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Mercedes MB. Drive Assist Pro Level 2++ im CLA ausprobiert


Deutsche Autohersteller wie BMW und Mercedes-Benz haben ihre Level-3-Ambitionen vorerst aufgegeben. Bei Mercedes liegt der Fokus derzeit auf dem „Level 2++“ und dem MB. Drive Assist Pro. ComputerBase konnte das auf Nvidia-Hard- und Software laufende System im Rahmen der GTC 2026 erleben. Im zweiten Quartal soll die Beta starten.

Beta für US-Kunden im zweiten Quartal

Der MB. Drive Assist Pro wird seit Ende letzten Jahres für den aktuellen CLA in China angeboten. Im Verlauf des zweiten Quartals dieses Jahres soll für interessierte Kunden in den USA eine Beta des Assistenzsystems angeboten werden. Das ist ungewöhnlich für einen Hersteller wie Mercedes, der Kunden bislang immer erst das fertige Produkt anbieten wollte. Beim MB. Drive Assist Pro wird diesmal aber ein anderer Weg eingeschlagen, der Parallelen zu den Beta-Releases für Tesla-Kunden erkennen lässt.

3.950 US-Dollar für drei Jahre Laufzeit

Mercedes bietet den MB. Drive Assist Pro in den USA bereits zum Verkauf an. Wer einen CLA 250+ zum Basispreis von 48.600 US-Dollar konfiguriert, kann das Assistenzsystem als Sonderausstattung für 3.950 US-Dollar hinzufügen. Das Extra kommt mit einer Laufzeitbeschränkung von drei Jahren, was es im Anschluss kosten wird, ist bislang nicht bekannt. Für die voraussichtlich Anfang 2027 geplante Markteinführung in Deutschland stehen entsprechende Details ebenfalls noch aus.

Für was stehen die zwei Pluszeichen?

Zur Probefahrt durch die Innenstadt von San Jose war gleich eine der ersten Fragen der Redaktion, für was die zwei Pluszeichen bei „Level 2++“ stehen. L2+ ist eine inoffizielle Bezeichnung, die bislang für leistungsfähigere Assistenzsysteme nach Level 2 genutzt wurde, um sich vom klassischen L2 abzusetzen. Der Autobahnassistent von BMW ermöglicht zum Beispiel freihändiges Fahren auf Autobahnen bis 130 km/h und Spurwechsel nur mit Blickbestätigung. Das Verkehrsgeschehen muss vom Menschen überwacht werden, Nebentätigkeiten sind im Gegensatz zum Level 3 (Test) untersagt.

Level 2++ für Highway und Stadt

Nvidia erklärte „Level 2++“ folgendermaßen: Demnach stehe das erste Pluszeichen für das assistierte Fahren auf dem Highway und das zweite Pluszeichen für das assistierte Fahren in der Innenstadt. Das urbane Szenario ist für Hard- und Software das deutlich anspruchsvollere. Diese Erweiterung auf die Stadt will Nvidia mit der Bezeichnung zusätzlich hervorheben.

Nvidia Drive AGX Orin und Alpamayo

Mercedes setzt für den MB. Drive Assist Pro auf Technologie von Nvidia, einerseits Drive AGX Orin für die Hardware und andererseits Alpamayo für die Software, Nvidias Familie offener Vision-Language-Action-Modelle, Simulations-Tools und Datensätze für autonome Fahrzeuge. Das Assistenzsystem läuft einem einzelnen Orin mit 254 TOPS, auch wenn bei Mercedes weiterhin von 508 TOPS die Rede ist. Laut Nvidia habe es mal Pläne für zwei Orin gegeben, in den Serienfahrzeugen komme aber nur ein Modul zum Einsatz. Zehn Kameras, fünf Radar- und zwölf Ultraschallsensoren sind im CLA verbaut.

GIF Wahrnehmung der Umgebung im Fahrer-Display

Echtes freihändiges Fahren ist nicht erlaubt

Die Probefahrt war für rund eine Stunde durch die Innenstadt von San Jose angesetzt. Was schon nach wenigen Metern auffiel: Nvidia spricht zwar von einem Hands-free-Erlebnis, freihändiges Fahren gibt es aber selbst mit zwei Pluszeichen nicht bei Mercedes. Der MB. Drive Assist Pro verlangt aus Sicherheitsgründen weiterhin leichte Berührungen des Lenkrades, ansonsten kommt es in mehreren Eskalationsstufen zu akustischen und optischen Warnhinweisen. Das Greifen ans Lenkrad in regelmäßigen Abständen gilt auch für das Fahren auf dem Highway, was jedoch nicht Teil der Probefahrt war.

