Ein Mann und eine Frau stehen sich in einem Ring gegenüber. Sie trägt eine schwarze Tunika, er ein braunes Hemd und weite Hosen. In ihren Händen: Schwerter mit leuchtender Klinge, seins blau, ihres rot. Elegant springen sie umeinander herum, schwingen ihre Waffen und die Klingen aus Kunststoff prallen mit einem Vvoom-Sound aufeinander.

Das ist keine Szene aus dem neuesten Star-Wars-Film, sondern ein gewöhnlicher Freitagabend in Hannover. Hier beim Sportverein Hannover 96 trainiert jede Woche ein Team LudoSport – besser bekannt als Lichtschwertkampf. Was auf den ersten Blick scheint wie ein Scherz von Star-Wars-Fans, ist ein eigenständiger Sport mit Regeln, Verein und Meisterschaft.

Wie schwer ist es tatsächlich, ein Lichtschwert zu schwingen? Um das herauszufinden, haben wir das Hannoversche LudoSport-Team bei einem Training besucht – mit Notizblock, Kamera und der leisen Hoffnung, am Ende des Abends nicht völlig blamiert aus der Halle zu gehen.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Lichtschwertkampf LudoSport ausprobiert: Trainieren wie ein Padawan“.
Mit einem heise-Plus-Abo können Sie den ganzen Artikel lesen.

Vom 7. bis 8. Oktober 2026 versammelt die data2day in Köln Data Scientists, Data Engineers und Datenteams. Das nun veröffentlichte Programm setzt unter anderem Schwerpunkte bei agentischen KI-Systemen, Datenkontrakten und moderner Lakehouse-Architektur. Die seit 2014 von iX und dpunkt.verlag organisierte Konferenz richtet sich dabei an Data Scientists, Data Engineers, Datenanalystinnen, Softwareentwickler und Teamleiterinnen. Das zweitägige Vortragsprogramm bietet sowohl Einsteiger:innen in Data Science und Machine Learning als auch Fortgeschrittenen, die sich mit Architekturen, Prozessen und Vorgehensmodellen befassen, eine breite Auswahl. Vorgeschaltet ist am 6. Oktober ein Workshop-Tag, an dem Simon Harrer von Entropy Data ein ganztägiges Seminar zu „Datenkontrakten in der Praxis“ leitet.

Agentic AI, LLMs und Evaluation als roter Faden

Das Programm zeigt, wie stark generative und agentische KI inzwischen in den Datenalltag vordringen. Matthias Niehoff von codecentric widmet sich dem „Agentic Data Engineering“ und der Frage, wie Agenten Datenpipelines bauen und reparieren können. Max Vieweg und Denise Hartmann (inovex) zeigen, wie sich Agenten-Loops systematisch tracen und evaluieren lassen.

Auch Sprachmodelle stehen mehrfach im Fokus: Björn Buchhold (CID) vergleicht Text2SQL-Ansätze von Frontier Models über Open Weights bis Fine-Tuning, und Kaan Duran (E.ON Digital Technology) erläutert, wie LLMs zur Verbesserung von Features im Machine Learning eingesetzt werden. Tobias Otte (viadee) stellt einen Semantic Layer als Brücke zwischen LLMs und Datenplattformen vor. Jan Trienes und Matthias Richter (inovex) erklären, wie sich generative KI systematisch evaluieren lässt. Sicherheits- und Zugriffsfragen kommen ebenfalls zur Sprache: Sohan Maheshwar (AuthZed) diskutiert, wie sich verhindern lässt, dass KI-Agenten auf nicht autorisierte Daten zugreifen.

Datenarchitektur, Datenqualität und Datenprodukte

Ein zweiter Themenblock dreht sich um Architektur und Datenmanagement. Sönke Liebau (Stackable) ordnet Datenkataloge als Kontrollinstanz im offenen Data Lakehouse ein, sein Kollege Florian Müller führt durch moderne Datenformate vom Microservice bis zum ML-Modell. Franz Wöllert (Heidelberger Druckmaschinen) berichtet unter dem Titel „Open Table Formats in the Wild – Reloaded“ über Erfahrungen mit Iceberg und verwandten Technologien. Andreas Buckenhofer (Adam Riese) zeigt, wie sich klassische Sternschemata und DWH-Modernisierung mit einem Cloud Lakehouse verbinden lassen. Matthias Niehoff (codecentric) und Nicolas Renkamp (Merck KGaA) gehen gemeinsam der Frage nach, ob ein Data Stack ohne Lock-in realistisch ist.

