Jedes Jahr im September stellt Apple nicht nur neue iPhone-Modelle vor, sondern in schöner Regelmäßigkeit auch überarbeitete Computeruhren. Davon ist auch in diesem Jahr auszugehen: Neben dem iPhone 18 Pro und Pro Max sowie dem iPhone Ultra erwartet die Gerüchteküche auch eine Apple Watch Series 12 sowie – zumindest möglicherweise – eine Apple Watch Ultra der vierten Generation. Noch früher als mit den neuen Geräten fürs Handgelenk ist mit der Vorstellung des neuen Betriebssystems watchOS 27 zu rechnen: Bereits am 8. Juni zur Entwicklerkonferenz WWDC 2026 werden erste Details erwartet, zusammen mit Infos zu iOS 27, iPadOS 27, macOS 27 sowie visionOS 27 und tvOS 27.

Apple Watch Series 12: Weiter warten auf das Redesign

Schon seit einigen Jahren erwarten Beobachter, dass Apple am grundlegenden Design der Apple Watch schrauben wird, doch getan hat sich bislang nichts. Der Hersteller setzt nach wie vor auf den 2015 erstmals eingeführten Look, verbesserte vor allem Details wie etwa den Bildschirm, der nun randloser ist sowie seit einigen Jahren stets leuchtet (Always-on-Display). Bei der Series 12 soll das Design ebenfalls nicht umgeworfen werden, heißt es. Leakern aus China zufolge setzt Apple in diesem Jahr vor allem auf eine verbesserte Akku-Laufzeit – was sehr willkommen wäre, muss man die Uhr doch bei ganztägiger Nutzung immer noch gut alle 24 Stunden aufladen.

Dazu beitragen soll endlich wieder ein neues System-in-a-Package (SiP) mit moderneren Hauptprozessorkernen. Apple hatte bei Series 11, Ultra 3 und SE 3 den S10 aus dem Vorjahr verbaut, der wiederum selbst kaum Veränderungen gegenüber dem S9 zeigte, der wiederum vom A16 abstammt (von 2022). Ein S11 oder – was passender wäre – S12 könnte auf einer neueren Architektur basieren, die dann auch offiziell Apple-Intelligence-fähig wäre, bislang nutzt die Watch KI-Funktionen nur vom iPhone.

Touch-ID und neue Sensoren

Ein sich seit Längerem haltendes Gerücht, vorgetragen unter anderem vom bekannten Analysten Ming-Chi Kuo sowie ersichtlich aus Code-Leaks, ist der Einbau eines Touch-ID-Fingerabdrucksensors sowohl in Series 12 als auch Ultra 4. Dieser könnte in der Seitentaste landen, wie dies Apple bei einigen iPads handhabt, und würde für mehr Sicherheit bei sensiblen Transaktionen sorgen. Momentan hat die Apple Watch als biometrisches Merkmal nur die Tatsache, dass sie am Handgelenk eines Menschen angebracht ist – dieser gibt dann einmalig seine PIN ein, um die Watch zu entsperren, danach gilt sie als freigegeben. Erst, wenn die Uhr wieder abgenommen wird, sperrt sie sich. Zuletzt gab es jedoch wieder gegenläufige Meinungen aus der Gerüchteküche: Apple soll unter anderem mit Platzproblemen kämpfen.

An neuen Sensoren für die Apple Watch sind zwar längerfristig echte Blutdruckmessungen (momentan werden nur Veränderungen wahrgenommen) und Blutzucker vorgesehen, doch in diesem Jahr war hierzu nichts Akutes zu vernehmen. Unklar bleibt auch, was Apple konkret bei der Ultra 4 plant. Diese war im letzten Jahr unter anderem mit Satellitenfunk und 5G RedCap ausgestattet worden. Apple könnte unter anderem nun Apple Maps sowie Fotoanzeige in Nachrichten via Satellit auf der Watch ermöglichen. Das wären dann allerdings Features, die auch für ältere Geräte kommen – via watchOS 27.