GIF Level 2++ mit Händen am Lenkrad

Der MB. Drive Assist Pro fährt sicher

Freihändiges Fahren ist mit dem Assistenzsystem zwar nicht möglich, aber durchaus sicheres Fahren. Mercedes und Nvidia haben den MB. Drive Assist Pro eher vorsichtig ausgelegt. Lieber hier und da ein paar Sekunden länger warten, eine vorhandene Lücke nicht komplett schließen, etwas früher bremsen oder doch noch mal die Umgebung checken – erst dann wird gefahren. Sicherheit geht beim MB. Drive Assist Pro eindeutig vor, das zeigte sich zur Probefahrt immer wieder. Und weil sich das Assistenzsystem „überkorrekt“ an alle Tempolimits, Stoppschilder und andere Verkehrsregeln hält, ließ sich die Probefahrt auch nicht abschließen, ohne einmal von einem ungeduldigen Fahrer angehupt zu werden.

GIF Halten und Anfahren am Stoppschild

Als ob zwei Fahrer im Auto sitzen würden

Was also bringt der MB. Drive Assist Pro an zusätzlichem Komfort und Nutzen, wenn man nicht freihändig fahren kann? Nvidia erklärt, dass dass Assistenzsystem dem Fahrer eine Reihe unterbewusst ausgeführter Aktionen abnimmt und damit entlastet. Ist das System aktiv, muss man als Fahrer seltener in die Spiegel blicken, Spurwechsel durchführen, innerhalb der Spur korrigieren oder für Bremsschwellen bremsen.

GIF Verlangsamen für Bremsschwelle

Der MB. Drive Assist Pro agiert so, also würden zwei Fahrer das Fahrzeug steuern, wobei der Mensch die Fahrt primär nur noch überwacht, aber bei der eigentlichen Ausführung in den Hintergrund rückt, während das Assistenzsystem diesen Teil übernimmt. Um Tempolimits und Verkehrszeichen muss man sich nur noch eingeschränkt kümmern, das Auto übernimmt diesen Part. Das Zusammenspiel von Mensch und Maschine zeigt sich auch anhand des kooperativen Lenkansatzes von Mercedes-Benz, bei dem manuelle Lenkanpassungen jederzeit möglich sind, ohne das System zu deaktivieren.

GIF Ausweichen innerhalb der Spur

Mercedes und Nvidia arbeiten an Level 4

Eine Revolution beim assistierten Fahren ist der MB. Drive Assist Pro somit nicht, eher ein Schutzschild, das mit Hilfe zahlreicher Sensoren den Fahrer unterstützt und beschützt und dabei zugleich den Stresslevel senkt. Das ist ein sinnvoller Ansatz, der erhoffte Wow-Effekt blieb damit zur Probefahrt aber aus. Der wiederum könnte zu einem späteren Zeitpunkt folgen, denn Mercedes und Nvidia wollen in der S-Klasse gemeinsam auch das Level 4 anbieten, wie es zum Beispiel Waymo (Test) anbietet. Geplant sind Luxus-Robotaxis, die auf der Uber-Plattform angeboten werden.

GIF Abbiegen nach links bei Gegenverkehr

ComputerBase hat Informationen zu diesem Artikel von Nvidia im Rahmen einer Veranstaltung des Herstellers in San Jose, Kalifornien erhalten. Die Kosten für An-, Abreise und fünf Hotelübernachtungen wurden vom Unternehmen getragen. Eine Einflussnahme des Herstellers oder eine Verpflichtung zur Berichterstattung bestand nicht.

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„Widerrufs­button“: Gesetz zu einfachem Widerruf für Online-Käufe gilt jetzt


„Widerrufs­button“: Gesetz zu einfachem Widerruf für Online-Käufe gilt jetzt

Bild: Amazon

Ab sofort gilt im deutschen Onlinehandel eine neue Pflicht: Händler müssen Verbrauchern eine deutlich sichtbare Schaltfläche zum Widerruf bereitstellen, über die Verträge digital mit wenigen Schritten widerrufen werden können. Ziel der Regelung ist es, den Widerruf genauso einfach zu gestalten wie den Vertrags­abschluss selbst.

