weiter schwächen würden. Um einen solchen wirtschaftlichen Aderlass zu verhindern, fordert die Vereinigung eine Ausweitung der Berechnungszeiträume für Flottenwerte von drei auf fünf Jahre. Ferner müssten weitere Kompensationsmechanismen anerkannt werden, die über den Fokus auf reine Elektro-Kleinstwagen hinausgehen.

Noch prekärer stellt sich die Lage den Herstellern zufolge bei leichten Nutzfahrzeugen dar. Der Gesamtmarkt für Transporter schrumpfe, der Anteil elektrifizierter Modelle stagniere bei knapp über zehn Prozent der Neuzulassungen. Der ACEA hält die derzeitigen Ziele für Van-Hersteller daher für unerreichbar. Er verlangt eine Absenkung der CO₂-Reduktionsziele auf 35 Prozent bis 2030 und auf 80 Prozent bis 2035, gepaart mit deutlich flexibleren Übergangsfristen. Ein Festhalten an der 100-Prozent-Quote für 2035 sei unrealistisch. Stattdessen solle der Schwellenwert auf 90 Prozent gesenkt werden, wobei der verbleibende Rest durch Gutschriften für grünen Stahl oder nachhaltige Kraftstoffe ausgeglichen werden könne.

Druck aus China

Die Forderungen sind nicht alle neu, gewinnen durch die aktuelle Marktentwicklung aber an Brisanz. Bereits im August hatten die Verbände ACEA und CLEPA in einem offenen Brief an EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen (CDU) eine Kurskorrektur angemahnt. Sie warnten, dass starre CO₂-Ziele in einer Welt geopolitischer Umbrüche und der Abhängigkeit von China bei Batterien und Rohstoffen nicht mehr haltbar seien. Da China E-Autos günstiger produzieren kann, sieht die Branche ihre globale Wettbewerbsfähigkeit bedroht. Ein ideologisch forcierter Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor sei unter diesen Bedingungen nicht mehr realistisch.

Dass der Markthochlauf der E-Mobilität ins Stocken geraten ist, belegen die Zahlen vom Jahresbeginn. Im Januar 2026 gingen die Neuzulassungen in der EU um fast vier Prozent zurück. Zwar stieg der Anteil reiner E-Autos im Vergleich zum schwachen Vorjahresmonat auf knapp über 19 Prozent. Doch die Verbraucher greifen weiterhin bevorzugt zu Hybridmodellen, die fast 40 Prozent des Marktes abdecken. Bei den Transportern bleibt der Diesel mit einem Marktanteil von über 80 Prozent die dominierende Kraft.

Die Prognosen für die kommenden Jahre hat die Branche nach unten korrigiert: Erwartete sie Ende 2024 noch einen BEV-Anteil von 69 Prozent fürs Jahr 2030, gehen aktuelle Schätzungen nur noch von rund 38 Prozent aus.

Die Rolle von E-Fuels und schweren Lkw

Der Verband betont trotzdem, dass die Hersteller ihre Hausaufgaben gemacht hätten. Allein 2025 seien über 300 elektrifizierte Pkw-Modelle auf den Markt gebracht worden, gestützt durch Investitionen in dreistelliger Milliardenhöhe. Der ACEA konnte bereits politische Teilerfolge erzielen: Pkw-Hersteller erhielten mehr Zeit zur Anpassung. Für Lkw gelten strenge Vorgaben, die den Verband ebenfalls stören: Bis 2030 müssen deren Emissionen im Vergleich zu 2019 um 45 Prozent sinken, bis 2035 um 65 Prozent.

Ein wichtiger Hebel bleibt laut dem Zusammenschluss der mühsam errungene Kompromiss für die Kategorie „E-Fuels only“. Diese soll es ermöglichen, Verbrennungsmotoren auch künftig – dann mit synthetischen Kraftstoffen – zu betreiben.

Skeptisch blickt die Branche auf geplante Gesetze wie den Industrial Accelerator Act (IAA). Dieser solle zwar die Resilienz stärken, könnte aber durch zusätzliche Bürokratie die Fahrzeugpreise weiter in die Höhe treiben und den Markt schrumpfen lassen. Um diesen Einsatz nicht durch regulatorische Hürden zu gefährden, fordert der ACEA echte Anreize. Ohne eine grundlegende Reform der Rahmenbedingungen, so das Fazit von Källenius, drohe der europäischen Automobilwirtschaft ein gefährlicher Strömungsabriss, der weit über die Werkstore hinaus spürbar sein werde.

(nen)

Eine Riege namhafter chinesischer Physiker und Ingenieure zieht Bilanz über die bisherigen Maßnahmen zum Aufbau der eigenen Halbleiterindustrie. Sie bezeichnen die Branche als „klein, verstreut und schwach“. Hersteller und Zulieferer sind laut ihnen zu zersplittert und Maßnahmen bislang nicht zielgerecht, um vom Westen unabhängig zu werden. Die Analyse ruft dazu auf, „Illusionen abzulegen“.

