Dacia führt die Konkurrenz in einer Hinsicht immer wieder vor. Wenn ein niedriger Preis das alles überlagernde Argument ist, haben andere Hersteller schlechte Karten. Der Bigster ist ab rund 24.000 Euro zu haben, und dabei weder im Antriebsbereich noch bei der Serienausstattung brutal zusammengespart. Wer einen ähnlich großen VW Tiguan (Test) haben will, ist zumindest beim Listenpreis nur dann mit weniger als 40.000 Euro dabei, wenn er es beim Basismodell belässt und sich zusätzlich nicht viel mehr als den Gegenwert der Metallic-Lackierung gönnt.

Bei Dacia muss man in der Hierarchie des Bigster schon ziemlich ans obere Ende gehen, um auf mehr als 35.000 Euro zu kommen. Auch wenn es bei VW Rabatte gibt, die Dacia nur selten einräumt, bleibt ein erheblicher Preisunterschied bestehen. Macht das den Bigster automatisch zu einem besseren Angebot? Die klare Antwort: Es kommt darauf an.

Herkunft: Walachei

Zaubern kann selbstverständlich auch Dacia nicht. Der in Rumänien gebaute Bigster legt das schon vor dem Start unmissverständlich offen. Die Schlüsselkarte ist schlicht, und die Auskleidung des Innenraums ist nichts für Pedanten, die auf der Suche nach feinen Materialien alles abtasten. Hier ist alles ganz unzweifelhaft pflegeleicht statt nobel. Selbst die einfachen Sitzbezüge dokumentieren offenherzig, dass alles unter der Maßgabe kalkuliert wurde, es soll so wenig wie nur möglich kosten. Damit könnte man leben, doch etwas bequemer dürften die Sitze wirklich gern sein. Ein Auto dieser Größe wird ja durchaus auch mal für längere Strecken herangezogen. Um ehrlich zu sein: Ich habe lange nicht mehr so unbequem in einem Testwagen gesessen.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Dacia Bigster 155 Hybrid im Test: Wie viel Verzicht fordert der Top-Dacia?“.
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Mercedes-Benz lässt seinen luxuriösen, großen SUV-Modellen GLE und GLS nach den Sommerferien eine Modellpflege angedeihen. Das umfasst eine Mild-Hybridisierung aller Verbrennungsantriebe mit einem Startergenerator. Zudem verspricht der Hersteller ein komplett neues Cockpit sowie einen neuen Verbrenner. Die Plug-in-Hybridversion bleibt im Programm. Weil die SUV-Modelle im Programm inzwischen seit Jahrzehnten so nachhaltig beliebt sind, bekommen die Spitzenmodelle GLE und GLS, wie bereits einige vergangene Generationen, auch bei dieser Modellpflege ein paar S-Klasse-Merkmale mehr.

Alle Verbrenner werden hybridisiert

Alle Verbrenner bekommen einen 48-Volt-Startergenerator mit 17 kW Leistung, der Hauptgrund dürfte eine bedarfsgeregelte Lastpunktverschiebung sein, mit denen Otto- und Dieselmotoren in einem weiten Feld von Betriebsbedingungen, besonders aber unter wechselnder Last, einen günstigeren Normverbrauch erreichen. Mercedes verspricht darüber hinaus mit dem Mild-Hybrid-System ein komfortableres Ansprechverhalten bei Stopp-Start-, Segelfunktion und Anfahrhilfe.

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Otto- und Dieselmotoren sind jeweils Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum. Der Diesel leistet 245 oder 270 kW, der Ottomotor im GLS 450 4matic 280 kW. Letzterer arbeitet mit einem elektrisch unterstützten Verdichter, der bei mangelndem Abgasstrom bei hoher Lastanforderung und niedriger Drehzahl dem Motor, also etwa beim Anfahren oder beim Überholen, zu vollem Ladedruck und damit mehr Drehmoment verhelfen soll.

Fahrwerksregelung mit Datenbankzugang

Neu ist für die Version GLS 580 4matic ein ebenfalls mild hybridisierter V8-Ottomotor mit 395 kW wie in der S-Klasse. Interessant an diesem Motor: Er bekommt eine flache („flatplane“) statt der bisher gekreuzten („crossplane“) Kurbelwelle, die Zündfolge wechselt zwischen beiden Zylinderbänken. Der Plug-in-Hybrid GLE 450e mit 106 Kilometern elektrischer Reichweite und 125 kW leistender E-Maschine bekommt als Basis ebenfalls den Drei-Liter-Sechszylinder. Er ersetzt den Vierzylinder und steuert im Verbund 240 kW zu.

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Die Fahrwerksoption E-Active Body Control, die adaptiv für jedes Rad einzeln die Dämpfung einregeln kann, analysiert dazu die Fahrsituation 1000-mal pro Sekunde. Als neue Funktion bekommt sie einen Cloudzugang, der ihr ermöglicht, sich mithilfe einer Datenbank auf Basis von Car-to-X-Daten anderer Mercedes-Fahrzeuge vorausschauend auf den Fahrbahnzustand einzustellen.

Die Walzen sind zurück

Wie üblich ändert Mercedes auch das Äußere, und da am sichtbarsten Scheinwerfer und Rückleuchten. Optional werden die Scheinwerfer digital erhältlich sein. Gut, dass sich auch künftig das Glasdach wird öffnen lassen. Innen wird nun der sogenannte Superscreen aus drei 12,3-Zoll-Displays unter einer Glasfläche eingebaut, aber auch wieder die Distronic-Wippe sowie eine Lautstärken-Walze am Lenkrad statt der Sensortasten. Mercedes-Benz hat die Rückkehr zu mehr physischen Bedienelementen bereits angekündigt, Volkswagen folgte kurz danach. Vorausgegangen waren Kritik vom ADAC, eine Verschärfung der Euro-NCAP-Bewertung bei zu viel Touch-Bedienung und gesetzliche Änderungen der EU und in China, die dem Problem der schlechter werdenden Bedienbarkeit Einhalt gebieten sollen.

Bedienung, Assistenz und Infotainment sollen auf NVIDIA-basierter Hardware von einer weiteren Software-Generation profitieren, sie soll eine spätere Einführung von Level 2++ Fahrassistenz ermöglichen.

Darüber hinaus nutzt sie verstärkt Künstliche Intelligenz. Der MBUX Virtual Assistant integriert dazu Microsoft, Google und ChatGPT. Mehr Apps sollen dadurch auch verwendbar werden.

Ein genaueres Erscheinungsdatum als „nach der Sommerpause“ und Preise nennt Mercedes-Benz bisher nicht.

(fpi)