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Kommentar: Plug-in-Hybrid unter Beschuss – mit alten Argumenten


Potzblitz, damit war ja wirklich fast nicht zu rechnen: „Plug-in-Hybride verbrauchen in der Praxis drastisch mehr als im WLTP!“ Skandal! Zu dieser nun eher nicht bahnbrechenden Erkenntnis kommt das Fraunhofer ISI nach einer ausführlichen Auswertung von Plug-in-Hybriden, die zwischen 2021 und 2023 verkauft wurden. SWR und dpa verbreiten die Nicht-Sensation in die Breite der Medienlandschaft, samt erwartbaren Kommentaren aus verschiedenen Richtungen. Überrascht kann aber eigentlich nur sein, wer sich bislang so gar nicht mit der Thematik und der Entstehung von Normverbräuchen beschäftigt hat. Dabei bietet der Plug-in-Hybridantrieb doch so viele Ansätze für Kritik, darunter auch den Verbrauch, dass es diese alte Kamelle nur wirklich nicht gebraucht hätte.

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Zum wiederholten Male hat jemand plötzlich bemerkt, dass Plug-in-Hybride in der Praxis mehr verbrauchen als im WLTP. Einen solchen Verbrauchsunterschied gibt es zwar fast durchgängig bei allen Antrieben, beim PHEV aber ist er besonders ausgeprägt. Der vermeintliche Knaller verpuffte allerdings schon beim ersten Mal, denn es braucht schon eine sehr ausgeprägte Unbedarftheit, um ernsthaft anzunehmen, mit weniger als 2 Liter ließe sich ein ausgewachsenes SUV ohne eine ganz besondere Berechnung des Verbrauchs 100 km weit bewegen. Wie bei keiner anderen Antriebsart hat es der Nutzer in der Hand, wie viel Sprit durch die Einspritzdüsen fließt. Lädt er fleißig, wird es wenig sein, unter Umständen sogar weniger als im WLTP suggeriert. Lädt er gar nicht, liegt der Spritverbrauch eben drastisch darüber.

Fraunhofer ISI hat nun festgestellt: Während der durchschnittliche Normverbrauch ungefähr bei 1,4 bis 1,6 Litern auf 100 km läge, wären es den Realdaten zufolge je nach Berechnungsmethode zwischen 5,8 und 6,1 Liter pro 100 km. Ganz genau genommen legen die Daten allerdings lediglich offen, dass von der externen Lademöglichkeit nur zaghaft Gebrauch gemacht wurde. Das kann und sollte man fraglos kritisieren und hat im Wesentlichen zwei Gründe. Zum einen gab es bei Modellen der untersuchten Baujahre zahlreiche Modelle, die mit maximal 3,7 kW geladen werden konnten. Im Schnitt brauchte eine Vollladung für damals übliche Traktionsbatterien mit einem Energiegehalt zwischen etwa 10 und 14 kWh locker vier Stunden.

Wenn nicht gerade tiefer Frost herrschte, konnte ein zurückhaltender Fahrer damit irgendwas zwischen rund 35 und 50 km rein elektrisch schaffen. Damit ist der zweite Knackpunkt auch schon umrissen: Der Stromverbrauch liegt meist signifikant über dem eines batterieelektrischen Autos. Von einigen Fahrern wird das in der Kalkulation ausgeblendet. Spätestens aber, wenn ein solches Modell öffentlich geladen werden muss, ist der Verbrauch auch monetär nicht mehr zu vernachlässigen. Wir hatten zahlreiche Modelle im Test, die im Jahresmittel mit einem durchschnittlichen Fahrprofil und einem Fahrer, der es nicht auf eine ausgesprochen sparsame Art angeht, sich das elektrische Fahren locker mit mehr als 30 kWh verköstigen lassen.

