Wer die Zukunft der Mobilität in Europa etablieren will, muss auf andere Finanzierungsmechanismen setzen. Und diese vor allem vereinfachen, damit Geld schneller fließen kann.

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Europa würde gerne Spitzenreiter bei der Zukunft der Mobilität sein. Aber es ist eine dieser Wahrheiten, die in jeder Mobility-Keynote freundlich übergangen werden: Die Innovation ist da, die Finanzierung nicht. Zumindest nicht in der Form, die diese Branche benötigt. Denn „Future of Mobility“ ist selten Software. Es ist fast immer Infrastruktur. Und Infrastruktur stirbt nicht an fehlenden Ideen, sondern an Behörden und zögerlichen und nervösen Investoren.

Wer heute ein Mobilitäts-Startup baut, baut in der Regel an mindestens einem dieser drei Kostentreiber: Hardware, Betrieb, Regulierung. Und jeder dieser Treiber ist ein VC-Problem – weil Venture Capital auf schnelle Skalierung, hohe Bruttomargen und planbare Exits getrimmt ist. Mobilität liefert stattdessen: hohe Vorlaufkosten, lange Amortisation, politisch-regulatorische Abhängigkeiten.

Es fehlt an Geduld

Nehmen wir Trojan Energy aus Aberdeen. Das Unternehmen wollte ein praktisches Problem lösen: Laden am Straßenrand, integriert in den Gehweg. Trojan war nach acht Jahren nicht mehr in der Lage, die erforderliche Finanzierung sicherzustellen, um seine langfristigen Wachstumspläne voranzutreiben. Das Unternehmen musste schließlich Insolvenz anmelden, die Technologie wurde immerhin aufgekauft. Das Problem des schottischen Unternehmens lag vor allem am schleppenden Rollout, weil behördliche Genehmigungen zu viel Zeit wegnahmen.

Oder schauen wir nach Deutschland: HeyCharge aus München erhält gerade eine EIC-Accelerator-Förderung (2,5 Mio. Euro), um offlinefähiges Laden in Tiefgaragen zu skalieren. Bemerkenswert ist weniger die Technik, als das Signal: Selbst für ein vergleichsweise „kleines“ Charging-Setup braucht es öffentliche Risikopuffer, weil die Kosten in der Fläche an Installationskosten, Zertifizierung, Piloten und langen Sales-Cycles hängen.

In der Mikromobilität sieht man denselben Mechanismus. Dott meldet gerade erstmals Profitabilität auf Adjusted-EBITDA-Basis, aber der Weg dahin liest sich wie ein Lehrbuch über Kapitalstruktur: Markt-Exits, harte Kostenschnitte, Restrukturierung und eine Finanzierung, die längst nicht mehr „nur VC“ ist. Dott arbeitet sichtbar mit Schuldenkomponenten und Refinanzierung, weil Flottenaufbau und City-Deals eben kapitalintensiv sind. Auch wenn das Modell funktioniert, frisst das Kapital die Romantik.

Und dann gibt es die Kategorie, in der Europa am lautesten von Zukunft spricht und am brutalsten von Kapitalkosten eingeholt wird: Urban Air Mobility. Volocopter landete im Insolvenzverfahren; bei Lilium war das Grundproblem schon 2024 offen benannt: hoher Kapitalbedarf bis Zertifizierung, kaum Umsatz, politisch umkämpfte Förderlogik. Das sind keine „bad founders“. Das sind Industrialisierungsprojekte mit Startup-Label aber finanziert mit Instrumenten, die für Apps und E-Commerce gebaut wurden.

Finanzierungen mit dem falschen Gedanken

Der Punkt ist: Wir werfen zu viele Mobility-Startups in denselben Finanzierungs-Trichter, obwohl sie unterschiedliche Kapitalanforderungen haben. Wer Ladeinfrastruktur, Flotten, Sharing-Netze oder Zukunftstechnologien baut, braucht nicht nur Eigenkapital, sondern Mischformen: Projektfinanzierung, abgesicherte Kredite, Leasing-Strukturen, öffentliche Gelder, Corporate-CVC als Anker und vor allem Investoren, die Infrastruktur-Renditen akzeptieren und nicht auf einen Gewinn nach drei Jahren setzen.

