Der US-Technologiekonzern Microsoft hat angekündigt, bis zum Ende dieses Jahrzehnts 50 Milliarden US-Dollar in den Ausbau der Infrastruktur für künstliche Intelligenz (KI), die Qualifizierung von Fachkräften und Innovationen in Ländern des Globalen Südens zu investieren. Die Ankündigung erfolgte auf dem India AI Impact Summit in Neu-Delhi, wo in dieser Woche Führungskräfte globaler Techkonzerne mit politischen Entscheidungsträgern über die Zukunft der KI diskutieren.

Zugleich äußerten sich Brad Smith, Präsident von Microsoft, und Natasha Crampton, Chief Responsible AI Officer von Microsoft, in einem Blogeintrag, in dem sie die Pläne darlegen, besorgt über die wachsende Kluft im Bereich KI zwischen sogenannten Industrie- und Entwicklungsländern. „Künstliche Intelligenz verbreitet sich mit beeindruckender Geschwindigkeit, doch ihre Akzeptanz ist weltweit nach wie vor sehr ungleichmäßig“, schreiben sie. „Wir müssen dringend handeln, um die wachsende KI-Kluft zu überwinden.“

Ungleiche Verbreitung von KI

Laut einem aktuellen Microsoft-Bericht (PDF) ist die Nutzung von KI im Globalen Norden etwa doppelt so hoch wie im Globalen Süden. Der „Globale Süden“ bezieht sich auf Entwicklungsländer, Schwellenländer oder Länder mit niedrigerem Einkommen, die sich überwiegend in der südlichen Hemisphäre befinden. Und die Kluft wird immer größer. „Diese Ungleichheit wirkt sich nicht nur auf das nationale und regionale Wirtschaftswachstum aus, sondern auch darauf, ob KI ihr allgemeines Versprechen, Chancen und Wohlstand weltweit zu fördern, einlösen kann“, so Smith und Crampton.

Mit einem historischen Vergleich dringen die Microsoft-Führungskräfte auf Lösungen: „Seit mehr als einem Jahrhundert verschärft der ungleiche Zugang zu Elektrizität die wachsende wirtschaftliche Kluft zwischen dem Globalen Norden und Süden. Wenn wir nicht dringend handeln, wird eine wachsende KI-Kluft diese Ungleichheit im kommenden Jahrhundert weiter verstärken.“ Microsoft sei als Unternehmen entschlossen, „eine ambitionierte und konstruktive Rolle“ bei der Verbreitung von KI im Globalen Süden zu übernehmen. Bis zum Ende des Jahrzehnts wolle man dafür 50 Milliarden US-Dollar investieren, so die Ankündigung.

Fünf-Punkte-Programm zur Förderung der Wirkung von KI

Das fünfteilige Programm konzentriert sich auf den Aufbau einer KI-Infrastruktur, die Ausweitung von Qualifizierung, die Stärkung mehrsprachiger und multikultureller Fähigkeiten, die Förderung lokaler Innovationen und die Messung der Verbreitung von KI als Grundlage für künftige KI-Strategien und -Investitionen.

Allein im letzten Geschäftsjahr investierte Microsoft nach eigenen Angaben mehr als acht Milliarden US-Dollar in die Infrastruktur von Rechenzentren im Globalen Süden, darunter in Indien, Mexiko, Afrika, Südamerika, Südostasien und im Nahen Osten. Darüber hinaus kündigte das Unternehmen KI-Investitionen in Höhe von 17,5 Milliarden US-Dollar in Indien an, einem der weltweit am schnellsten wachsenden digitalen Märkte. Erst Anfang des Jahres warnte Smith vor Chinas Dominanz in Schwellenländern und mahnte in der Financial Times Investitionen internationaler Entwicklungsbanken an.

(akn)

Apple hat die erste Beta-Version von tvOS 26.4 für Entwickler und öffentliche Tester bereitgestellt. Die neue Firmware enthält eine „Continuous Audio Connection“ genannte Funktion, die anhaltende Audioprobleme beim Apple TV beseitigen soll. Parallel dazu hat Apple die iTunes-Filme- und iTunes-TV-Shows-Apps endgültig aus dem System entfernt.