Datenqualität und Vertrauen ziehen sich durch mehrere Vorträge: Danilo Brajovic (Fraunhofer IPA) behandelt Methoden, Tools und blinde Flecken bei Datenqualität für ML, Felix Theodor (Otto Group one.O) beschreibt den Weg von handgefertigten Fixtures zu KI-generierten Testsuiten. Daria Haselhoff und Markus Nutz (METRO Markets) schildern den Aufbau stabiler Datenmodelle und -produkte. Jochen Christ (Entropy Data) argumentiert in seinem Vortrag „Data Contracts: Es geht um Vertrauen“ für vertraglich abgesicherte Datenbeziehungen.

Beim Thema Datenprodukte plädieren Ramona Casasola-Greiner und Matthias Böck (pub.tech) für Product Thinking statt reiner Use-Case-Logik. Nikolai Hofschulz (AUDI) betont die Rolle der Semantik beim Erschließen von Daten, Marc Schubert (adorsys) stellt einen föderierten Semantic Layer vor, der KPIs verknüpft, statt vereinheitlicht. Evgeniya Alekseeva (Daikin Europe) analysiert Erfolgs- und Misserfolgsfaktoren von Data-Governance-Initiativen.

Recht, Praxisberichte und industrielle Anwendungen

Industrielle und produktnahe Erfahrungsberichte runden das Programm ab. Christian Haack und Björn Wendland (ControlExpert) stellen Conformal Prediction für zuverlässige KI bei Informationsextraktion und Kostenschätzung vor. Nikita Golovko (Siemens) beschreibt einen domänengetriebenen Pfad zu industrieller KI. Eva Feigl (Forterro Deutschland Abas) diskutiert, warum Daten allein nicht reichen und welche Rolle Metriken, A/B-Tests und Produkterfolg spielen. Konstantin Hopf und Deniz Oruç Çelik (TU Chemnitz) beleuchten das Spannungsfeld zwischen Data-Science-Handwerk und Management-Erwartungen. Den rechtlichen Rahmenbedingungen widmet sich unter anderem Joerg Heidrich (Heise Medien). Er erläutert, wie sich KI im Unternehmen rechtssicher entwickeln lässt.

Jetzt zum Frühbucherpreis registrieren

Ab sofort können sich Interessierte bis zum 13. August für die data2day zum Frühbucherpreis von 1099 Euro (alle Preise zzgl. 19 % MwSt.) registrieren. Das reguläre Ticket kostet danach 1199 Euro. Die ganztägigen Workshops am Tag vor der Konferenz bieten Interessierten die Gelegenheit, ihr Know-how zu vertiefen. Sie lassen sich einzeln für 649 Euro oder im Kombiticket mit Rabatt für 1699 Euro buchen. Studierende, Schülerinnen und Schüler erhalten auf Anfrage vergünstigte Tickets – für Gruppen ab drei Personen ist eine Rabattstaffel im Ticketshop hinterlegt.

Wer über den Fortgang der Konferenz auf dem Laufenden bleiben möchte, kann den data2day-Newsletter abonnieren oder den Organisatoren auf LinkedIn folgen – der Hashtag lautet data2day.

(map)

Wenn man eine Diskussion um Bahnsysteme abwürgen möchte, gibt es drei effektive Möglichkeiten, um das Gegenüber zur Weißglut zu bringen: Bei Magnetbahnen erwähnt man am besten Edmund Stoiber, bei klassischen Monorails greift man auf eine Folge der Simpsons zurück und wenn das nicht reicht, denunziert man ein System einfach als Gadgetbahn.