Die unbequeme Wahrheit ist im Moment: Die Mobilitätsrevolution wird nicht daran scheitern, dass Europa keine Ideen hat. Sie scheitert daran, dass Europa zu oft versucht, Infrastruktur mit dem Kapitalmodell von Social Media zu finanzieren. Und solange wir das nicht ändern, werden wir weiterhin dieselbe Schlagzeile lesen – nur mit wechselnden Namen: „vielversprechendes Startup“, „Pilot erfolgreich“, „Anschlussfinanzierung fehlt“. In dieser Reihenfolge.

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Vor dem Store hängen noch die rot-grauen Ballons von der Eröffnung, aus denen langsam die Luft entweicht. Im Laden sind die wenigen vorhandenen Tische alle belegt, jedoch nur von in Smartphones vertieften Einzelpersonen. 

So sieht also die chinesische Revolution des Billig-Kaffees aus? Ich befinde mich in einer Berliner Filiale von Cotti Coffee, einer neuen Kaffeehaus-Kette aus China, die Starbucks, Lap Coffee und Co. Konkurrenz machen will. Mit aggressiven Niedrigpreisen drängt Cotti Coffee seit kurzer Zeit auch auf den deutschen Markt, nachdem das Unternehmen bereits seine Expansion in die USA begonnen hat. 

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Hinter der Kaffee-Erfolgsgeschichte von Cotti stecken zwei ehemalige Führungskräfte des ebenfalls chinesischen Coffee-Shops Luckin Coffee. Sie machten Cotti innerhalb von nur vier Jahren zur globalen Nummer drei nach Starbucks und Luckin. Damit kommen derzeit zwei der drei weltweit größten Coffee-Shop-Ketten aus dem Reich der Mitte.

Mittlerweile betreibt Cotti Coffee nach eigenen Angaben etwa 18.000 Filialen in 28 Ländern – ein rasantes Wachstum in kürzester Zeit. Über 16.000 der Filialen befinden sich in China. Zum Vergleich: Die chinesische Nummer eins und globale Nummer zwei Luckin Coffee betreibt derzeit rund 30.000 Filialen, davon über 24.000 in China. Das US-Unternehmen Starbucks betreibt dort lediglich 8000 Filialen seiner weltweit über 40.000 Shops.

Seit Anfang des Jahres ist Cotti Coffee mit derzeit sieben Filialen in Deutschland vertreten, davon zwei in Berlin. Die anderen befinden sich in Köln, Düsseldorf und Hamburg. 

Zeit für einen Besuch also.

Zur Bestellung muss ich einen QR-Code scannen und kann dann aus einer Karte wählen, die genügend Auswahl für die Geschmäcker moderner Großstadtbewohner bietet, aber niemanden überfordert. 

Es finden sich Kaffeegetränke, Matchagetränke und Frappés, etwa mit Kokos, Mango oder Grapefruit, im Menü. Einen einfachen Espresso gibt es auch – zu einem reduzierten Preis von 99 Cent.

Die Bestellung läuft ausschließlich digital und ich muss meine Mailadresse oder Telefonnummer angeben, wobei offen bleibt, warum. Danach kann ich, wenn ich nicht online zahlen möchte, immerhin am Terminal mit Karte zahlen – anders als in vielen Berliner Cafés. 

Ich bestelle einen „Matcha Kokos Latte“ (warm) und einen „Grapefruit Americano“ (kalt), beides ohne Zucker, warte auf die Bestellung – und schaue mich dabei im Laden um.

Auch wenn Schönheit bekanntlich im Auge des Betrachters liegt: Die Innenausstattung der Cotti-Filialen wirkte auf mich, vorsichtig formuliert, eher ausladend. Allerdings waren bei diesem Besuch beinahe alle Plätze belegt, meistens von Laptopnutzern – der Laden bietet kostenfreies WLAN. 

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Anders als die Billig-Kette Lap Coffee setzt Cotti auf künstliche Holzparkettoptik statt Aluminium unter dem Neonlicht, vielleicht um etwas Wärme auszustrahlen. Ich lasse mich von den braunen Kunstledersitzen zum Verweilen einladen. 

