FINN/Collage: Dominik Schmitt

Finn zählt zu den Aufsteigern der deutschen Startup-Szene. Das Unternehmen setzt auf ein Auto-Abo: Kunden wählen ihr Fahrzeug online, zahlen eine monatliche Rate – und erhalten ein Paket, das Leistungen wie Zulassung, Versicherung, Wartung und Steuern bündelt. Ein Angebot, das auf hohe Nachfrage trifft – und rasant wächst. Der reine annualisierte Abo-Umsatz liegt inzwischen bei über 250 Millionen Euro, ein Wachstum von 60 Prozent im Jahr 2025. Zudem hat Finn erstmals ein positives operatives Ergebnis erreicht, wie CEO Maximilian Wühr im Gespräch mit Gründerszene verrät.

Investor Peter Thiel verkauft einen Teil seiner Palantir-Anteile – und sorgt damit für Unruhe bei Aktionären.

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Peter Thiel hat sein sicheres Händchen für Investments und Gründungen schon häufig bewiesen. Bei Meta, PayPal und Palantir etwa hat der 58-jährige Tech-Unternehmer das Potenzial erahnt und sich mit dieser außergewöhnlichen Trefferquote selbst zum Multimilliardär gemacht.

Zuletzt bewies der Investor sein Ausnahmegespür im November 2025 mit dem vollständigen Verkauf seiner Nvidia-Aktien – den Stand von damals hat das Papier bis heute nicht wieder erreicht. Und wenn ihn dieser Spürsinn inzwischen nicht verlassen hat, sollten sich Anteilseigner von Palantir unter Umständen jetzt Sorgen machen. Davon gibt es gerade in Deutschland viele: Nach einer Erhebung von Gründerszene gehörte Palantir im Vorjahr zu den beliebtesten 15 Aktien bei deutschen Anlegern.

Thiel verkauft zwei Millionen Palantir-Aktien

Denn genau bei diesem Unternehmen, das er selbst mitgegründet hat, steigt Thiel nun erneut aus – wenn auch nur teilweise. Am Montag reichte Thiel bei der US-Börsenaufsicht SEC einen Antrag ein, der den geplanten Verkauf von zwei Millionen Palantir-Aktien zum geschätzten Marktwert von rund 280 Millionen Dollar ankündigt. Das entspricht einem Kurs von etwa 140 Dollar pro Aktie.

Technisch gesehen ist das keine Überraschung: Der Verkauf gehört zu einem im November 2025 vereinbarten Handelsplan, der es Insidern erlaubt, Aktien zu vorab festgelegten Konditionen zu veräußern, ohne dem Vorwurf des Insiderhandels ausgesetzt zu sein.

Beruhigend für normale Anleger ist, dass auch ein Peter Thiel kein Investment-Gott ist. Denn für einen Verkauf gab es im vorigen halben Jahr deutlich bessere Zeitpunkte. Seit die Palantir-Aktie im November 2025 bei 207,52 Dollar ein Allzeithoch markierte, ist sie um rund 30 Prozent gefallen. Thiel verkauft also nicht auf dem Höchststand – er verkauft nach einem erheblichen Rücksetzer, bei einem Kurs von rund 140 Dollar je Aktie. Ein Preis, zu dem sie möglicherweise schon wieder unterbewertet ist: Analysten sehen das Kursziel im Schnitt bei 190 Dollar, also gut 30 Prozent über dem aktuellen Niveau.

Die Mehrheitsmeinung der Profis lautet also: Palantir ist günstig bewertet. Hinzu kommt, dass das aktuelle Umfeld dem Geschäftsmodell des Unternehmens tendenziell eher in die Hände spielt: Das Unternehmen ist auf KI-gestützte Analysewerkzeuge für militärische und zivile Anwendungen spezialisiert – Datenauswertung für Geheimdienste, Streitkräfte, Sicherheitsbehörden.