Die neue Audio-Funktion nutzt das Dolby-MAT-Protokoll (Dolby Metadata-Enhanced Audio Transmission), um eine dauerhafte HDMI-Verbindung zwischen Apple TV und angeschlossenen AV-Receivern oder Soundbars aufrechtzuerhalten. Dabei wird der Ton als unkomprimiertes LPCM mit Dolby-Atmos-Metadaten übertragen. Das soll Probleme verhindern, die bisher beim Wechsel zwischen verschiedenen Audioformaten auftraten – etwa wenn vom Systemsound zu einem Film-Soundtrack umgeschaltet wird.

Behobene Probleme mit 5.1-Sound

Nutzer berichteten in den vergangenen Jahren häufig über Audioprobleme beim Apple TV, insbesondere in Kombination mit Sonos-Soundbars. Zu den Symptomen zählten zu leiser 5.1-PCM-Ton, störende Plopp-Geräusche, Lautstärkeschwankungen und kurze Stille beim Start der Wiedergabe. Diese Probleme gehen auf HDMI-Handshake-Schwierigkeiten zurück, die durch das ständige Umschalten zwischen Audioformaten entstanden.

Mit der kontinuierlichen Dolby-MAT-Verbindung bleiben diese Formatwechsel aus. Erste Nutzerberichte bestätigen, dass 5.1-Inhalte nun gleich laut wie Atmos-Material wiedergegeben werden. Allerdings gibt es auch neue Probleme: Bei Stereo-Inhalten interpretieren manche Sonos-Systeme das Signal fälschlicherweise als Surround-Mix, wodurch der Center-Kanal fehlt. Da sich tvOS 26.4 noch in der Beta-Phase befindet, dürften weitere Verbesserungen folgen.

iTunes-Apps nach über zwei Jahren entfernt

Parallel zur Audio-Funktion hat Apple die iTunes-Filme- und iTunes-TV-Shows-Apps vollständig aus tvOS entfernt. Bereits im Oktober 2023 kündigte das Unternehmen an, die Video-Dienste in der Apple-TV-App zu bündeln. Mit tvOS 17.2 im Dezember 2023 wurden die Apps zunächst mit Weiterleitungsmeldungen versehen. Nun sind sie komplett verschwunden – sowohl auf dem Apple TV 4K als auch auf dem Apple TV HD.

Betroffen ist auch die iTunes-Wunschliste, die Apple per E-Mail an Nutzer im Februar 2026 abgekündigt hat. Wer Filme oder Serien für einen späteren Kauf gespeichert hatte, sollte die Einträge in die Watchlist der Apple TV-App übertragen. Alle bereits gekauften Inhalte bleiben in der Apple TV-App zugänglich – es droht kein Zugriffsverlust.

Verfügbarkeit und Ausblick

Die Developer Beta 1 von tvOS 26.4 erschien am 16. Februar 2026, die Public Beta 1 folgte am 17. Februar. Apple veröffentlicht tvOS 26.4 typischerweise nach mehreren Beta-Phasen – die finale Version wird für Mitte bis Ende März 2026 erwartet. Die Continuous Audio Connection steht sowohl auf dem Apple TV 4K als auch auf dem älteren Apple TV HD zur Verfügung.

Ältere AV-Receiver könnten die dauerhafte Dolby-MAT-Verbindung fälschlicherweise als durchgehend aktives Atmos-Signal anzeigen. Apple betont jedoch, dass die Original-Audiomischung dadurch nicht verändert wird. Nutzer mit bekannten Kompatibilitätsproblemen – etwa beim Sony STR-ZA1100ES – berichten von deutlichen Verbesserungen.

tvOS 26.4 folgt auf tvOS 26.3, das Apple Mitte Februar 2026 mit umfangreichen Sicherheitskorrekturen veröffentlicht hatte.