Für die Politik haben solche Systeme einen gewissen Reiz. Die kann sich nämlich scheinbar eine Innovationsfreudigkeit auferlegen. Gerade im Wahlkampf ist das praktisch und dann kommen mitunter sehr wilde Ideen ins Gespräch, wo Fachleute nur mit dem Kopf schütteln würden. An dem Begriff Gadgetbahn ist also durchaus etwas dran, wenn man nicht auf naheliegende, aber langweilige Systeme wie Busse, Straßenbahnen oder U-Bahnen verweisen möchte.

Gleichzeitig ist das Abkanzeln als Gadgetbahn aber oft nicht gerechtfertigt. Denn: So gut wie jedes Verkehrssystem hat seine Berechtigung. Oft ist die aber sehr speziell.

Die Magnetbahn als Gadgetbahn

Beispiele von tatsächlichen Gadgetbahnen gibt es zur Genüge. So wollte Berlin etwa die Magnetbahn Transport System Bögl (TSB) mit so wenig Geld bauen, dass eine sinnvolle Nutzung kaum möglich gewesen wäre. Vielmehr hätte sie bewiesen, dass das TSB ohne ordentliche Investitionen nicht funktionieren kann. Das wäre allerdings schon vor der Planung klar gewesen: Eine einspurige Strecke mit einem oder zwei Zügen ist selbst mit klassischen Systemen nur selten sinnvoll, Standseilbahnen ausgenommen.

Die Magnetbahndiskussion ist dabei in Deutschland besonders vergiftet, weil es immer wieder Vorschläge für Systeme gibt, die kaum als Anwendungsstrecke einstufbar sind. Rund um Nürnberg wollte man Fahrgäste einer Straßenbahn beispielsweise zum Systemwechsel auf das TSB zwingen. Das ging aber nur mit eigenwilligen Kompromissvorschlägen: Eine Station störte etwa den Betriebsablauf bei überwiegender Einspurigkeit und Zugbegegnung in der Mitte.

In Berlin gibt es derweil eine neue Idee: Am ehemaligen Flughafen Tegel soll das TSB fahren. Im ersten Schritt sagte uns die Senatsverwaltung für Verkehr: „Der bereits vorliegende Verkehrsmittelvergleich für die Straßenbahnstrecke von der Urban Tech Republic beziehungsweise U-Bahnhof Paulsternstraße über Gartenfeld nach Spandau wird nun zunächst um die Betrachtung einer Magnetschwebebahn ergänzt.“ Immerhin ist zunächst von einer zweispurigen Variante auszugehen. Fraglich allerdings, ob das Potenzial für eine schnelle, spurtstarke und häufig fahrende Magnetbahn in Tegel vorhanden ist. Für das TSB besteht aber noch eine weitere Hoffnung: In China ist eine Anwendungsstrecke geplant, die Verträge sind unterschrieben.

Allgemein wird das Thema Magnetbahnen in Asien ernster genommen. Das japanische Linimo-System in Nagoya ist jedenfalls gut ausgestattet. Selbiges gilt für Südkoreas Ecobee (Incheon Airport Maglev), die nach einer unklaren Phase zu einer selten fahrenden Touristenbahn degradiert wurde und bei unserer Testfahrt nur noch mit 40 km/h fuhr. In China gibt es dafür mehrere große und unterschiedliche Systeme wie die S1 in Peking (Mentougou Line) oder den Changsha Maglev Express. Beide sind als Pilotprojekte fester Bestandteil des Nahverkehrs. Dazu kommen in China noch Magnetbahnen, die als Touristenbahnen fahren, und der mittlerweile gut genutzte Transrapid (Shanghai Maglev Train).

Sind etablierte, besondere Bahnen nicht eigentlich Gadgetbahnen?

Schauen wir uns aber ein paar Systeme an, bei denen wohl kaum noch jemand eine Gadgetbahn-Diskussion starten würde. Etablierte, ungewöhnliche Systeme gibt es nämlich auch hierzulande einige.

Ein schönes Beispiel ist die Wuppertaler Schwebebahn, eine Monorail (Suspended), die aber kaum als solche wahrgenommen wird. Das Interessante an ihr ist die Trasse mitten über der Wupper.

