Microsoft hatte zur Veröffentlichung des Windows Server 2025 kurzzeitig Probleme mit ungefragt erfolgten Upgrades über Windows Update. Mitte April dieses Jahres hat Microsoft das in den Griff bekommen und das optionale Upgrade wieder bereitgestellt. Jetzt wirbt das Unternehmen dafür, dass IT-Verantwortliche ihre Server über den Windows-Update-Mechanismus auf die neuere Server-Version hieven sollen.

Im Message-Center der Windows-Release-Health-Notizen hat Microsoft nun darauf hingewiesen, dass Windows Server auch ein In-Place-Upgrade auf neuere Versionen unterstützt. Damit soll es leichter sein, von Windows Server 2019 oder 2022 auf Server 2025 zu migrieren. Der Prozess soll so einfach sein wie die monatlichen Sicherheitsupdates und keine Installationsmedien erfordern. Und dann folgt jedoch ein „aber“.

Im „Windows Server News and Best Practices“-Blog beschreibt Microsoft, dass Admins das Upgrade natürlich doch planen und dafür vorbereitende Maßnahmen ergreifen müssen. Das Windows-Server-Team empfiehlt etwa eine schrittweise Verteilung von Windows Server 2025, angefangen bei den am wenigsten kritischen Maschinen. Sie ermutigen Admins zudem, das Upgrade zunächst in einer Testumgebung zu prüfen, um Erfahrungen mit dem Upgrade-Prozess zu sammeln. Die Zeit, die ein Upgrade benötigt, hängt von Faktoren wie Performance der Maschine, der Anzahl laufender Anwendungen und der Anzahl an Benutzern auf dem Rechner ab. Insgesamt sollte der Prozess aus Backup oder Snapshot und Upgrade laut dem Windows-Server-Team etwa zwei Stunden in Anspruch nehmen.

Schritt-für-Schritt-Anleitung

Die Microsoft-Mitarbeiter stellen zudem eine Schritt-für-Schritt-Anleitung bereit, die IT-Verantwortliche für den Upgrade-Prozess befolgen sollten. Zehn Schritte sollen die Planung unterstützen, für die Vorbereitung der Verteilung schlägt Microsoft sieben weitere Schritte bis zur Fertigstellung vor – für die „Desktop Experience“. Wer Server Core betreibt, benötigt demnach neun Schritte.

Zudem gibt das Windows-Server-Team noch praktische Hinweise, was Admins nach dem Update prüfen und machen sollten. Hilfestellung bei Problemen sollen Fehlerprotokolle, ein Diagnose-Tool und der Kundensupport von Microsoft liefern.

(dmk)

Apple hat offenbar nicht vor, auf Kritikpunkte am Design von iPhone 17 Pro und 17 Pro Max einzugehen – und die im Herbst erwartete Nachfolgegeneration 18 Pro und 18 Pro Max entsprechend zu verbessern. Dabei geht es um die Haltbarkeit der über ein Eloxal-Verfahren aufgebrachten Farbe auf dem Aluminium der Außenhülle. Diese kann an schärferen Kanten wie der Kameraplattform abplatzen und relativ leicht Kratzer bekommen. Zudem kam es bei einzelnen Geräten im Farbton „Cosmic Orange“ zu nachträglichen Verfärbungen in Richtung Pink. Laut einem chinesischen Leaker soll sich an der Gestaltung im Rahmen von iPhone 18 Pro und 18 Pro Max allerdings nichts grundlegend ändern. Fixed Focus Digital, der in der Vergangenheit mehrfach richtig lag, schreibt dazu auf Weibo, Apple werde den Designansatz weiterhin verfolgen.