Ein Schock sei es für die beteiligten Wissenschaftler gewesen, dass die Autos im Alltag selbst im überwiegend elektrischen Entlademodus durchschnittlich etwa 3 Liter pro 100 Kilometer verbrauchten, zitiert der SWR den Studienleiter Patrick Plötz vom Fraunhofer ISI. Denn dies sei viel mehr als bisher gedacht. Diese Aussage ist ohne jegliche Angabe dazu, wie hoch der elektrische Streckenanteil denn nun war, ziemlich wenig wert bzw. sagt über die inhaltliche Beschäftigung der Beteiligten mit dem Thema erschreckend viel aus.

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Viele Plug-in-Hybride, zitiert die dpa aus dem Bericht, seien praktisch nicht oder nur wenig aufgeladen worden. Auch das hätte zu höheren Spritverbräuchen beigetragen, weil die „Kraft dann komplett vom Verbrennungsmotor kommen“ müsse. Das ist technisch natürlich Quatsch, weil die Traktionsbatterie auch über die Rekuperation Energie aufnehmen kann. Je nach Profil kann dabei ganz schön was zusammenkommen. Eine längere Bergabfahrt kann so durchaus ein paar Kilometer rein elektrische Fahrt ermöglichen – ganz ohne externe Aufladung. In einem Ford Kuga PHEV konnte ich auf einem Weg in die Arbeit mal rund 50 Prozent elektrischen Streckenanteil ablesen – nach einem Start mit null Kilometern rein elektrischer Reichweite. Die Vorstellung, mit leerer Batterie sei ein PHEV nur ein Verbrenner, ist grundlegend falsch. Denn die Batterie wird nie tatsächlich komplett entladen, auch wenn die angezeigte E-Reichweite bei null liegt. Sie wirkt dann als überdimensionierter Puffer und kann unter Umständen selbst dann helfen, den Spritverbrauch zu senken.

Wie häufig extern geladen worden sei, sei je nach Hersteller unterschiedlich, heißt es in der Studie. Wenig verwunderlich, denn die Hersteller machen es den Nutzern auch unterschiedlich schwer, den E-Modus zu verwenden. Wer vier Stunden warten muss, um anschließend – für horrende Kosten – 40 km elektrisch fahren zu können, wird das seltener nutzen als der Besitzer eines Modells, das beim Wocheneinkauf nebenbei 90 km E-Reichweite einsackt.

Plug-in-Hybride wurden und werden noch immer als Brückentechnologie bezeichnet. Wer über diesen Umweg dem Verbrenner zu einer Verlängerung seines Daseins verhelfen möchte, sollte allerdings klipp und klar formulieren, dass der gesamte Energiebedarf auch bei häufiger Nutzung des elektrischen Anteils deutlich über dem eines E-Autos liegt. Es mag möglich sein, ein PHEV-SUV tatsächlich mit zwei Litern zu fahren, nur muss dann eben entsprechend viel Strom nachgeladen werden. Wobei ein Plug-in-Hybrid wirklich hilfreich sein konnte: Wer das elektrische Fahren einmal für sich entdeckt hat, wird meist „mehr davon“ haben wollen – und in der Folge zu einem E-Auto greifen.

Ein effizientes Gesamtsystem entsteht jedoch daraus praktisch nie und deshalb muss dafür auch auf politischer Ebene keiner mehr Mahnwachen abhalten. Vielmehr wäre es auch wirtschaftspolitisch schlau, klar zu kommunizieren, wohin die Reise beim Antrieb geht. Die Zeit der Zwischenlösungen sollte 2026 nun wirklich endgültig vorbei sein. Denn der Weg Richtung E-Mobilität ist längst festgezurrt. Einerseits überzeugen viele Modelle im Alltag, andererseits bleibt den Herstellern über die Verschärfungen beim Flottenverbrauch gar nichts anderes mehr übrig, als mehr Elektroautos zu verkaufen. Der europäischen Autoindustrie ist nicht geholfen, wenn daran ständig Zweifel gesät werden. Dabei ist es durchaus möglich, dass sich der Wandel bei der Fahrenergie noch etwas aufschieben lässt. Nicht aber absagen. Dem Plug-in-Hybrid mit alten Erkenntnissen zum Verbrauch eins überhelfen zu wollen, dient der Sache dabei wenig.