Aber: Irgendwann war eine Modernisierung notwendig. Neue Wagen mussten angeschafft werden, die Spannung von 600 Volt auf 750 Volt erhöht werden und das Zugsicherungssystem auf ETCS Level 3 (damals so genannt) gesetzt werden. Das war seinerzeit eine herausfordernde Kombination, die dafür sorgte, dass mitunter der Waggonbau-Spezialist Talbot aushelfen musste. Das zeigt aber auch: Ein derart altes und einmaliges System lässt sich modernisieren. Natürlich kostet das viel Geld. Allerdings im Kontext eines Landes, das seit Jahren dafür bekannt ist, an allen Ecken und Enden im Schienenverkehr zu sparen. Die Betreiber und ihre Partner haben es übrigens sogar geschafft, die alten Kaiserwagen mit dem neuen System kompatibel zu machen. Testfahrten gibt es auch schon seit einiger Zeit. Die Umrüstung beanspruchte sieben Jahre.

Sondersysteme gibt es ansonsten vor allem an Flughäfen. Der Flughafen Düsseldorf hat auch eine Hängebahn (Skytrain), die noch einen Verwandten in Dortmund (H-Bahn) hat. Einen fahrerlosen „People Mover“ gibt es zudem noch am Flughafen München als Satelliten-Anbindung.

Eines der jüngsten Beispiele und ein sehr seltenes System ist die neue Sky Line am Flughafen Frankfurt. Der hat jetzt nämlich sogar zwei unterschiedliche People-Mover-Systeme. Die Verantwortlichen haben sich für ein neues System entschieden, weil das alte den Anforderungen nicht mehr genügte und Erweiterungen laut dem Flughafen kompliziert gewesen wären. Stattdessen gibt es nun zwei unterschiedliche Systeme.

Das neue System ist dabei eine vergleichsweise junge Entwicklung. Siemens Mobility und Lohr Industries haben gemeinsam den Neoval (Airval für Flughäfen) entwickelt. Ein gummibereifter People Mover, der über eine mittlere Führungsschiene (Translohr-System) gelenkt wird. Durch das Lenken erhofft sich der Flughafen Frankfurt geringere Betriebskosten durch weniger Abnutzung. Gleichzeitig ist das System recht schnell. Tempo 80 ist möglich, betrieblich fährt das System aber mit 70 km/h.

Translohr hat vorher viel Kritik einstecken müssen. Das lag an den ersten Einsatzzwecken. Gummibereifte Straßenbahnen mit Führungsschiene in der Mitte auf klassischem Asphalt waren keine gute Idee. Die Züge bleiben zu präzise in der Spur und es bilden sich Spurrillen. Der Ruf nach einer Gadgetbahn war schnell da. Neoval setzt hingegen üblicherweise auf Betonspuren.

People Mover und Hängebahnen gehören zu den ungewöhnlichsten Systemen, die aber nur selten mit Gadgetbahnen in Verbindung gebracht werden. Bei People Movern liegt das daran, dass sie selten außerhalb von Spezialgebieten vorgeschlagen werden, auch wenn ihre Umsetzung möglich wäre. Taiwan setzt etwa auf einen People Mover (Wenhu Line, Metro Taipei) als Metrosystem und in Singapur sind solche Systeme in der Feinverteilung als Metro-Zubringer aktiv. Beide sind sehr gut ausgelastet und schaffen enge Kurven ohne große Geräusch- und Vibrationsentwicklung.

Hängebahnen sind weiterhin sehr selten. Mit seinen drei Systemen hat Deutschland vergleichsweise viele. Auch in Japan gibt es noch einige. Sehr neu ist Chinas gummibereifte Wuhan Optics Valley Air Rail Train.

Seilbahnen, Aufzüge und Rolltreppen als Verkehrssysteme

Es gibt noch ungewöhnlichere Verkehrsmittel, die in der Regel etwas mit der Überwindung von Steigungen zu tun haben: Seilbahnen, Aufzüge und sogar Rolltreppen. Die schienengebundenen Seilbahnen, an denen ein Zug am Seil gezogen wird, wollen wir hier aussparen. Die gibt es vor allem in bergigen Regionen. Mitunter auch auf flachem Gebiet, wie im Flughafen Doha (Doppelmayr Cable Liner).