Seit Jahresbeginn liegt die Palantir-Aktie mit mehr als 18 Prozent im Minus

Unsichere geopolitische Lagen und wachsende Terrorgefahr sind für Palantir strukturell gute Nachrichten. Beides ist nach dem Ausbruch des Iran-Krieges in dieser Woche in verschärfter Form gegeben. Wenn es einen Moment gibt, in dem die Nachfrage nach dem, was Palantir verkauft, steigt, dann ist es dieser. Das zeigte sich auch am Dienstag, als die Aktie in einem stark negativen Umfeld mit relativer Stärke auftrumpfte und sich am Nachmittag recht stabil zeigte.

Und die Zahlen bestätigen das. Das vierte Quartal 2025 war stark: 1,4 Milliarden Dollar Umsatz, ein Plus von 70 Prozent gegenüber dem Vorjahr, Zahlen, die über den Erwartungen lagen. Der bereinigte Gewinn je Aktie lag bei 0,25 Dollar und übertraf die Prognosen. Das Unternehmen liefert – operativ. Seit Jahresbeginn liegt die Palantir-Aktie mit mehr als 18 Prozent im Minus, nach einem Kursanstieg von über 135 Prozent im Jahr 2025.

Die hohe Volatilität ist kein Zufall: Palantir wird von Investoren nicht wie ein gewöhnliches Technologieunternehmen bewertet – es gilt als Wette auf die Zukunft der staatlichen KI-Infrastruktur. Solche Titel reagieren auf Stimmungen, auf politische Großwetterlagen, auf das Auf und Ab der Risikobereitschaft.

Warum genau jetzt, ist unklar

Was Anleger beschäftigt, ist weniger der Verkauf selbst als das Muster. Thiel hat Palantir-Aktien schon früher verkauft – die bislang größte Tranche im Herbst 2024 hatte einen Wert von mehr als einer Milliarde Dollar. Auch nach dem aktuellen Verkauf bleibt er mit rund drei Prozent der Anteile größter Einzelaktionär. Die ältesten Aktien, die er jetzt veräußert, stammen aus dem Jahr 2009 – fünf Jahre nach der Gründung, elf Jahre vor dem Börsengang. Zu welchem Einstandspreis, lässt sich nur erahnen. Die Gewinne sind in jedem Szenario außerordentlich.

Dennoch bleibt die Frage, die Thiel nicht beantwortet und die der Markt nicht ignorieren wird: Warum jetzt? Schichtet der Investor sein Portfolio planmäßig um – oder sieht er etwas, das die Analysten mit ihren Kurszielen von 190 Dollar nicht sehen? Bei Nvidia hat Thiel den Ausstieg besser getimed als fast jeder andere. Das ist kein Beweis für etwas. Aber es ist auch kein Zufall, den man ignorieren sollte.

Palantir-Aktionäre sollten deshalb die nächsten Tage besser genau hinsehen. Nicht, weil ein geplanter Aktienverkauf durch einen Gründer zwingend ein Warnsignal ist. Sondern weil Thiel in der Vergangenheit bewiesen hat, dass er weiß, wann es Zeit ist zu kaufen. Und zu verkaufen.

Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzcenter von WELT und Business Insider erstellt.

Michael Höfling schreibt für WELT über Immobilien, Wirtschaftspolitik und Gold. Gemeinsam mit Michael Fabricius ist er für den Immobilien-Newsletter „Frage der Lage“ zuständig, den Sie hier abonnieren können.

Wer die Zukunft der Mobilität in Europa etablieren will, muss auf andere Finanzierungsmechanismen setzen. Und diese vor allem vereinfachen, damit Geld schneller fließen kann.

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Europa würde gerne Spitzenreiter bei der Zukunft der Mobilität sein. Aber es ist eine dieser Wahrheiten, die in jeder Mobility-Keynote freundlich übergangen werden: Die Innovation ist da, die Finanzierung nicht. Zumindest nicht in der Form, die diese Branche benötigt. Denn „Future of Mobility“ ist selten Software. Es ist fast immer Infrastruktur. Und Infrastruktur stirbt nicht an fehlenden Ideen, sondern an Behörden und zögerlichen und nervösen Investoren.