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(mfz)



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Apple-Aprilscherze: Newton-Holster und ein Lightning-Comeback fürs iPhone 17 Pro


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English.

It was translated with technical assistance and editorially reviewed before publication.

Kaum einer dürfte es nicht mitbekommen haben: Heute ist der 1. April. Und auch unter den Anbietern und Freunden von Apple-Produkten wird fleißig mitgemacht beim Scherztag. Zwei Beispiele stoßen dabei in diesem Jahr besonders hervor: Ein traditionsreicher Computertaschenhersteller, der zum 50. Apple-Geburtstag sehr spezielle Produkte aufgelegt hat, sowie ein bekannter Hardware-Hacker aus der Schweiz, der einen von Apple seit einigen Jahren begrabenen Anschluss reaktiviert, den eigentlich bislang niemand vermisst.

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Ken Pillonel aus dem französischsprachigen Teil des Alpenlandes sorgte in den letzten Jahren mit nützlichem Zubehör für iPhone und AirPods für Furore: Ihm gelang es, für beide Gerätegattungen USB-C-Nachrüstkits in Form von Hüllen zu schaffen. Dabei reicht es, ein Gerät mit Apples proprietärer Lightning-Schnittstelle einzuschieben, um es dann mit dem Standardport nutzen zu können, nicht nur fürs Aufladen, sondern beim iPhone sogar für Daten.

Zum 1. April kommt nun ein weiteres Projekt hinzu, das laut Pillonels Angaben praktisch zu weit gegangen ist: Er spendierte einem iPhone 17 Pro mittels seiner Hüllenlösung nachträglich einen funktionstüchtigen Lightning-Port. Es sei „teilweise Hack, teilweise Modding und eines der verfluchtesten Dinge, die ich je gebaut habe“, schrieb er. „Be careful what you wish for.“ Das Projekt erfolgte auf Bitten belustigter Fans des Hardware-Hackers. Genau wie bei seiner USB-C-Lösung für ältere iPhones brauchte es ein eigenes Bord. Erschwerend kam hinzu, dass Apple mit der Kamera-Plattform ein komplett neues Design geschaffen hatte, samt MagSafe-Verschiebungen. Der Prototyp wurde rechtzeitig zum 1. April fertig, das Video (siehe unten) ist sehenswert.

Waterfield Designs aus San Francisco baut schon seit vielen Jahren Zubehör für Apple-Produkte, etwa passende Rucksäcke und Hüllen. Passend zu Apples Halbjahrhundertgeburtstag (und zum 1. April) bringt die Firma ihre Apple 50th Anniversary Collection auf den Markt.

Empfohlener redaktioneller Inhalt

Mit Ihrer Zustimmung wird hier ein externes YouTube-Video (Google Ireland Limited) geladen.

Lightning für das iPhone 17 Pro (Video: Ken Pillonel).

Sie besteht aus drei Produkten: Einem Rucksack für den klassischen Macintosh SE/30 (Preis: 2026 US-Dollar), einem Holster der Ranger-Reihe für den Newton (gleicher Preis) sowie einem „Digital Detox Duffel“ mit Grassbeschichtung, in den man seine Digitalgeräte für die Entwöhnung stecken kann. Besonders hip dürfte der Newton-Holster sein, in den neben dem klassischen MessagePad auch noch ein Notizbuch passen. Leider leider sind alle drei Produkte bereits „ausverkauft“.

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(bsc)



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3D-Drucker Elegoo Centauri Carbon 2 im Test: farbig, günstig, gut


Der Vorgänger ist unser Preis-Leistungs-Sieger, das neue Modell soll alles besser machen und farbig drucken. Ganz so einfach ist es aber offensichtlich nicht.