(mki)

Potzblitz, damit war ja wirklich fast nicht zu rechnen: „Plug-in-Hybride verbrauchen in der Praxis drastisch mehr als im WLTP!“ Skandal! Zu dieser nun eher nicht bahnbrechenden Erkenntnis kommt das Fraunhofer ISI nach einer ausführlichen Auswertung von Plug-in-Hybriden, die zwischen 2021 und 2023 verkauft wurden. SWR und dpa verbreiten die Nicht-Sensation in die Breite der Medienlandschaft, samt erwartbaren Kommentaren aus verschiedenen Richtungen. Überrascht kann aber eigentlich nur sein, wer sich bislang so gar nicht mit der Thematik und der Entstehung von Normverbräuchen beschäftigt hat. Dabei bietet der Plug-in-Hybridantrieb doch so viele Ansätze für Kritik, darunter auch den Verbrauch, dass es diese alte Kamelle nur wirklich nicht gebraucht hätte.

Was ist passiert?

Zum wiederholten Male hat jemand plötzlich bemerkt, dass Plug-in-Hybride in der Praxis mehr verbrauchen als im WLTP. Einen solchen Verbrauchsunterschied gibt es zwar fast durchgängig bei allen Antrieben, beim PHEV aber ist er besonders ausgeprägt. Der vermeintliche Knaller verpuffte allerdings schon beim ersten Mal, denn es braucht schon eine sehr ausgeprägte Unbedarftheit, um ernsthaft anzunehmen, mit weniger als 2 Liter ließe sich ein ausgewachsenes SUV ohne eine ganz besondere Berechnung des Verbrauchs 100 km weit bewegen. Wie bei keiner anderen Antriebsart hat es der Nutzer in der Hand, wie viel Sprit durch die Einspritzdüsen fließt. Lädt er fleißig, wird es wenig sein, unter Umständen sogar weniger als im WLTP suggeriert. Lädt er gar nicht, liegt der Spritverbrauch eben drastisch darüber.

Fraunhofer ISI hat nun festgestellt: Während der durchschnittliche Normverbrauch ungefähr bei 1,4 bis 1,6 Litern auf 100 km läge, wären es den Realdaten zufolge je nach Berechnungsmethode zwischen 5,8 und 6,1 Liter pro 100 km. Ganz genau genommen legen die Daten allerdings lediglich offen, dass von der externen Lademöglichkeit nur zaghaft Gebrauch gemacht wurde. Das kann und sollte man fraglos kritisieren und hat im Wesentlichen zwei Gründe. Zum einen gab es bei Modellen der untersuchten Baujahre zahlreiche Modelle, die mit maximal 3,7 kW geladen werden konnten. Im Schnitt brauchte eine Vollladung für damals übliche Traktionsbatterien mit einem Energiegehalt zwischen etwa 10 und 14 kWh locker vier Stunden.

Hoher Verbrauch

Wenn nicht gerade tiefer Frost herrschte, konnte ein zurückhaltender Fahrer damit irgendwas zwischen rund 35 und 50 km rein elektrisch schaffen. Damit ist der zweite Knackpunkt auch schon umrissen: Der Stromverbrauch liegt meist signifikant über dem eines batterieelektrischen Autos. Von einigen Fahrern wird das in der Kalkulation ausgeblendet. Spätestens aber, wenn ein solches Modell öffentlich geladen werden muss, ist der Verbrauch auch monetär nicht mehr zu vernachlässigen. Wir hatten zahlreiche Modelle im Test, die im Jahresmittel mit einem durchschnittlichen Fahrprofil und einem Fahrer, der es nicht auf eine ausgesprochen sparsame Art angeht, sich das elektrische Fahren locker mit mehr als 30 kWh verköstigen lassen.

Ein Schock sei es für die beteiligten Wissenschaftler gewesen, dass die Autos im Alltag selbst im überwiegend elektrischen Entlademodus durchschnittlich etwa 3 Liter pro 100 Kilometer verbrauchten, zitiert der SWR den Studienleiter Patrick Plötz vom Fraunhofer ISI. Denn dies sei viel mehr als bisher gedacht. Diese Aussage ist ohne jegliche Angabe dazu, wie hoch der elektrische Streckenanteil denn nun war, ziemlich wenig wert bzw. sagt über die inhaltliche Beschäftigung der Beteiligten mit dem Thema erschreckend viel aus.