Widerruf auf Knopfdruck

Eine eindeutige und leicht auffindbare Schaltfläche zum Widerruf ist ab sofort überall da zwingend vorgeschrieben, wo das gesetzliche Widerrufs­recht auch bisher schon greift. Betroffen ist nahezu der gesamte an Verbraucher gerichtete Onlinehandel, also Geschäfte zwischen Unternehmen und Privatpersonen. Dazu zählen klassische Online-Shops, aber auch Verkaufs­plattformen, Streaming­dienste, digitale Abos, Online-Kurse sowie online abgeschlossene Finanzverträge wie Kredite oder Versicherungen. Für Marktplätze wie Amazon oder eBay liegt die technische Umsetzung beim jeweiligen Plattform­betreiber.

Der Widerruf muss zweistufig erfolgen: Zunächst führt ein leicht auffindbarer, optisch hervorgehobener und eindeutig beschrifteter Button – etwa mit der Bezeichnung „Vertrag widerrufen“ – auf eine Eingabemaske. Dort sind nur grundlegende Angaben wie Name, Bestell­nummer und E-Mail-Adresse erforderlich, falls nicht bereits hinterlegt. Grundsätzlich dürfen Verbraucher zum Widerruf nicht mit einem Kundenkonto angemeldet sein und ein Grund für den Widerruf darf auch nicht abgefragt werden. Anschließend bestätigt ein zweiter Klick den Vorgang verbindlich.

Händler sind verpflichtet, den Eingang automatisiert und unverzüglich zu bestätigen. Fehlt ein solcher „Widerrufsbutton“ hingegen oder werden Kunden nicht auf ihn hingewiesen, verlängert sich das Widerrufsrecht um ein Jahr.

Umsetzung einer EU-Richtlinie

Die neue Pflicht basiert auf einer EU-Richtlinie zur Stärkung von Verbraucher­rechten im Onlinehandel aus dem November 2023. In Deutschland wurde die Vorgabe Anfang Februar 2026 in nationales Recht überführt, am heutigen 19. Juni 2026 treten die neuen Vorgaben in Kraft. Damit ist der Widerrufs­button für alle Online­verträge verpflichtend, auf die deutsches Verbraucher­recht anwendbar ist.

Auch in Österreich ist ein entsprechendes Gesetz bereits auf den Weg gebracht worden, aber noch nicht in Kraft getreten. Aktuell heißt es, die neuen Vorgaben zum Widerruf sollen in Österreich bis Jahresende verpflichtend werden. Die Schweiz ist von der EU-Richtlinie offenkundig nicht betroffen.

Stärkung der Verbraucherrechte

Das grundsätzliche Widerrufsrecht selbst bleibt auch mit der neuen EU-Richtlinie unverändert. Die gesetzliche Frist beträgt weiterhin in der Regel 14 Tage ab Vertrags­schluss oder Warenerhalt. Bestimmte Produkte sind weiterhin ausgenommen, etwa individuell angefertigte Waren, schnell verderbliche Lebensmittel oder digitale Inhalte und Dienstleistungen, wie auch etwa virtuell erworbene Videospiele.

Politisch wird die Reform dennoch als Stärkung des Verbraucher­schutzes bewertet. Verbraucher­zentralen begrüßen die Maßnahme und sehen darin mehr Transparenz und Nutzer­freundlichkeit. Kritik kommt hingegen aus der Wirtschaft. Handelsverbände warnten vor zusätzlichem bürokratischem Aufwand, insbesondere für kleinere Unternehmen. Branchenverbände sehen darüber hinaus Risiken durch mögliche Fehlbedienungen, Missbrauchs­szenarien und eine erhöhte Gefahr von kostspieligen Abmahnungen.



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Im Test vor 15 Jahren: HTCs Sensation mit Dual-Core verfehlte den Markt


Im Test vor 15 Jahren: HTCs Sensation mit Dual-Core verfehlte den Markt

Das HTC Sensation (Test) war im Jahr 2011 als HTCs Flaggschiff geplant, das es mit einem Dual-Core-SoC mit dem Samsung Galaxy S II und dem LG Optimus Speed aufnehmen sollte. In der Realität kam dem Sensation der Preis und einige Mankos in die Quere.