Vor gut einem Jahr hat Elegoo uns mit dem Centauri Carbon positiv überrascht. Ein kompakter, durchdachter 3D-Drucker in einem hochwertigen Gehäuse mit hervorragenden Druckeigenschaften zu einem günstigen Preis? Kein Wunder, dass er seitdem in unserer Top 10: Der beste 3D-Drucker mit Filament auf dem Siegertreppchen steht und den Preis-Leistungs-Sieg für sich beansprucht.

Ein kleiner Wermutstropfen: Der Hersteller hat ursprünglich ein Materialwechselsystem für den Mehrfarbdruck angekündigt, aber nie auf den Markt gebracht. Käufer des ersten Modells haben als Entschädigung einen Gutschein für den Kauf des frisch vorgestellten Centauri Carbon 2 erhalten, der das Wechselsystem namens Canvas gleich mitbringt. Aber der Reihe nach.

Design

Der Centauri Carbon 2 ist eindeutig als Nachfolger des Carbon 1 zu erkennen. Gehäuse-Design und der grundlegende Aufbau kommen uns sehr bekannt vor. Allerdings ist der Carbon 2 deutlich höher, was Käufer, die das Gerät ins Regal stellen wollen, berücksichtigen müssen. Grund dafür ist die Position des Materialwechselsystems namens Canvas oben auf dem eigentlichen Drucker sowie die Führung der PTFE-Schläuche, die das Filament zum Druckkopf bringen. Ähnlich wie beim Snapmaker U1 sitzen auch beim mehrfarbigen Elegoo-Drucker die Spulen seitlich am Gehäuse, statt in einem zusätzlichen Gerät wie dem AMS bei Bambu untergebracht zu sein.

Die große Haube aus durchsichtigem Kunststoff misst 25 cm in der Höhe. Immerhin: Dank dieser Haube erreicht der Bauraum auch höhere Temperaturen, wie sie für das Drucken von ASA oder ABS nötig sind – und sie ist im Lieferumfang enthalten. Snapmaker will solch eine Haube erst gegen Ende des Jahres für ein paar hundert Euro als Zubehör für seinen U1 anbieten.

Der Drucker ist ein Core-XY-Aufbau: Das Druckbett fährt auf der z-Achse, der Druckkopf bewegt sich innerhalb des Bauraums auf der x- und auf der y-Achse. Der Bauraum misst die üblichen 25,6 × 25,6 × 25,6 cm.

Aufbau

Im Inneren des stabilen Kartons befindet sich der gut in Schaumstoff eingepackte Drucker. Beim Öffnen springen einem zunächst die gedruckten Anleitungen in die Augen, die in englischer Sprache beim Aufbau und bei den ersten Schritten helfen. Zum Herausheben des Druckers aus dem Karton bietet sich eine zweite Person zur Hilfe an, im Notfall geht es aber auch allein.

Der eigentliche Drucker ist vormontiert. Das Gehäuse ist aus Blech gefertigt, die Fronttür besteht aus echtem Glas. Eine Scheibe oben wie beim Vorgänger gibt es hier nicht mehr, stattdessen den besagten Kunststoffdeckel. Der Drucker ist gut gegen Kratzer und Beschädigungen geschützt. Nach dem Auspacken aus der Plastikfolie entfernt man diverse Klebestreifen, die die Tür geschlossen halten, die Kabel schützen und so weiter. Die Klebestreifen lassen sich grundsätzlich gut entfernen, hinterlassen vereinzelt leichte Klebespuren, die sich gut entfernen lassen. Sämtliche Anbauteile hat der Hersteller gut und sinnvoll im Inneren des Bauraums untergebracht. Diese entnimmt man zunächst nach oben. Dann kann man den Kunststoffdeckel durch die Tür nach vorn aus dem Drucker ziehen.