Wer heute ein Mobilitäts-Startup baut, baut in der Regel an mindestens einem dieser drei Kostentreiber: Hardware, Betrieb, Regulierung. Und jeder dieser Treiber ist ein VC-Problem – weil Venture Capital auf schnelle Skalierung, hohe Bruttomargen und planbare Exits getrimmt ist. Mobilität liefert stattdessen: hohe Vorlaufkosten, lange Amortisation, politisch-regulatorische Abhängigkeiten.

Es fehlt an Geduld

Nehmen wir Trojan Energy aus Aberdeen. Das Unternehmen wollte ein praktisches Problem lösen: Laden am Straßenrand, integriert in den Gehweg. Trojan war nach acht Jahren nicht mehr in der Lage, die erforderliche Finanzierung sicherzustellen, um seine langfristigen Wachstumspläne voranzutreiben. Das Unternehmen musste schließlich Insolvenz anmelden, die Technologie wurde immerhin aufgekauft. Das Problem des schottischen Unternehmens lag vor allem am schleppenden Rollout, weil behördliche Genehmigungen zu viel Zeit wegnahmen.

Oder schauen wir nach Deutschland: HeyCharge aus München erhält gerade eine EIC-Accelerator-Förderung (2,5 Mio. Euro), um offlinefähiges Laden in Tiefgaragen zu skalieren. Bemerkenswert ist weniger die Technik, als das Signal: Selbst für ein vergleichsweise „kleines“ Charging-Setup braucht es öffentliche Risikopuffer, weil die Kosten in der Fläche an Installationskosten, Zertifizierung, Piloten und langen Sales-Cycles hängen.

In der Mikromobilität sieht man denselben Mechanismus. Dott meldet gerade erstmals Profitabilität auf Adjusted-EBITDA-Basis, aber der Weg dahin liest sich wie ein Lehrbuch über Kapitalstruktur: Markt-Exits, harte Kostenschnitte, Restrukturierung und eine Finanzierung, die längst nicht mehr „nur VC“ ist. Dott arbeitet sichtbar mit Schuldenkomponenten und Refinanzierung, weil Flottenaufbau und City-Deals eben kapitalintensiv sind. Auch wenn das Modell funktioniert, frisst das Kapital die Romantik.

Und dann gibt es die Kategorie, in der Europa am lautesten von Zukunft spricht und am brutalsten von Kapitalkosten eingeholt wird: Urban Air Mobility. Volocopter landete im Insolvenzverfahren; bei Lilium war das Grundproblem schon 2024 offen benannt: hoher Kapitalbedarf bis Zertifizierung, kaum Umsatz, politisch umkämpfte Förderlogik. Das sind keine „bad founders“. Das sind Industrialisierungsprojekte mit Startup-Label aber finanziert mit Instrumenten, die für Apps und E-Commerce gebaut wurden.

Finanzierungen mit dem falschen Gedanken

Der Punkt ist: Wir werfen zu viele Mobility-Startups in denselben Finanzierungs-Trichter, obwohl sie unterschiedliche Kapitalanforderungen haben. Wer Ladeinfrastruktur, Flotten, Sharing-Netze oder Zukunftstechnologien baut, braucht nicht nur Eigenkapital, sondern Mischformen: Projektfinanzierung, abgesicherte Kredite, Leasing-Strukturen, öffentliche Gelder, Corporate-CVC als Anker und vor allem Investoren, die Infrastruktur-Renditen akzeptieren und nicht auf einen Gewinn nach drei Jahren setzen.

Die unbequeme Wahrheit ist im Moment: Die Mobilitätsrevolution wird nicht daran scheitern, dass Europa keine Ideen hat. Sie scheitert daran, dass Europa zu oft versucht, Infrastruktur mit dem Kapitalmodell von Social Media zu finanzieren. Und solange wir das nicht ändern, werden wir weiterhin dieselbe Schlagzeile lesen – nur mit wechselnden Namen: „vielversprechendes Startup“, „Pilot erfolgreich“, „Anschlussfinanzierung fehlt“. In dieser Reihenfolge.