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Die unbequeme Wahrheit über Europas Mobilitäts-Startups

Wer die Zukunft der Mobilität in Europa etablieren will, muss auf andere Finanzierungsmechanismen setzen. Und diese vor allem vereinfachen, damit Geld schneller fließen kann.

Europa würde gerne Spitzenreiter bei der Zukunft der Mobilität sein. Aber es ist eine dieser Wahrheiten, die in jeder Mobility-Keynote freundlich übergangen werden: Die Innovation ist da, die Finanzierung nicht. Zumindest nicht in der Form, die diese Branche benötigt. Denn „Future of Mobility“ ist selten Software. Es ist fast immer Infrastruktur. Und Infrastruktur stirbt nicht an fehlenden Ideen, sondern an Behörden und zögerlichen und nervösen Investoren.

Wer heute ein Mobilitäts-Startup baut, baut in der Regel an mindestens einem dieser drei Kostentreiber: Hardware, Betrieb, Regulierung. Und jeder dieser Treiber ist ein VC-Problem – weil Venture Capital auf schnelle Skalierung, hohe Bruttomargen und planbare Exits getrimmt ist. Mobilität liefert stattdessen: hohe Vorlaufkosten, lange Amortisation, politisch-regulatorische Abhängigkeiten.

Es fehlt an Geduld

Nehmen wir Trojan Energy aus Aberdeen. Das Unternehmen wollte ein praktisches Problem lösen: Laden am Straßenrand, integriert in den Gehweg. Trojan war nach acht Jahren nicht mehr in der Lage, die erforderliche Finanzierung sicherzustellen, um seine langfristigen Wachstumspläne voranzutreiben. Das Unternehmen musste schließlich Insolvenz anmelden, die Technologie wurde immerhin aufgekauft. Das Problem des schottischen Unternehmens lag vor allem am schleppenden Rollout, weil behördliche Genehmigungen zu viel Zeit wegnahmen.

Oder schauen wir nach Deutschland: HeyCharge aus München erhält gerade eine EIC-Accelerator-Förderung (2,5 Mio. Euro), um offlinefähiges Laden in Tiefgaragen zu skalieren. Bemerkenswert ist weniger die Technik, als das Signal: Selbst für ein vergleichsweise „kleines“ Charging-Setup braucht es öffentliche Risikopuffer, weil die Kosten in der Fläche an Installationskosten, Zertifizierung, Piloten und langen Sales-Cycles hängen.

In der Mikromobilität sieht man denselben Mechanismus. Dott meldet gerade erstmals Profitabilität auf Adjusted-EBITDA-Basis, aber der Weg dahin liest sich wie ein Lehrbuch über Kapitalstruktur: Markt-Exits, harte Kostenschnitte, Restrukturierung und eine Finanzierung, die längst nicht mehr „nur VC“ ist. Dott arbeitet sichtbar mit Schuldenkomponenten und Refinanzierung, weil Flottenaufbau und City-Deals eben kapitalintensiv sind. Auch wenn das Modell funktioniert, frisst das Kapital die Romantik.

Und dann gibt es die Kategorie, in der Europa am lautesten von Zukunft spricht und am brutalsten von Kapitalkosten eingeholt wird: Urban Air Mobility. Volocopter landete im Insolvenzverfahren; bei Lilium war das Grundproblem schon 2024 offen benannt: hoher Kapitalbedarf bis Zertifizierung, kaum Umsatz, politisch umkämpfte Förderlogik. Das sind keine „bad founders“. Das sind Industrialisierungsprojekte mit Startup-Label aber finanziert mit Instrumenten, die für Apps und E-Commerce gebaut wurden.

Finanzierungen mit dem falschen Gedanken

Der Punkt ist: Wir werfen zu viele Mobility-Startups in denselben Finanzierungs-Trichter, obwohl sie unterschiedliche Kapitalanforderungen haben. Wer Ladeinfrastruktur, Flotten, Sharing-Netze oder Zukunftstechnologien baut, braucht nicht nur Eigenkapital, sondern Mischformen: Projektfinanzierung, abgesicherte Kredite, Leasing-Strukturen, öffentliche Gelder, Corporate-CVC als Anker und vor allem Investoren, die Infrastruktur-Renditen akzeptieren und nicht auf einen Gewinn nach drei Jahren setzen.

Die unbequeme Wahrheit ist im Moment: Die Mobilitätsrevolution wird nicht daran scheitern, dass Europa keine Ideen hat. Sie scheitert daran, dass Europa zu oft versucht, Infrastruktur mit dem Kapitalmodell von Social Media zu finanzieren. Und solange wir das nicht ändern, werden wir weiterhin dieselbe Schlagzeile lesen – nur mit wechselnden Namen: „vielversprechendes Startup“, „Pilot erfolgreich“, „Anschlussfinanzierung fehlt“. In dieser Reihenfolge.