Weiter geht es mit dem Entfernen der Transportsicherungen. Es wird verständlich erklärt, wo die Schrauben sitzen; das nötige Werkzeug ist im Lieferumfang enthalten. Danach montieren wir die ersten Anbauteile, allen voran den Filamentauswurf und das Display. Sollte man den Stecker jemals wieder entfernen wollen, muss man aufpassen, dass die Plastiknasen nicht abbrechen – also am besten das Display daran lassen.

Etwas fummeliger ist die Montage des Materialwechselsystems. Man muss für jeden Filamentrollenhalter eine Adapterplatte am Gehäuse anschrauben, auf die die Spulenhalter gesteckt werden. Dann muss man den eigentlichen Materialwechsler und alle Teile zusammensetzen.

Im Vergleich zu anderen Druckern benötigen wir hier deutlich länger bei der Montage, doch ob es nun ein oder zwei Stunden sind, ist auf die Dauer nicht relevant. Insgesamt sind die Spulenhaltesysteme nicht unser Favorit. Zum einen passen hier nicht alle Spulen, weswegen sich in unserem Vorrat inzwischen eine große Menge an gedruckten Adaptern gesammelt hat, damit auch Spulen von anderen Herstellern aufgesteckt werden können. Zum anderen berichten andere Tester von abgebrochenen Spulenhaltern – uns ist das nicht passiert, aber wir können nachvollziehen, wie schnell das passiert.

Inbetriebnahme

Nach dem Aufbau des Druckers erfolgt die Inbetriebnahme. Wie bei aktuellen 3D-Druckern üblich, läuft der Prozess komfortabel über das Menü ab. Schaltet man den Centauri Carbon 2 zum ersten Mal ein, öffnet sich ein Assistent, der durch die weiteren Schritte führt. Zunächst verbindet man den Drucker mit dem WLAN, wählt die Sprache und bestätigt, dass man die Transportsicherungen gelöst hat. Der Assistent spricht Deutsch – und das sehr ordentlich. Schritt für Schritt geht es an das automatische Leveln des Druckbetts, die Kalibrierung und den Selbsttest.

Ist das abgeschlossen, laden wir vier Filamentspulen in das Gerät. Spulen von Elegoo kann man direkt aufstecken, für Spulen von anderen Herstellern wie Sunlu oder Geeetech mussten wir uns Adapter drucken. Wer Elegoo-Spulen kauft (und aktuelle ausgeliefert bekommt), kann den NFC-Aufkleber der Spule vor dem Laden des Filaments einlesen. Dafür hat das Materialwechselsystem eine Scanner-Fläche. Spulen anderer Hersteller mit NFC-Chip – wir hatten Snapmaker und Bambu zur Auswahl – erkennt das System nicht. Man kann aber trotzdem jedes Filament verwenden, muss Kunststoffart, Hersteller und Farbe dann von Hand auswählen.

Wir installieren Handy-App und Slicer-Software. Beim Slicer handelt es sich um einen von Elegoo angepassten Orcaslicer. Eigentlich ist es der Orcaslicer, nur mit anderem Logo. Schade, uns wäre eine Integration der Elegoo-Erweiterungen in die Original-Software lieber, denn so würde es häufiger Software-Updates geben – zumindest die aktuelle Version 1.3.2.9 ist schon zwei Monate alt, während der Orcaslicer selbst kürzlich sein letztes Update erhalten hat.

Wir drucken zunächst ein im internen Speicher des Centauri abgelegtes Modell, dann testen wir intensiv und über Wochen den Mehrfarbdruck sowie diverse STL-Dateien mit unterschiedlicher Gemeinheit und unterschiedlichen Materialien.

Filament & Materialien

Schon der Blick ins Datenblatt zeigt, dass der Carbon 2 ein Alleskönner ist – zumindest, was die Auswahl der unterstützten Filamente und Kunststoffe angeht. Eine Druckdüsentemperatur von bis zu 350 Grad und eine Druckbetttemperatur von bis zu 110 Grad: Da geht quasi alles, was man an Kunststoffen auf Rollen kaufen kann. Dazu kommt das komplett geschlossene Gehäuse samt Abluftfunktion.