Der erstgenannte Verfasser ist Wang Yangyuan, Mitgründer des größten chinesischen Chipauftragsfertigers SMIC, der nach 2009 allerdings nur noch Beratungsrollen innehatte. Heute ist er Professor für Mikroelektronik an der Peking-Universität. Mit dabei sind zudem unter anderem:

• Chen Nanxiang, Chef des größten chinesischen Flash-Speicher-Herstellers YMTC
• Zhao Jinrong, Vorstandschef des Halbleiterausrüsters Naura Technology
• Liu Weiping, Vorstandschef von Empyrean Technology, ein Entwickler von Tools für die Electronic Design Automation (EDA)

Vollständig chinesische 7-nm-Fertigung soll her

China denkt in 5-Jahres-Zyklen; der aktuelle läuft von 2026 bis 2030. Die Verfasser wollen in diesem Zeitraum die eigene 28-Nanometer-Fertigungstechnik festigen, eine stabile 14-nm-Produktion erreichen und den Probebetrieb einer vollständig chinesischen 7-nm-Produktionslinie einleiten.

Das heißt im Umkehrschluss: Die Branche erwartet nicht, die Lücke zur ausländischen Konkurrenz bis 2030 zu schließen. Der weltweit größte Chipauftragsfertiger TSMC etwa will ab Ende 2028 Chips mit A14-Technik (früher 1,4 nm genannt) herstellen. Das ist vier ganze Generationen weiter als 7 nm.

Dem Wortlaut zufolge kann China mit eigenen Lithografie-Systemen inzwischen Chips mit 28-Nanometer-Strukturen herstellen. Laut vorherigen Berichten stehen dafür seit Ende 2023 Systeme von Shanghai Micro Electronics Equipment (SMEE) bereit. Später folgte Yuliangsheng mit Alternativen.

Hinter der 14-nm-Generation stehen schon seit Jahren Fragezeichen, wie hoch die Ausbeute funktionierender Chips ist. Hier scheint China weiterhin Nachholbedarf zu haben. Chips der 7-nm-Klasse können SMIC und Huawei bislang ausschließlich mit Lithografie-Systemen des niederländischen Weltmarktführers ASML herstellen. Weil ASML aufgrund von Exporteinschränkungen aber nur ältere Typen nach China verkaufen darf, soll die Ausbeute hier besonders niedrig sein. Die Produktion funktioniert gerade einmal stark subventioniert.

Chinesisches ASML essenziell

Die Exporteinschränkungen sind ein wichtiger Grund, warum China unabhängig werden will. Lithografie-Systeme mit extrem-ultravioletter (EUV-)Belichtungsquelle etwa durfte ASML nie an SMIC & Co. verkaufen. Alle nichtchinesischen Chipfertiger benutzen sie spätestens seit der 5-nm-Generation, namentlich TSMC, Samsung und Intel. Samsung, SK Hynix und Micron setzen sie auch bei der Speicherproduktion ein.

Die Verfasser glauben, dass chinesische Firmen Durchbrüche bei EUV-Lichtquellen und notwendigen optischen Systemen erreicht haben. Insbesondere bei der Integration in ein Lithografie-System hapert es laut ihnen jedoch erheblich. Sie betonen: ASML setzt auf über 5000 Zulieferer, ein EUV-System besteht aus über 100.000 Einzelteilen. ASML selbst sei „lediglich ein Integrator“ der Einzelteile.

China soll zwar schon einen funktionierenden Prototyp eines EUV-Lithografie-Systems haben, der laut Berichten aber größtenteils aus Teilen beschaffter ASML-EUV-Typen besteht.

Die Verfasser empfehlen derweil Zusammenschlüsse von Halbleiterfirmen, um die Fragmentierung zu verringern und Ressourcen zu bündeln. „Jeder kämpft für sich“ soll sich in einen „Teamkampf“ wandeln.

Besser integrierte EDA-Tools und eine neue öffentliche Plattform mit moderner Prozesstechnik sollen helfen. Zudem sollen Mechanismen und Anreize entstehen, die Fehlertoleranz, Erprobung und Verifizierung entlang der gesamten Wertschöpfungskette fördern.

Der Artikel über Chinas Halbleiterindustrie erschien in der chinesischen Science & Technology Review. Alternativ ist er über die Wayback Machine aufrufbar.

(mma)

Die Ministerpräsidentenkonferenz (MPK) hat auf ihrer jüngsten Sitzung am Donnerstag in Berlin einen Kurswechsel in der digitalen Ordnungspolitik signalisiert. Im Zentrum der Beratungen stand die psychische Gesundheit der jüngsten Nutzergeneration, die nach Ansicht der Länderchefs im digitalen Raum systemischen Risiken ausgesetzt ist. Suchtmechanismen, Desinformation sowie Hass und Hetze nennen sie als zentrale Gefahren, vor denen Kinder und Jugendliche ein Recht auf Schutz haben. Die Politik will dabei vor allem die Betreiber von Social-Media-Plattformen in die Pflicht nehmen, deren wirtschaftliche Interessen künftig hinter dem Kindeswohl zurückstehen müssten.