Doch was ist mit der innerstädtischen Gondel-Seilbahn ohne Berg? In Deutschland diskutiert die Politik solche überraschend oft. 2024 sprach sich der damalige Verkehrsminister Wissing etwa für urbane Seilbahnen als ÖPNV-Lösung aus. Die Vorteile: Es werden nur ein paar hohe Seilbahnstützen in der Stadt verteilt, um dann die Seilbasis zu installieren. Denkbar ist dabei vor allem das Überqueren von größeren Wasserflächen, wenn sich eine Fähre nicht lohnt, oder einfach schwieriges Gelände. In Paris kam es zu so einem Fall. Die Câble C1 von Doppelmayr im Süden der Stadt ist dort als Verlängerung der Métro Paris entstanden. Am Ende der U-Bahn-Linie gibt es nicht mehr den Bedarf eines Systems mit viel Kapazität. Ein Tunnel hätte sich also kaum gelohnt. Gleichzeitig war eine eigentlich kostengünstige oberirdische Weiterführung schwierig. Die Straßensituation und ein größeres Gleisfeld machen dies komplex (siehe Openrailwaymap). Also entschied sich Paris für eine Seilbahn.

Sie bewegt sich nach unserem Messungen zwar nur mit maximal 18 km/h, doch die Wegführung ist direkter als mit einem Bus. Zudem gibt es praktisch keine Wartezeiten auf das nächste Fahrzeug. Eine Kabine steht eigentlich immer bereit. Es kann aber passieren, dass man in einer Schlange warten muss. Aktuell ist das aber kaum zu erwarten. 9000 bis 10.000 Fahrgäste nutzen das System bisher täglich, leicht unter der Prognose.

Fahrgäste mit Höhenangst müssen jedoch Umwege einkalkulieren. Und bei etwas mehr Wind sollten Nutzer Spaß am Schaukeln haben. Direkt in der Stadt wirkt das System zudem einfach zu langsam.

Wenn dann tatsächlich Höhenmeter zurückzulegen sind, dann stellt sich die Sinnfrage weniger. Neben schienengebundenen Standseilbahnen und Gondelsystemen gibt es dann noch weitere Alternativen.

Auch wenn es seltsam klingen mag: Eine davon ist ein Fahrstuhl. Der Elevador de Santa Justa ist Teil der „Flotte“ des Nahverkehrsunternehmens Carris in Lissabon. Er hat sogar einen Fahrplan und braucht Tickets. Die Kapazität: 20 Sitz- und 15 Stehplätze. Auch Rolltreppen können Gebühren kosten. Das ist etwa beim Chongqing Crown Grand Escalator der Fall. Hier gibt es natürlich keinen Fahrplan im herkömmlichen Sinne. Eine Treppenstufe ist immer bereit. Ähnlich wie bei Câble C1 gibt es Betriebszeiten.

Die Systembeispiele zeigen, wie speziell ein Problem sein muss, um ein ungewöhnliches System zu rechtfertigen. Es gibt aber eine Stadt, die selbst wie ein großer Rummel ist und passend dazu auch Gadgetbahnen bietet: Las Vegas.

Die Stadt der Gadgetbahnen und mit dem Tesla LV Loop

Die Stadt in Nevada ist nicht nur Heimat unzähliger Casinos und anderer Entertainment-Attraktionen. Sie bietet auch viel Experimentierfläche für alternative ÖPNV-Systeme und ist Heimat von seltsam konzipierten Bahnsystemen.

So hat die Stadt gleich mehrere an Seilen gezogene Bahnen. Zwischen dem Casino-Resort Mandalay Bay und dem Hotel Excalibur sind zwei sogenannte Trams auf eigenen Trassen unterwegs, bei der eine die Aufgabe eines Expresszugs hat. Dazu kommen der Aria Express und die derzeit geschlossene Treasure-Island-Tram.