Im Gegensatz zum Carbon 1 muss man den Deckel beim Druck von PLA & Co. nicht offen lassen; wird es im Bauraum zu warm, führt ein Lüfter die warme Luft ab – sehr komfortabel. Dass dieser Lüfter mal sehr laut sein kann, merkt man nur gelegentlich; etwa wenn ein ABS-Druck fertig ist und der Elegoo zum Abschluss für eine Minute den Lüfter voll aufdreht.

Wir haben vor allem PLA gedruckt, testweise auch ABS und TPU. In allen Fällen hat der Centauri Carbon 2 ein gutes Bild abgeliefert. Bei ABS hatten wir Haftungsprobleme, was nicht unüblich ist. Kleber auf dem Druckbett allein hat zur Unterstützung nicht gereicht. Es handelt sich hierbei um einen sehr schnellen Drucker, dessen Bewegungen für Schwingungen sorgen: Erst mit zusätzlichem Brim (einem Rand um das zu druckende Objekt) wollte unser Benchy aus ABS bei voller Geschwindigkeit haften.

Etwas nervig: Wenn das Filament im PTFE-Schlauch zwischen dem Canvas genannten Materialwechsler und dem Druckkopf bricht, hat man eigentlich keine Chance mehr, den Druck erfolgreich zu Ende zu führen. Man kann den PTFE-Schlauch nicht einfach nach oben abziehen und es gibt keine Option in der Software des Druckers, das gerade eingelegte Filament zu extrudieren. Man muss den Filament-Hub, der die vier PTFE-Schläuche der Filamente zum Extruder des Druckers verbindet, abschrauben, um die Filament-Reste entnehmen zu können. Die Schrauben sitzen aber hinten, sodass man nicht drankommt, wenn der Druckkopf in seiner Ausgangsposition geparkt wird.

Das Druckbett ist eine Federstahlplatte mit PEI-Beschichtung, auf der einen Seite ist die Beschichtung strukturiert, auf der anderen Seite glatt. Das ist der Stand der Technik.

Druckbild & Geschwindigkeit

Die ersten Ausdrucke aus dem Speicher des Geräts gelingen auf Anhieb und sehen hervorragend aus. Auch die von uns manuell gesliceten Testmodelle überzeugen letztlich. Figuren wie die Spider-Man-Büste sehen ausgezeichnet aus, und auch die Präzision stimmt. Bei unserem Print-in-Place-Test, bei dem wir drei Schiebepuzzle mit größer werdendem Spalt zwischen den beweglichen Teilen drucken, bekommen wir mit wenig Nacharbeit selbst die feinste Version freigängig.

In der Praxis stolpern wir vereinzelt über nicht ganz perfekte Abstimmungen in der Software. Manche Farben „bluten“ in andere Farben aus, da offensichtlich nicht genug gespült wird. Wer solche Probleme entdeckt, kann sie einfach über Einstellungen in der Slicer-Software lösen – vorausgesetzt, man ist bereit, sich in die Thematik einzuarbeiten.

Insgesamt sind wir mit den Druckergebnissen sehr zufrieden. Dass beim mehrfarbigen Druck teilweise sehr viel Filament für den Spülvorgang aufgewendet wird, ist bei den Materialwechselsystemen prinzipbedingt.

Mit einer Arbeitsgeschwindigkeit von bis zu 500 mm/s läuft der Centauri Carbon auf dem gleichen Niveau wie andere aktuelle Drucker mit Core-XY-Aufbau. Etwas merkwürdig fanden wir, dass die KI-Erkennung der Kamera bei Fehlern zunächst nicht eingeschritten hat. Tief in den Einstellungen fanden wir den Grund dafür: Die Spaghetti-Erkennung ist standardmäßig abgeschaltet.