(bsc)

Als der erste GTI von Volkswagen 1976 auf den Markt kam, trennten ihn immerhin 18 kW bis dato kräftigsten Golf-Modell, einem 1,6-Liter mit 63 kW (intern: FR). Zwischen dem letzten Polo GTI, der Ende 2025 vom Band lief, und dem stärksten Polo diesseits davon waren es schon fast 70 kW Differenz. Im VW ID. Polo trennen die beiden Spitzenversionen gerade einmal 11 kW. Die Fahrleistungen sind dann erwartungsgemäß auch nah beieinander. Eine Abgrenzung des ID. Polo GTI muss also auf anderem Weg erfolgen. Volkswagen hat viel Arbeit in diesen Punkt gesteckt, doch eine Frage offengelassen.

Stämmig im Auftritt

Dabei spart Volkswagen keineswegs an optischem oder technischem Aufwand. Es gibt die üblichen Umformungen an Front und Heck, die den Kleinwagen flotter erscheinen lassen sollen. Natürlich verbaut VW kürzere Federn, um die Karosse näher an den Asphalt zu bringen. Früher war das ein probates Mittel, um den Schwerpunkt etwas zu senken. Im Zuge der E-Mobilität hat das etwas an Bedeutung verloren, denn die Batterie als wesentlicher Baustein sitzt ja schon an der tiefsten Stelle der Karosserie. Serienmäßig ist der ID. Polo GTI mit 19-Zoll-Felgen ausgestattet. Insgesamt ist sein Auftritt stämmig und wird in der Zielgruppe vermutlich positiv aufgenommen.

Auch innen wurde nachgeschärft. Die Sportsitze sind zum Teil mit Stoff im Karomuster bezogen, das Lenkrad bekam eine rote 12-Uhr-Markierung, eine Art Wildleder ziert Teile des Armaturenbretts. Schade, dass sich VW nicht zu einem Dreispeichenlenkrad oder einem Mini-Golfball als Lautstärkeregler hinreißen ließ. Auf den beiden Displays lässt sich ein Retro-Look einblenden, der an den ersten Golf erinnert.

Kaum schneller als das Modell mit 155 kW

Der Antrieb, intern APP290 genannt, leistet im ID. Polo GTI 166 kW und bietet 290 Nm. APP (Axial Parallel Position) steht für die achsparallele Anordnung der E-Maschine, die Zahl 290 für das maximale Drehmoment. Wie im Spitzenmodell des Cupra Raval sind die Fahrleistungen nah am ID. Polo mit 155 kW. Mit 6,8 Sekunden im Standardsprint beträgt der Vorsprung des GTI gerade einmal 0,3 Sekunden. Bei der Höchstgeschwindigkeit gibt VW im GTI 175 statt 160 km/h wie in den anderen Modellen frei. Die Frage bleibt, warum VW das Spitzenmodell in diesem Bereich nicht stärker vom Rest abhebt? Es wäre ja ziemlich einfach gewesen, die Zwischenstufe beispielsweise auf 120 oder 130 kW zu beschränken oder den GTI-Motor auf mehr Leistung zu trimmen.

Modifiziertes Fahrwerk

Für den unterwegs fühlbaren Unterschied muss also im Wesentlichen das Fahrwerk ran. Serienmäßig sind adaptive Dämpfer, von denen VW verspricht, dass sie im Comfort-Modus alltagstauglich bleiben, im Sport-Modus aber entsprechend unnachgiebiger reagieren. Andere Federbeinlager, modifizierte Schwenklager und eine steife Anbindung des Stabilisators sollen das Ansprechverhalten und die Fahrpräzision verbessern. Auch die Verbundlenkerachse hinten wurde angepasst. Ungewöhnlich in ID.-Modellen ist die Scheibenbremse hinten.