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Kranksein war für mich als Unternehmer ein No-Go

Während in der öffentlichen Debatte über Krankmeldungen diskutiert wird, arbeiten viele Gründer dauerhaft am Limit – ohne Pause, ohne Auszeit. Mawave-CEO Jason Modemann erklärt, wie er persönlich damit umgeht.

Während Bundeskanzler Friedrich Merz darüber diskutiert, ob die Deutschen zu oft krank sind, sieht die Realität bei vielen Gründern ganz anders aus: Die meisten melden sich nie krank. Sie arbeiten permanent am Limit. Hustle ist sowas wie ein Leistungsnachweis. Jason Modemann, CEO von Mawave, erzählt, wie er damit umgeht.

In meiner gesamten Karriere war ich wahrscheinlich keine zehn Tage offiziell krankgemeldet. Und selbst an diesen Tagen habe ich meistens zumindest kurz das Handy in die Hand genommen oder ein paar Mails beantwortet. Wirklich „off“ war ich so gut wie nie.

„Wem wollte ich etwas beweisen?“

Vor allem in den ersten fünf Jahren als Gründer war krank sein für mich ein absolutes No-Go. Ich hatte dieses Gefühl: Wenn ich einen Tag ausfalle, bleibt alles stehen. Wenn ich nicht da bin, verlieren wir Momentum, Wachstum, Kontrolle. Rückblickend denke ich mir: Wem wolltest du da eigentlich etwas beweisen?

Denn die Wahrheit ist: Die Welt geht nicht unter, wenn man mal ein oder zwei Tage nicht arbeitet. Ein gesundes Unternehmen hält das aus. Wenn es das nicht tut, liegt das Problem nicht an einem Krankheitstag.

Glücklicherweise bin ich selten wirklich krank im medizinischen Sinne. Aber ich merke alle drei, vier Monate sehr deutlich: Jetzt brauche ich einen Cut. Meine Konzentration wird zäher, die Geduld wird kürzer, die Energie weniger.

Bewusst eine Auszeit nehmen

Früher hätte ich solche Anzeichen ignoriert und abgetan. Heute nehme ich das ernst. Das heißt zwar trotzdem nicht, dass ich mich zwei Wochen abmelde und ins Bett lege. Aber ich nehme mich bewusst einen Tag raus: manchmal einfach Spa, manchmal einfach nur etwas Ruhe. Aber zumindest keine Anrufe, keine Mails, kein Slack. Erstaunlicherweise reicht das oft, um zu rechargen und wieder bei 100 Prozent zu sein.

Was sich bei mir verändert hat, ist nicht meine Belastbarkeit, sondern mein Mindset. Lange Zeit habe ich Krankheit als Schwäche gesehen. Inzwischen sehe ich sie als Signal, um Verantwortung zu übernehmen. Genau darin liegt für mich der Unterschied.

Warum beide Seiten falsch liegen – und worauf es ankommt

Denn Hustlen heißt: Immer weitermachen, egal was der Körper sagt. Verantwortung heißt: Etwas dafür tun, langfristig leistungsfähig zu bleiben.

Die Hustle-Kultur ist meiner Meinung nach deshalb genauso problematisch wie die Krankheitsdebatte. Denn beide denken in Extremen. Die eine Seite sagt: Ihr fehlt zu oft. Die andere sagt: Du darfst nie fehlen.

Im Grunde genommen messen aber beide Leistung falsch. Denn am Ende geht es nicht darum, wie viele Krankheitstage man (nicht) hat, sondern konstant zu liefern – ohne sich selbst zu verbrennen. Und dafür braucht es vor allem eines: sich selbst ehrlich zu führen.

Jason Modemann ist Gründer und Geschäftsführer von der Social Media Agentur Mawave Marketing. Mit 27 Jahren führt er 150 Mitarbeiter. Zu Mawaves Kunden zählen unter anderem Red Bull, Nike und Lidl. Zudem ist er Autor des Buches „Always hungry, never greedy.“

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150.000 Euro Monatsumsatz – erst dann zahlte sich dieser Gründer Gehalt

In unserer Reihe zeigen Gründerinnen und Gründer, wann sie sich ihr erstes Gehalt ausgezahlt haben, wie hoch es war – und warum sie genau diesen Zeitpunkt ausgewählt haben. Bei Daniel Keinrath, Co-Founder von Fonio.ai, läuft diese Entscheidung auf eine zentrale Frage hinaus: Wie lange stellt man Wachstum an erste Stelle – im Startup und beim eigenen Gehalt?

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„Unser Ziel ist nicht, Gewinn mit Schäden zu machen“: Finn-CEO über Kundenkritik

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