Kein neues Problem

Interessant daran ist auch, wie Apple aktuell mit Beschwerden umgeht. Offenbar sieht der Konzern solche Probleme als „Normal Wear and Tear“ an, also als Erscheinung, die durch normale Nutzung auftritt. Wirklich neu ist das für Apple sowieso nicht: Bei dunklen Geräten wie dem MacBook Air oder dem MacBook Pro kommt es nach längerer Nutzung ebenfalls zu Farbveränderungen oder dem Lösen der Farbe durch Kratzer. Bei der „Diamantschwarz”-Variante der Apple Watch (in Alu) kennen Nutzer ähnliche Probleme.

Offenbar denkt man bei Apple, dass die Käufer die Farbveränderungen nicht stören – oder es zumindest keinen größeren Aufschrei gibt. Tatsächlich ist es selbst für einen auf Qualität bedachten Hersteller nicht leicht, sehr dünne Flächen zu eloxieren – aber dann sollte er womöglich zu einem anderen Material greifen. Apple war beim 17 Pro und 17 Pro Max von Titan im Vormodell auf Alu gewechselt – auch, um Überhitzungsprobleme zu beheben.

Dunkle Kirsche als Topfarbe

Das iPhone 18 Pro und 18 Pro Max soll zudem in Farben auf den Markt kommen, die die Probleme eher begünstigen. Statt heller Töne sind angeblich „Dark Cherry“, „Dark Gray“, Silber und „Light Blue“ (laut Bildern vergleichsweise dunkel) vorgesehen. „Dark Cherry“ (dunkle Kirsche), ein Ton zwischen dunklem Violett und Rot, soll in diesem Jahr angeblich als „Signature Color“ dienen, ähnlich wie dies „Cosmic Orange“ beim iPhone 17 Pro und 17 Pro Max war.

Apple plant Berichten zufolge die Vorstellung der Modelle 18 Pro und 18 Pro Max im September zusammen mit dem neuen Foldable iPhone Ultra. Im Frühjahr 2027 geht es dann angeblich mit einem abgespeckten iPhone 18 sowie einem zweiten iPhone Air und einem Einsteigergerät namens 18e weiter.

(bsc)

Alle bisherigen Vorgaben beim Flottenverbrauch konnte Toyota und die mit ihr bilanzierte Marke Lexus relativ problemlos einhalten. Toyota konnte sogar aus dem kostspieligen Pooling mit Tesla aussteigen. Doch die mittelfristig anstehenden CO₂-Vorgaben sind mit Hybridantrieben allein nicht mehr zu erreichen. Auch wenn der Konzern die Fahne des H2-Antriebs im Pkw weiterhin wacker hochhält, ist auch bei Toyota vollkommen klar, wohin die Reise beim Thema Fahrenergie geht: Ohne batterieelektrische Antriebe in allen Segmenten sind die Ziele beim Flottenverbrauch nicht zu erreichen. Deshalb finden sich immer mehr Elektroautos im Sortiment von Toyota und Lexus. Der neue Lexus TZ soll im Luxussegment reüssieren, doch das dürfte nicht ganz einfach werden.

Sechs Einzelsitze

Spontan könnte manch einer vielleicht annehmen, der Lexus TZ wäre ein verfeinerter Toyota bZ4X Touring. Doch allein schon die äußeren Abmessungen widerlegen diese Vermutung, denn der Lexus ist mit 5,1 m erheblich länger. Sechs Einzelsitze sind untergebracht, und auch in der dritten Reihe gibt es Haken für Kindersitze. Ein Kofferraumvolumen nennt Lexus noch nicht und belässt es stattdessen mit der Aussage, auch bei aufgestellter dritter Sitzreihe sei Platz für vier 55- oder zwei 92-Liter-Koffer. Das Glasdach erstreckt sich über alle Sitze und lässt sich öffnen – ungewöhnlich für ein asiatisches Elektroauto.