Ein Pfeiler der Strategie ist die Einführung „altersgestufter Regelungen für den Zugang zu und die Ausgestaltung von“ Social-Media-Angeboten. Die Regierungschefs unterstreichen dabei aber, dass technische Vorgaben allein nicht ausreichen: Sie müssten zwingend von einer systematischen und flächendeckenden Förderung der Medienkompetenz an Schulen begleitet werden. Ziel ist es, Schüler frühzeitig darauf vorzubereiten, verantwortungsvoll und reflektiert mit digitalen Angeboten umzugehen.

Zwischen Verbot und Verantwortung

Lohnend ist der Vergleich des finalen Beschlusses mit einem weitergehenden Entwurf aus Mecklenburg-Vorpommern, der sich für ein partielles Social-Media-Verbot starkmachte. Diese Initiative, die unter anderem am Widerstand von Bayerns Ministerpräsident Markus Söder (CSU) scheiterte, wird in einer Protokollerklärung von elf Bundesländern gestützt. Darunter sind Berlin, Hamburg, Nordrhein-Westfalen und Thüringen.

Dieses Lager plädiert für ein Konzept des „verantwortungsvollen digitalen Erwachsenwerdens“. Es verlangt auf Basis einer verpflichtenden Altersverifikation eine konkrete Altersuntergrenze von 14 Jahren für den Zugang zu Social-Media-Plattformen.

Zudem sieht dieser restriktivere Kurs einer Ländermehrheit vor, dass Plattformen für Jugendliche bis 16 Jahre verpflichtend altersgerecht ausgestaltet sein müssen, um deren besonderem Schutzbedürfnis Rechnung zu tragen. Weiterer, in der Protokollerklärung nicht aufgegriffener Punkt des Entwurfs aus Schwerin war die Regulierung algorithmischer Empfehlungssysteme: Diese sollten für Nutzer ab 16 Jahren nur noch nach einer bewussten Entscheidung im Sinne eines Opt-in-Modells zulässig sein. Die Länder streben hier nun vorrangig eine Lösung auf EU-Ebene an, um einheitliche Bedingungen im gesamten Binnenmarkt zu schaffen.

Die grundsätzliche Linie der Länder findet auch in der Bundespolitik Widerhall. Auf ihrem Bundesparteitag in Stuttgart beschloss die CDU, dass die Bundesregierung eine gesetzliche Altersgrenze von 14 Jahren für die Nutzung sozialer Netzwerke einführen soll. Für 14- bis 16-Jährige müssten spezielle, eingeschränkte Jugendversionen der Dienste bereitgestellt werden. Ein Impulspapier der SPD sieht nahezu identische Altersabstufungen vor. Zur technischen Umsetzung der notwendigen Identitätsprüfung hoffen die Sozialdemokraten auf die EUDI-Wallet, was besonders problematisch wäre.

Vorratsdatenspeicherung soll rasch kommen

Gegen die Pläne regt sich Widerstand: Tech-Verbände, Kinder- und Bürgerrechtler bezweifeln die Wirksamkeit eines pauschalen Banns. Sie warnen vor einer digitalen Ausgrenzung und der Entstehung unkontrollierter Schattenräume. Die Verfasser einer Studie für das EU-Parlament gossen Wasser in den Wein der Regulierer: Sie kamen zum Schluss, dass eine flächendeckende Altersverifikation in einer liberalen Demokratie kaum rechtssicher und praktisch umsetzbar sei. Der Schutz der Privatsphäre kollidiere dabei mit der notwendigen Identifizierung der Nutzer.

Trotz dieser Bedenken fordern die Länder parallel eine Stärkung des strafrechtlichen Kinderschutzes im Netz. Ein heftig umstrittener Punkt ist dabei der Ruf nach einer IP-Adressdatenspeicherung. Die Länderchefs verweisen auf alarmierende Zahlen aus dem Jahr 2025, wonach über 17.000 Hinweise auf Darstellungen sexuellen Kindesmissbrauchs im Sande verlaufen seien, weil die Tatverdächtigen angeblich mangels gespeicherter Daten nicht identifiziert werden konnten. Vor diesem Hintergrund begrüßt die MPK den Referentenentwurf des Bundesjustizministeriums vom Dezember, der eine dreimonatige Speicherpflicht vorsieht. Sie drängt auf eine zügige Verabschiedung des Gesetzes.

International bauen die Regierungschefs auf die Einrichtung eines EU-Zentrums zur Prävention und Bekämpfung sexuellen Missbrauchs. Dieses soll effektive Vorschriften zur Durchsetzung von Schutzmaßnahmen gegenüber Online-Unternehmen aufstellen und koordinieren.

(mki)