Preis

Der Elegoo Centauri Carbon 2 kostet derzeit mindestens 419 Euro.

Fazit

Der Elegoo Centauri Carbon 2 überzeugt in der Praxis. Im Vergleich zu anderen Druckern wie dem Bambu P1S gefällt uns die außen liegende Montage der Filamentrollen aber nicht sonderlich, außerdem ist das Einlesen der Filament-NFC-Tags ein zusätzlicher Schritt.

Schlussendlich bekommt man hier aber ein leistungsfähiges Gerät mit guter Ausstattung zum mehr als fairen Preis. Vor allem, wenn man mit den hohen Temperaturen von Hot-End und Druckbett etwas anzufangen weiß, ist man hier gut aufgehoben – oder wenn man keinen Bambu-Lab-Drucker möchte, aber einen geschlossenen Core-XY in Standard-Größe mit Materialwechselsystem. In dieser Kategorie gehört der Elegoo zu den günstigsten Geräten – und überzeugt in der Praxis.

Absolute Anfänger, die gerne auch mal etwas farbig drucken wollen, fühlen sich bei einem Bambu-Drucker vermutlich wohler. Der ist zwar ein Stück teurer, aber dafür besser abgestimmt und damit einfacher in der Bedienung.



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Neue Diskussion um Preis des Deutschlandtickets durch EVG-Chef


Entlastung für die Bürger mit Rabatten bei der Bahn? Das kann sich in der aktuellen Debatte über hohe Spritpreise zumindest der stellvertretende Aufsichtsratsvorsitzende der Deutschen Bahn gut vorstellen. „Anstatt sich von den Öl-Konzernen an der Nase herumführen zu lassen, muss die Politik neben einer Übergewinnsteuer das Staatsunternehmen Deutsche Bahn nutzen“, sagte Martin Burkert der „Bild am Sonntag“. „Ein befristeter Rabatt von 30 Prozent auf das Deutschlandticket und Preissenkungen im Fernverkehr von bis zu 50 Prozent wären eine schnelle und wirksame Entlastung.“

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Das Deutschlandticket kostet derzeit 63 Euro im Monat, mit einem Rabatt von 30 Prozent würden die etwa 14 Millionen Ticketinhaber also monatlich fast 20 Euro sparen. Das Deutschlandticket wird von Bund und Ländern sowie mit den Einnahmen aus dem Verkauf finanziert. Sollten sich Bund und Länder entscheiden, einen Rabatt zu gewähren, dürfte erneut eine Debatte über die Finanzierung des Tickets entstehen. Zuletzt waren weder der Bund noch die Länder bereit, mehr Geld für das Ticket bereitzustellen – dadurch ist der Preis des Tickets seit seiner Einführung im Mai 2023 schrittweise um 14 Euro gestiegen. Bund und Länder geben pro Jahr jeweils 1,5 Milliarden Euro für das Deutschlandticket.

Die Tickets im Fernverkehr der Bahn kosten je nach Buchungszeitpunkt und Verbindung sehr unterschiedlich, die genaue Ersparnis wäre bei einem Rabatt von 50 Prozent ebenfalls stark verschieden. Günstigere Tickets dürften aber die Nachfrage nach Bahnfahrten deutlich ankurbeln. Offen wäre, wie ein solcher Fernverkehrs-Rabatt finanziert werden könnte. Die Bahn selbst dürfte abwinken: Der Konzern verzeichnete 2025 einen Verlust von rund 2,3 Milliarden Euro – rund 0,5 Milliarden Euro mehr als im Vorjahr.

Die Fernverkehrssparte verzeichnete zwar einen operativen Gewinn vor Zinsen und Steuern (Ebit) von 45 Millionen Euro, blieb damit aber hinter den Erwartungen zurück. Bahnchefin Evelyn Palla stellte für den Fernverkehr ein Sanierungsprogramm in Aussicht.

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(nie)



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