PHEV ohne E-Unterstützung? Quatsch

Viele Plug-in-Hybride, zitiert die dpa aus dem Bericht, seien praktisch nicht oder nur wenig aufgeladen worden. Auch das hätte zu höheren Spritverbräuchen beigetragen, weil die „Kraft dann komplett vom Verbrennungsmotor kommen“ müsse. Das ist technisch natürlich Quatsch, weil die Traktionsbatterie auch über die Rekuperation Energie aufnehmen kann. Je nach Profil kann dabei ganz schön was zusammenkommen. Eine längere Bergabfahrt kann so durchaus ein paar Kilometer rein elektrische Fahrt ermöglichen – ganz ohne externe Aufladung. In einem Ford Kuga PHEV konnte ich auf einem Weg in die Arbeit mal rund 50 Prozent elektrischen Streckenanteil ablesen – nach einem Start mit null Kilometern rein elektrischer Reichweite. Die Vorstellung, mit leerer Batterie sei ein PHEV nur ein Verbrenner, ist grundlegend falsch. Denn die Batterie wird nie tatsächlich komplett entladen, auch wenn die angezeigte E-Reichweite bei null liegt. Sie wirkt dann als überdimensionierter Puffer und kann unter Umständen selbst dann helfen, den Spritverbrauch zu senken.

Wie häufig extern geladen worden sei, sei je nach Hersteller unterschiedlich, heißt es in der Studie. Wenig verwunderlich, denn die Hersteller machen es den Nutzern auch unterschiedlich schwer, den E-Modus zu verwenden. Wer vier Stunden warten muss, um anschließend – für horrende Kosten – 40 km elektrisch fahren zu können, wird das seltener nutzen als der Besitzer eines Modells, das beim Wocheneinkauf nebenbei 90 km E-Reichweite einsackt.

Lust-Macher

Plug-in-Hybride wurden und werden noch immer als Brückentechnologie bezeichnet. Wer über diesen Umweg dem Verbrenner zu einer Verlängerung seines Daseins verhelfen möchte, sollte allerdings klipp und klar formulieren, dass der gesamte Energiebedarf auch bei häufiger Nutzung des elektrischen Anteils deutlich über dem eines E-Autos liegt. Es mag möglich sein, ein PHEV-SUV tatsächlich mit zwei Litern zu fahren, nur muss dann eben entsprechend viel Strom nachgeladen werden. Wobei ein Plug-in-Hybrid wirklich hilfreich sein konnte: Wer das elektrische Fahren einmal für sich entdeckt hat, wird meist „mehr davon“ haben wollen – und in der Folge zu einem E-Auto greifen.

Ein effizientes Gesamtsystem entsteht jedoch daraus praktisch nie und deshalb muss dafür auch auf politischer Ebene keiner mehr Mahnwachen abhalten. Vielmehr wäre es auch wirtschaftspolitisch schlau, klar zu kommunizieren, wohin die Reise beim Antrieb geht. Die Zeit der Zwischenlösungen sollte 2026 nun wirklich endgültig vorbei sein. Denn der Weg Richtung E-Mobilität ist längst festgezurrt. Einerseits überzeugen viele Modelle im Alltag, andererseits bleibt den Herstellern über die Verschärfungen beim Flottenverbrauch gar nichts anderes mehr übrig, als mehr Elektroautos zu verkaufen. Der europäischen Autoindustrie ist nicht geholfen, wenn daran ständig Zweifel gesät werden. Dabei ist es durchaus möglich, dass sich der Wandel bei der Fahrenergie noch etwas aufschieben lässt. Nicht aber absagen. Dem Plug-in-Hybrid mit alten Erkenntnissen zum Verbrauch eins überhelfen zu wollen, dient der Sache dabei wenig.

(mfz)