Tatsächlich sind die kostenlosen Systeme für den Inter-Casino-Verkehr mit ihren zwei bis vier Stationen kaum von Relevanz. Die Fahrten lohnen sich wenig, weshalb die Verbindungen kaum genutzt werden. Es gibt aber Ausnahmen: Besonders hoch frequentiert wird zum Beispiel die Tram zwischen Mandalay Bay und Excalibur während Sportveranstaltungen. Das sorgt mitunter für sehr lange Wartezeiten und dann lohnt es sich erst recht zu laufen.

Auf der Ostseite des Strips sieht das ähnlich aus. Dort fährt die Las Vegas Monorail entlang. Ein System mit recht kleinen Fahrzeugen des Typs Bombardier Innovia 200.

Eigentlich hätte die Bahn Potenzial, sie hat aber ein eigenes Ticketsystem und mit 6 US-Dollar ist sie teuer. Immerhin muss die Bevölkerung Nevadas nur einen Dollar zahlen. Doch auch das bringt wenige Fahrgäste. Es gibt nur sieben Stationen fernab des Strips und sie sind schwer zu finden.

Es gab zwar immer mal wieder Ideen, den Flughafen mit der Monorail zu verbinden. Allerdings ist fraglich, ob die Monorail Fluggästen mit Koffern gewachsen wäre. Formal hat die Bahn 72 Sitz- und bis zu 304 Stehplätze – bei 0,125 Quadratmetern pro Person.

Ein Scheitern war also, wie andere Erweiterungspläne, wohl unausweichlich und die Geschichte ist komplex. Die Zukunft ist auch ungewiss, ein Jahrzehnt hat die Monorail aber wohl noch gesichert.

Las Vegas setzt weiter auf mehr oder weniger schlechten Busverkehr mit ein paar BRT-ähnlichen Verbesserungen im Osten der Stadt. Alternativen sehen Betreiber eher in anderen Konzepten. So hat heise online gerade erst das autonom fahrende Zoox System von Amazon getestet.

Eine große Spielfläche ist die Stadt auch für den Las Vegas Loop der Boring Company, der mit zahlreichen Tesla-Fahrzeugen in Tunneln bestückt wird. Das System ist jedoch sehr personalintensiv. Aufgrund der Punkt-zu-Punkt-Verbindungen transportiert ein Fahrer manchmal nur 1–2 Personen. Dazu kommen Massen an Einweisern an den Stationen. Eine Straßenbahnstation ließe sich hingegen ohne Personal betreiben.

Gerade weil der Bus-basierte ÖPNV in Las Vegas so schlecht ist, funktioniert das System trotz vieler gebrochener Versprechen recht gut. Das gilt vor allem im Messebereich. Vom Messegelände zum Strip zu kommen, ist tatsächlich schnell und mit 4,25 US-Dollar pro Person vergleichsweise günstig. Allerdings sind die Betriebszeiten kurz. Meist ist um 21 Uhr Schluss.

Immerhin hat der Las Vegas Loop nun einen Flughafen-Anschluss für 12 US-Dollar. Dazu fahren die Teslas aus dem Tunnel heraus auf den Straßen zum Flughafen. Surface Route nennt sich das neue Konzept des Tunnelbauunternehmens Boring Company. Möglich macht das eine neue Regel, die einen größeren Oberflächenanteil bei LV-Loop-Fahrten ermöglicht, der einem älteren Bericht zufolge bei vier Meilen liegt.

Das soll sich aber ändern, sobald der Tunnel bis in die Nähe des Flughafens eröffnet wird. Eigentlich hätte der längst eröffnet werden sollen. Gerissene Termine und kaum Kommunikation sind bei der Boring Company aber normal.

Technische Spielerei oder Spezialsystem? Es kommt drauf an

Insgesamt sollten die Beispiele zeigen, dass es für Spezialbahnen in der Regel einen sehr spezifischen Einsatzzweck gibt, den sich manche Länder auch viel Geld kosten lassen, um der Bevölkerung ein gutes Verkehrsmittel zu bieten. Zu einer Gadgetbahn werden solche Systeme erst, wenn sie unüberlegt ins Spiel gebracht werden, um Innovationsfreudigkeit zu vermitteln.

(nen)