Ungewöhnliche Feinarbeit nimmt Lexus auch in der Fürsorge für die Insassen für sich in Anspruch. Im Fahrmodus „Rear Comfort“ sollen sie weniger seitliche Kopfbewegungen erleiden müssen, was die Ingenieure durch eine dynamische Hinterachslenkung und eine optimale Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse erreicht hätten, heißt es im Beipackzettel für die Presse. Es mag nur eine These sein, aber vermutlich versucht der Techniker gerade hektisch den Verfasser dieser gewiss originellen Interpretation seines eigentlichen Vorhabens zu erreichen.

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„Dynamik eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor“

In der Entwicklungsabteilung von Lexus hat man den Verdacht, dass eine wesentliche Zahl von Kunden das Fahrgefühl eines Verbrenners vermissen könnte. Im Modus „Interactive Manual Drive“ werde deshalb das Gefühl eines Verbrenners an einem Getriebe mit Gangstufen vermittelt. Virtuelle Gangwechsel einer imaginären Achtgang-Schaltung werden anhand der Gaspedalbetätigung des Fahrers und des Tempos gesteuert. „Manual“ ist also insofern verwirrend, als es gar keinen Schalthebel gibt. Begleitet wird das unter anderem durch einen künstlich erzeugten Sound, der über die Lautsprecher des Soundsystems wiedergegeben wird. So entstehe ein „intensives, emotionales Fahrerlebnis“, das an die „Dynamik eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor“ und ein „schnell schaltendes Getriebe“ erinnere.

Interessant ist auch eine Assistenz, die sich im sogenannten Eco-Run-Modus versteckt. Der soll die Reichweite maximieren. Dafür wird in fünf Stufen bewertet, inwieweit das vorausfahrende Fahrzeug zur Verringerung des Luftwiderstands beiträgt. So könne, schreibt Lexus, der Fahrer erkennen, welchem Fahrzeug er für bestmöglichen Windschatten folgen müsse.

Es bleibt bei 400 Volt

Zwei Antriebe und zwei Traktionsbatterien soll es zum Verkaufsstart 2027 geben. Die Batteriezellen lassen sich vorkonditionieren, um auch im Winter die maximale Ladeleistung nutzen zu können. Es bleibt bei 400 Volt Systemspannung. In der Spitze kann mit bis zu 150 kW geladen werden. Das ist vergleichsweise wenig, und auch die durchschnittliche Ladeleistung verspricht keine Spitzenposition. Rund 35 Minuten dauere die Aufladung von 10 auf 80 Prozent, heißt es. Für die kleinere Batterie mit 77 kWh Energiegehalt bedeutet das in diesem Bereich eine durchschnittliche Ladeleistung von 108 kW, der größere Speicher mit 95,5 kWh würde demnach im Schnitt mit 134 kW laden.

Die Reichweiten im WLTP liegen zwischen 450 und 530 km, Verbrauchsangaben gibt es noch nicht. Zur Erinnerung: Aus Energiegehalt und Reichweite lässt sich nicht einfach der WLTP-Verbrauch errechnen – unter anderem, weil der die Ladeverluste inkludiert. Lobenswert ist die Entscheidung von Lexus, einen 22-kW-AC-Lader zu verbauen. Damit lässt sich die öffentliche AC-Ladeinfrastruktur bequemer nutzen als mit den gängigen 11-kW-Ladern.

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Primärer Frontantrieb im Basismodell

Den Basisantrieb kombiniert Lexus mit beiden Batterien, das Spitzenmodell nur mit der großen. Viele Konkurrenten setzen bei der Verteilung der Antriebsleistung auf einen primären Heckantrieb. Im TZ-Einstiegsmodell ist das anders. Der vordere E-Motor leistet 167 kW, der hintere 88. Zusammen sind es 230 kW, die das mehr als 2,5 Tonnen schwere E-SUV in 6,4 (kleine Batterie) bis 6,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen. Im Spitzenmodell erstarkt auch der hintere Motor auf 167 kW, die Systemleistung liegt dann bei 300 kW. Im Standardsprint verspricht der Hersteller für dieses Modell 5,4 Sekunden.

(mfz)