Ein Smartphone mit typischen HTC-Qualitäten

Äußerlich handelte es sich bei dem HTC Sensation um ein typisches HTC-Smartphone: Ein abgerundetes Gehäuse aus Aluminium mit einem schicken Design, angenehmer Form und hochwertigen Materialien. Das Sensation war mit Abmessungen von 126,1 × 65,4 × 11,3 mm und einem Gewicht von 148 Gramm schwerer als ein Galaxy S II, das dank des Kunststoffgehäuses auf lediglich 116 Gramm kam.

HTC Sensation
HTC Sensation
Sense 3.0: Neuer Lockscreen
Sense 3.0: Neuer Lockscreen
Rückseite des HTC Sensation
Rückseite des HTC Sensation
HTC Sensation: Schale und Hauptpart
HTC Sensation: Schale und Hauptpart

Das Gehäuse war leicht gewölbt und verfügte über einen leicht hervorstehenden Kamerabuckel, wodurch das Smartphone nie vollständig flach auflegen konnte. Die Vorderseite des Sensation wurde von dem 4,3-Zoll-Display dominiert. Unter diesem fanden sich vier berührungsempfindliche Tasten zur Steuerung des Geräts.

Das Herzstück des Sensation war der Dual-Core-SoC des Typs Qualcomm MSM 8260 mit 1,2 GHz. Diesem standen 768 MByte Arbeitsspeicher zur Seite. Der interne Speicher fiel mit 1 GByte relativ knapp aus, ließ sich aber per microSD-Karte erweitern. Abseits davon bot HTC mit einer 8-Megapixel-Kamera und 1.080p-Videoaufnahme die erwartete Ausstattung für ein Flaggschiff-Smartphone. Das Sensation unterstützte – anders als das Galaxy S II – allerdings nur 3G nach HSPA mit bis zu 14,4 Mbit/s im Download, während HSPA+ des Konkurrenten bis zu 21 Mbit/s erreichte.

Gute, aber nicht die beste Leistung

Das Display des Sensation war ein sogenanntes Super-Clear-LCD statt beispielsweise eines Super-AMOLED, wie Samsung es bei dem Galaxy S II verwendete. Im Test platzierte es sich bei der erreichten maximalen Helligkeit im Mittelfeld, beim Kontrast musste es aber deutlich zurückstecken. Positiv zu werten war, dass das Sensation relativ wenig spiegelte und daher trotz der mittelmäßigen Helligkeit vergleichsweise gut abzulesen war.

Display-Werte

    • Sony Ericsson Xperia Arc

    • Samsung Galaxy S II

    • HTC Sensation

    • Sony Ericsson Xperia Play

    • Samsung Galaxy S II

    • Sony Ericsson Xperia Play

    • HTC Sensation

    • Sony Ericsson Xperia Arc

    • Samsung Galaxy S II

    • Sony Ericsson Xperia Play

    • Sony Ericsson Xperia Arc

    • HTC Sensation

Die Benchmarks zeigten, dass auch in Smartphones Dual-Core nicht gleich Dual-Core bedeutete. Je nach Benchmark war das HTC Sensation ein bisschen schneller bis hin zu 50 Prozent langsamer als das Galaxy S II und Optimus Speed. Generell fiel die Leistung in CPU-lastigen Szenarien vergleichbar und in GPU-lastigen Anwendungen deutlich schlechter aus als bei der Konkurrenz. Daraus ließ sich schließen, dass die Adreno-220-GPU des Sensation der Mali-400- und der GeForce-GPU der beiden Konkurrenten unterlegen war. Abseits der Benchmarks fiel dieser Leistungsnachteil in der Praxis nicht auf. Die Bedienung des Smartphones war durchgängig flüssig.

Die Kamera des HTC Sensation lieferte gute, aber keine herausragenden Ergebnisse ab. Für Schnappschüsse reichte sie, für mehr allerdings nicht. Störend war die lange Auslösezeit von knapp 1,5 Sekunden. In puncto Akkulaufzeit gab es keine Überraschungen: Bei normaler Nutzung hatte das Sensation genug Energie für knapp 1,5 Tage, bei starker Nutzung ging ihm nach einem Arbeitstag bereits die Batterie aus.

Fazit

Das HTC Sensation war insgesamt ein gutes Smartphone, musste sich aber an sehr starker Konkurrenz messen. Mit einem Preis von 540 Euro war es ähnlich teuer wie ein deutlich schnelleres und teilweise besser ausgestattetes Galaxy S II. Auf der anderen Seite war ein LG Optimus Speed mit etwa 370 Euro preislich deutlich attraktiver und trotzdem schneller. Am Ende blieben nicht viele Gründe für das HTC Sensation übrig in Anbetracht der Konkurrenz.