Nach einigen Minuten, in denen ich meine Eindrücke notiere, kommt meine Bestellung – beide Getränke eine Premiere für mich. Für den eisgekühlten Grapefruit-Americano ist es draußen noch etwas zu kalt, aber er kann leichte Sommergefühle bei mir hervorrufen. Der Jahreszeit angemessener ist der warme Kokos-Matcha-Latte, der zwar zuckerfrei ist, aber überraschend süß schmeckt.

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Auffällig viele Chinesisch sprechende Kunden sind bei meinem Besuch in der Filiale: Drei Viertel der anwesenden Kunden sprechen miteinander oder am Telefon Chinesisch – und bestellen auf Chinesisch.

Auch die Mitarbeiterinnen sprechen ausschließlich Chinesisch und Englisch. Eine von ihnen erzählt mir, dass sie extra für den Job hinter dem Tresen des Coffee-Shops von China nach Deutschland gekommen sei.

Neben Geschmack und der Originalität der Getränke ist ein wichtiges Alleinstellungsmerkmal von Cotti Coffee der Preis. Mit seinem günstigen Angebot hat Cotti Coffee auf den ersten Blick viel Ähnlichkeit mit der in Berlin gegründeten Kaffeekette Lap, die in den vergangenen Monaten viel Kritik für ihre Niedrigpreise auf sich gezogen hat.

Beide Unternehmen arbeiten nach dem Konzept minimalistischer Einrichtung, kleiner Ladenflächen und vollautomatisierter Bestell- und Zubereitungsvorgänge, die kein qualifiziertes Personal benötigen. 

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Welche Preise bietet Cotti Coffee an?

Der Espressopreis gilt allgemein als Aushängeschild des Preisniveaus vieler Cafés und Coffee-Shops. In dieser Disziplin schlägt Cotti die Berliner Konkurrenz von Lap tatsächlich deutlich mit einem Espresso für 99 Cent. Bei der Berliner Konkurrenz Lap Coffee sorgte bereits der 1,50-Euro-Espresso für einen medialen Shitstorm.

Zum Vergleich: Starbucks nimmt für einen einfachen Espresso circa 3,50 Euro, bei der traditionsreichen Berliner Kette Einstein liegt der Preis bei zwei Euro.

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Schaut man jedoch auf das übrige Angebot, kann Lap von Cotti nur minimal unterboten werden. Der Americano kostet dann 1,99 Euro statt der zwei Euro bei Lap. Der Café-Latte liegt ebenfalls bei jeweils 2,99 Euro (Cotti) beziehungsweise drei Euro (Lap). 

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Bei den Matchagetränken und allen weiteren Sonderformen ist der Preisunterschied minimal höher. Der Matcha Latte kostet bei Cotti 3,39 Euro gegenüber 3,50 Euro bei Lap. Ähnlich sieht es für Kaffee-Mischgetränke aus. 

Allerdings macht Cotti eine Sache anders als Lap: das Spiel mit Rabatten. Bei meinem Besuch sind auf der Website von Cotti, über die ich die Bestellung tätigen muss, nur reduzierte Preise zu sehen. Daneben sind die Originalpreise zu sehen, die oft ein Viertel bis ein Drittel höher liegen. Allerdings kann ich nicht erkennen, ab welchem Zeitpunkt die Preise wieder angehoben werden sollen.

Für Neukunden gibt es außerdem noch weitere Lock-Angebote: Extra Vergünstigungen auf bestimmte Getränke für die ersten drei Käufe.

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Mein Fazit

Im Vergleich mit Cotti Coffee wirkt Starbucks beinahe wie das sympathische Indie-Café um die Ecke und Lap Coffee wie ein buntes Einrichtungsgeschäft. Wer außerdem bei Lap schon kapitalismuskritische Schnappatmungen bekam, der sollte Cotti Coffee meiden. Genau wie bei Lap gilt: Cotti wirkte bei meinem Besuch weder wie ein einladender Treffpunkt, noch bot es qualitativ großartigen Kaffee – wer jedoch einen schnellen, preisgünstigen Kaffee, vielleicht mit etwas Kokos- oder Mango-Aroma, sucht, wird hier fündig. 

Die beiden Getränke, die ich gekauft und ausgetrunken habe, waren wie der Laden selbst: Sie haben gehalten, was sie versprochen haben. Ein wenig Bauchweh habe ich danach trotzdem.

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