Der ID. Polo ist ein Fronttriebler. Besonderes Augenmerk richtet sich demnach darauf, wie es um die Haftung der Vorderräder bestellt ist. Eine Sperre soll die Kräfte zwischen den Antriebsrädern so verteilen, dass möglichst wenig verloren geht. Im technisch baugleichen Raval überzeugte das bei einer ersten kurzen Ausfahrt: Ein Kleinwagen ließ sich sehr handlich über Landstraßen treiben.

Flache Ladekurve

Die Batterie ist im GTI die größere von zwei Ausführungen im ID. Polo. Ihr nutzbarer Energiegehalt liegt bei 52 kWh. Die maximale DC-Ladeleistung liegt bei 105 kW. Das ist nicht gerade viel, doch VW verspricht eine flach verlaufende Ladekurve. In 24 Minuten soll das Fenster zwischen 10 und 80 Prozent geschlossen werden können. Das entspricht einer durchschnittlichen Ladeleistung von rund 91 kW. An Wechselstrom kann dreiphasig mit 11 kW geladen werden – schade, dass auch Volkswagen nicht auf 22 kW gegangen ist.

VW nannte vorab noch keine Preise. Doch der Cupra Raval gibt einen ersten Hinweis darauf, dass Volkswagen selbstbewusst kalkuliert. In der Preisliste vom 13. Mai steht für einen Raval mit 166 kW ein Listenpreis von 39.990 Euro. In dieser Region erwarten wir auch den VW ID. Polo GTI.

(mfz)

Microsoft startet eine neue Funktion namens „Cloud-initiated Driver Recovery for Windows Update“. Sie soll instabile Treiber auf Geheiß der Cloud deinstallieren und durch die Vorgängerversion ersetzen.

Das kündigt Microsoft in einem Blog-Beitrag im Hardware-Dev-Center an. Die soll „proaktiv“ problematische Treiber auf den vorherigen Stand zurücksetzen, die über Windows Update verteilt wurden. Sofern während des Auslieferungszeitraums im „Driver Shiproom“-Prozess erkannt werde, dass ein Treiber Qualitätsprobleme aufweist, kann Microsoft einen Wiederherstellungsprozess aus der Cloud auslösen, der den Treiber ersetzt. Das erfordere keine manuellen Eingriffe von Nutzerinnen und Nutzern oder Hardware-Partnern mehr.

Derzeit sehe der Veröffentlichungsprozess vor, dass ein Treiber, der über Windows Update verteilt wird und bei dem sich herausstellt, dass er Probleme verursacht, vom Hardware-Partner durch das Verteilen eines aktualisierten Treibers ausgebessert wird. Oder Anwender müssen selbst Hand anlegen und eine fehlerbereinigte Version installieren. Dadurch entstehe ein Zeitraum, in dem Geräte mit minderwertigen Treibern ausgestattet sind. Nun kann Microsoft direkt aus dem Hardware-Dev-Center (HDC) solche Treiber durch die vorherigen, bekanntermaßen funktionierenden ersetzen lassen. Das erfolgt demnach durch koordinierte Updates des PnP-Treiber-Stacks sowie des Treiber-Veröffentlichungsdienstes, erklärt Microsoft weiter.

Mechanismus funktioniert nicht in jedem Fall

Geräte, für die ein im „Driver Shiproom“ verifizierter funktionierender Treiber nicht auffindbar ist, versuchen jedoch keine „Cloud-initiated“ Treiberwiederherstellung selbst.

Die neue Funktion will Microsoft zwischen Mai und August 2026 zunächst im manuellen Betrieb testen. Die Automatik wollen die Entwickler dann im September 2026 scharfschalten.

Mit den weiteren Verbesserungen wie der schnellen Gerätewiederherstellung (Quick Machine Recovery, QMR) verspricht das Feature ein stabileres Windows-Betriebssystem. QMR schaltet Microsoft nach und nach auf weiteren Windows-Versionen frei, zuletzt etwa im Februar auf Windows Pro-Editionen.

(dmk)