In der Kategorie „Im Test vor 15 Jahren“ wirft die Redaktion seit Juli 2017 jeden Samstag einen Blick in das Test-Archiv. Die letzten 20 Artikel, die in dieser Reihe erschienen sind, führen wir nachfolgend auf:

Noch mehr Inhalte dieser Art und viele weitere Berichte und Anekdoten finden sich in der Retro-Ecke im Forum von ComputerBase.



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Jahresbericht Breitbandmessung: Höchstgeschwindigkeit im Mobilfunk weiterhin selten erreicht


Jahresbericht Breitbandmessung: Höchstgeschwindigkeit im Mobilfunk weiterhin selten erreicht

Bild: Deutsche Telekom

Der inzwischen zehnte Jahresbericht der Breitbandmessung durch Apps der Bundesnetzagentur liegt vor. Im Festnetz erreichten 45,9 Prozent der Messungen die vertraglich vereinbarte maximale Download-Datenrate. Beim Mobilfunk sieht es weiterhin sehr viel schlechter aus.

Breitbandmessung Mobilfunk mit 5G und 4G

Lediglich 7 Prozent der „normalen“ 5G-Messungen kamen demnach mindestens auf die volle Geschwindigkeit. Bei den hohen Bandbreiteklassen (BBKn) waren es aber immerhin 15 Prozent und 4 Prozent erhielten sogar die doppelte Geschwindigkeit. Beim 4G-Standard sieht es wiederum mit nur 3 Prozent der Nutzer weitaus schlechter aus.

Insgesamt fallen die Ergebnisse von 5G insbesondere in den hohen Bandbreiteklassen deutlich besser aus als bei 4G.

Bundesnetzagentur

Gegenüber dem vorherigen Bericht hat sich somit nicht viel geändert: Bei 4G waren es 4 Prozent, bei 5G 9 Prozent und bei „5G hohe BBKn“ 14 Prozent der Nutzer mit voller Geschwindigkeit.

Breitbandmessung im Festnetz

Im Festnetz wurde die vertraglich vereinbarte maximale Download-Datenrate wiederum bei einem deutlich höheren Anteil der Messungen erreicht: 45,9 Prozent waren es in der neusten Erhebung, während es ein Jahr zuvor noch 45,2 Prozent gewesen sind. Zumindest die Hälfte der erhofften Übertragungsrate wurde bei 85,9 Prozent der Nutzer im Festnetz erreicht.

Details zur Studie

Ausgewertet wurden laut der Mitteilung der Bundesnetzagentur 184.452 Messungen im Festnetz mit der „Breitbandmessung Desktop-App“ und 766.838 Messungen im Mobilfunk mit der „Breitbandmessung/Funkloch-App“, die seit Mai 2026 „Mobilfunk-Check“ heißt. Die Ergebnisse des zehnten Jahresberichts der Breitbandmessung basieren auf Messungen, die im Zeitraum vom 1. Oktober 2024 bis zum 30. September 2025 durchgeführt wurden.

Die Ergebnisse seien allerdings nicht repräsentativ, da sie lediglich auf Messungen der App-Nutzer basieren. Zudem erlauben sie keine Rückschlüsse auf die jeweilige Netzabdeckung oder Verfügbarkeit. Weitere Informationen liefert die Website der Breitbandmessung.

Vor über zehn Jahren startete die Breitbandmessung

Am 25. September 2015 hatte die Bundesnetzagentur die Breitbandmessung per App gestartet, damit Endkunden eine Möglichkeit haben, die Leistung ihres Internetzugangs zu überprüfen. Über die Kartenansicht auf der offiziellen Website können Kunden sehen, welche Resultate in ihrer Region erzielt worden sind. Das gibt zumindest Anhaltspunkte über die dort zu erwartende Geschwindigkeit.

Im Jahr 2021 wurden Messkampagnen als Neuerung bei der Desktop-App eingeführt, die als Nachweisverfahren für eine Minderung des monatlichen Entgelts gegenüber dem Anbieter oder die außerordentliche Kündigung des Vertrags dienen.

Downloads

  • Breitbandmessung Desktop-App

    4,5 Sterne

    Desktop-App der Bundesnetzagentur für die Breitbandmessung mit Nachweisverfahren.



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